Rachel Weisz
La teniente de fragata de la III División.
viernes, febrero 27, 2009
27 de Febrero de 2009
FARO DE VIGO
´El barco se llenó de humo, agua y gasoil´
Algunos marineros permanecieron algún tiempo en el agua, a tres grados bajo cero
MARTA FONTÁN - VIGO Pudo ser una tragedia. Pero el drama tuvo un final feliz. Y ese emotivo desenlace tuvo como escenario el aeropuerto vigués de Peinador, donde ayer fueron recibidos entre lágrimas y sonrisas los 21 marineros y la joven bióloga que lograron salvar su vida en el naufragio del bacaladero vigués Monte Galiñeiro en aguas de Terranova. Los tripulantes, trece de ellos gallegos, se fundieron en abrazos con sus familiares y manifestaron su deseo de descansar y disfrutar con los suyos para tratar de olvidar el fatal hundimiento y el “complicado” rescate al que se tuvieron que enfrentar el pasado domingo. Emocionados por estar de nuevo en casa, los náufragos no se olvidaron de expresar su agradecimiento a las autoridades y los servicios de rescate de Canadá, de quienes, aseguran, recibieron un trato “exquisito”. “Hasta la ropa que llevamos puesta nos la dieron allí”, confesaron los marinos, algunos con los ojos humedecidos por la emotividad del reencuentro con sus allegados.
La tripulación llegó a Vigo en un vuelo que aterrizó en Peinador a las once y media de la mañana. Y con las manos vacías, porque lo perdieron todo, hasta su documentación, en el naufragio. Los familiares esperaban nerviosos y ansiosos en la terminal. La mayoría de los marineros, en concreto trece, son gallegos, de las zonas de O Morrazo, Marín, Val Miñor y O Grove. El resto de la tripulación está formada por seis ghaneses, un rumano y un marroquí. En el buque también viajaba una joven bióloga madrileña que participaba como observadora en la campaña. Su padre explicaba ayer que su hija Tania decidió venir en avión hasta Vigo, y no a Madrid, para tener la compañía de los marineros. “Se sintió sola, desprotegida por parte de la compañía pública para la que trabajaba y el único calor que tuvo fue el de la tripulación, para la que no tiene más que buenas palabras”, relató Roberto Fernández-Vivalco.
Evacuación
Los marineros recordaron el terrible naufragio. Entre ellos el capitán, Iván Soage Blanco, un marinero de sólo 31 años vecino de la parroquia marinense de Ardán. “No sé lo que pasó; escuché un par de golpes muy fuertes, dos explosiones o dos golpes secos, y nada más...; después aquello se llenó de agua, gasoil, humo y no nos dio tiempo a nada”, describió. Fue entonces cuando decidió proceder a la evacuación inmediata. “Todo fue muy rápido; se paró el motor, hubo una escora muy grande, dimos la señal de socorro...”, añadió todavía abrumado por los recuerdos. Al rápido hundimiento del barco se unió lo complicado del rescate. El buque estaba muy escorado y, al llevar el aparejo de arrastre largado, “el barco iba para adelante y las lanchas para atrás”. “No éramos capaces de agarrar las balsas”, afirmó. Fueron momentos muy tensos ya que muchos marineros permanecieron en el agua, con temperaturas de tres grados bajo cero: “Había dos agarrados al bote y no éramos capaces de subirlos”.
Otro marinero, el también marinense Víctor María Soto-García, relataba que “tuvo que dar un salto olímpico” para acabar en la balsa. Él tuvo suerte, porque no acabó en el agua, como muchos de sus compañeros. “A algunos no les dio tiempo a ponerse el traje; otro sufrió hipotermia porque lo llevaba, pero abierto”, contó. Pasó miedo porque, en plena evacuación, el buque se les venía encima: “Se escoraba muy rápido”.
Pero, finalmente, todos lograron salvarse. Los servicios de rescate canadiense los llevaron a tierra. “Quiero agradecer su labor”, insistía el capitán, que no quiso entrar “en esas historias y tonterías”, en relación con las insinuaciones sobre las causas del hundimiento vertidas por un diputado de una formación izquierdista de Canadá y también con respecto a la campaña xenófoba en foros de Internet de medios de comunicación del país. “La gente de Canadá se portó muy bien; estuvo a tope con nosotros”, zanjó.
Todavía aturdidos, ahora quieren descansar. ¿Y para cuándo la vuelta al mar? El capitán no quiere pensar en eso todavía. “No es el momento”, dijo, para añadir que los marineros que iban en el Monte Galiñeiro son gente “muy dura”: “Algunos contaban que ya era el segundo o tercer accidente marítimo que sufrían”.
La mayoría abandonaron Peinador con sus familias. Hubo muchas escenas emotivas. Como la del cangués Adolfo Molanes, que se fundió en un beso y un largo abrazo con su esposa, Rosemary Imarhiagbe, que le esperaba en el aeropuerto con uno de sus dos hijos. “Fue un final feliz; ahora vamos a disfrutar la vida, disfrutar de nuestros niños”, relataba esta la mujer. Sin duda, el reencuentro con su marido fue la mayor de las recompensas tras un susto del que aún no se ha recuperado.
´El barco se llenó de humo, agua y gasoil´
Algunos marineros permanecieron algún tiempo en el agua, a tres grados bajo cero
MARTA FONTÁN - VIGO Pudo ser una tragedia. Pero el drama tuvo un final feliz. Y ese emotivo desenlace tuvo como escenario el aeropuerto vigués de Peinador, donde ayer fueron recibidos entre lágrimas y sonrisas los 21 marineros y la joven bióloga que lograron salvar su vida en el naufragio del bacaladero vigués Monte Galiñeiro en aguas de Terranova. Los tripulantes, trece de ellos gallegos, se fundieron en abrazos con sus familiares y manifestaron su deseo de descansar y disfrutar con los suyos para tratar de olvidar el fatal hundimiento y el “complicado” rescate al que se tuvieron que enfrentar el pasado domingo. Emocionados por estar de nuevo en casa, los náufragos no se olvidaron de expresar su agradecimiento a las autoridades y los servicios de rescate de Canadá, de quienes, aseguran, recibieron un trato “exquisito”. “Hasta la ropa que llevamos puesta nos la dieron allí”, confesaron los marinos, algunos con los ojos humedecidos por la emotividad del reencuentro con sus allegados.
La tripulación llegó a Vigo en un vuelo que aterrizó en Peinador a las once y media de la mañana. Y con las manos vacías, porque lo perdieron todo, hasta su documentación, en el naufragio. Los familiares esperaban nerviosos y ansiosos en la terminal. La mayoría de los marineros, en concreto trece, son gallegos, de las zonas de O Morrazo, Marín, Val Miñor y O Grove. El resto de la tripulación está formada por seis ghaneses, un rumano y un marroquí. En el buque también viajaba una joven bióloga madrileña que participaba como observadora en la campaña. Su padre explicaba ayer que su hija Tania decidió venir en avión hasta Vigo, y no a Madrid, para tener la compañía de los marineros. “Se sintió sola, desprotegida por parte de la compañía pública para la que trabajaba y el único calor que tuvo fue el de la tripulación, para la que no tiene más que buenas palabras”, relató Roberto Fernández-Vivalco.
Evacuación
Los marineros recordaron el terrible naufragio. Entre ellos el capitán, Iván Soage Blanco, un marinero de sólo 31 años vecino de la parroquia marinense de Ardán. “No sé lo que pasó; escuché un par de golpes muy fuertes, dos explosiones o dos golpes secos, y nada más...; después aquello se llenó de agua, gasoil, humo y no nos dio tiempo a nada”, describió. Fue entonces cuando decidió proceder a la evacuación inmediata. “Todo fue muy rápido; se paró el motor, hubo una escora muy grande, dimos la señal de socorro...”, añadió todavía abrumado por los recuerdos. Al rápido hundimiento del barco se unió lo complicado del rescate. El buque estaba muy escorado y, al llevar el aparejo de arrastre largado, “el barco iba para adelante y las lanchas para atrás”. “No éramos capaces de agarrar las balsas”, afirmó. Fueron momentos muy tensos ya que muchos marineros permanecieron en el agua, con temperaturas de tres grados bajo cero: “Había dos agarrados al bote y no éramos capaces de subirlos”.
Otro marinero, el también marinense Víctor María Soto-García, relataba que “tuvo que dar un salto olímpico” para acabar en la balsa. Él tuvo suerte, porque no acabó en el agua, como muchos de sus compañeros. “A algunos no les dio tiempo a ponerse el traje; otro sufrió hipotermia porque lo llevaba, pero abierto”, contó. Pasó miedo porque, en plena evacuación, el buque se les venía encima: “Se escoraba muy rápido”.
Pero, finalmente, todos lograron salvarse. Los servicios de rescate canadiense los llevaron a tierra. “Quiero agradecer su labor”, insistía el capitán, que no quiso entrar “en esas historias y tonterías”, en relación con las insinuaciones sobre las causas del hundimiento vertidas por un diputado de una formación izquierdista de Canadá y también con respecto a la campaña xenófoba en foros de Internet de medios de comunicación del país. “La gente de Canadá se portó muy bien; estuvo a tope con nosotros”, zanjó.
Todavía aturdidos, ahora quieren descansar. ¿Y para cuándo la vuelta al mar? El capitán no quiere pensar en eso todavía. “No es el momento”, dijo, para añadir que los marineros que iban en el Monte Galiñeiro son gente “muy dura”: “Algunos contaban que ya era el segundo o tercer accidente marítimo que sufrían”.
La mayoría abandonaron Peinador con sus familias. Hubo muchas escenas emotivas. Como la del cangués Adolfo Molanes, que se fundió en un beso y un largo abrazo con su esposa, Rosemary Imarhiagbe, que le esperaba en el aeropuerto con uno de sus dos hijos. “Fue un final feliz; ahora vamos a disfrutar la vida, disfrutar de nuestros niños”, relataba esta la mujer. Sin duda, el reencuentro con su marido fue la mayor de las recompensas tras un susto del que aún no se ha recuperado.
jueves, febrero 26, 2009
Sobre Kampen
Blick.Kampen está al norte de la capital de la isla que es Westerland y se conoce de su existencia desde 1534 (aunque hay dólmenes) y hasta 1900 fue una villa rural dedicada a la agricultura, aunque también vivía de la pesca. Junto con Wenningstedt, constituyó las llamadas "Villas del Norte" (Norddörfer) de Sylt. Era un lugar de turismo, pero escondido y no es hasta la década de 1920 cuando parece desarrollarse su atractivo turístico.
Café Kupferkanne.
Antes y durante la II Guerra Mundial Kampen albergó un campamento de la Werhrmacht, con puesto de mando y aeropuerto. Aunque la localidad no entró en combate como tal, sí fue objeto de bombardeos aliados. Al E de la villa estaban los antiaéreos con gran cantidad de bunkers (los cuales fueron ocupados por refugiados provenientes de la Alemania oriental en la postguerra). Curiosamente, en los ´50 se abrió un Café Kupferkanne allí mismo.
Café Kupferkanne.Antes y durante la II Guerra Mundial Kampen albergó un campamento de la Werhrmacht, con puesto de mando y aeropuerto. Aunque la localidad no entró en combate como tal, sí fue objeto de bombardeos aliados. Al E de la villa estaban los antiaéreos con gran cantidad de bunkers (los cuales fueron ocupados por refugiados provenientes de la Alemania oriental en la postguerra). Curiosamente, en los ´50 se abrió un Café Kupferkanne allí mismo.
Pero Kampen es mucho mas, sobre todo en el s. XX, ya que fue un lugar favorito de reposo para celebridades como Thomas Mann. Tras la guerra llegaron magnates, artistas de cine y, en los ´60, es un importante centro del movimiento naturalista y nudista (especialmente en la playa de Buhne 16); pero su boom turístico se frenó en los ´80.
Faro de Kampen.Una curiosidad religiosa es que carece de iglesia y los practicantes han de ir a Keitum y como curiosidad geográfica tenemos la Duna Uwe que tiene una altura de 52,5 m sobre el nivel del mar y está dedicada a Uwe Jens Lornsen (1793-1838) que fue un luchador por la libertad de Schleswig -Holstein.
El faro de Kampen es el mas alto de Sylt (que está casi a dos kilómetros de la línea de la playa desde el W) y fue ordenado construir por el rey danés Frederick VII iluminándose por primera vez en 1856 con una tecnología revolucionaria presentada en la Exposición mundial de París de 1855.
Duna de Uwe.26 de Febrero de 2009
MARÍA F. G. > FERROL
El Cuartel de Dolores se prepara para celebrar mañana el aniversario del Cuerpo de Infantería de Marina, el más antiguo del mundo. De él han partido combatientes a todas las guerras españolas desde 1770 y, a día de hoy, sus efectivos participan en misiones internacionales.
En sus más de dos siglos de antigüedad, los muros del Cuartel de Dolores han sido testigos de la historia de España y de Ferrol. De él partieron soldados a la Guerra de la Independencia y algunos de estos combatientes formarían parte de la primera unidad que pasó a Francia y derrotó a las tropas francesas en la batalla de Tolosa, hazaña de la que guarda la cruz en su escudo. A sus balcones se asomó Isabel II, la reina que concedería a Ferrol el estatus de ciudad. De Cuba a Filipinas y a África, los infantes de marina ferrolanos estuvieron presentes en todas las guerras libradas por España desde la construcción del cuartel, terminada en torno a 1770. Mañana, las piedras del recinto volverán a vibrar al compás de la banda del Tercio Norte para celebrar el aniversario del Cuerpo de Infantería de Marina. En 1537, bajo el reinado de Carlos I, se constituía el Tercio Viejo del Mar de Nápoles, el más antiguo de los que conformarían la infantería de la Armada imperial. Este año, las celebraciones estarán presididas por el segundo jefe de la Comandancia General de Infantería de Marina, Pablo Miguel Bermudo de Espinosa. Será también el primer aniversario para el actual coronel del Tercio Norte, Juan Ángel López Díaz, desde que asumió el cargo en junio. Y la ceremonia tendrá una novedad: las gaitas sonarán de nuevo en el patio de armas.
DIARIO DE FERROL
Un grupo de infantes irá en la “Blas de Lezo” y hasta 35 podrían viajar a Bosnia
REDACCIÓN > FERROL
En cuanto concluya la ceremonia del próximo viernes, un grupo de 11 infantes del Tercio Norte saldrá con destino a Málaga para embarcar en la fragata “Blas de Lezo”, que se integrará en la agrupación naval SNMG-1, una de las fuerzas permanentes de la OTAN. A bordo de la F-103, navegarán por el Mediterráneo y el Índico y llegarán hasta Australia. Además, según indicó el coronel López Díaz, no se descarta que más personal de la dotación, en estos momentos formada por 430 personas, se integre en la tripulación de otros buques. En 2008, un equipo embarcó en la “Méndez Núñez”, presente en aguas somalíes cuando se produjo el secuestro del atunero “Playa de Bakio”. Además, los infantes del Cuartel de Dolores podrían volver este año a Bosnia, zona a la que en 2008 se desplazó un pelotón de 11 hombres. En el presente ejercicio, el número de efectivos podría elevarse a 35 personas. Previsiblemente, también se repetirán las patrullas en las campañas contraincendios, como se ha hecho en los últimos años. Estas actuaciones forman parte de la cada vez mayor variedad de cometidos que desempeñan los infantes de Marina. Sin ir más lejos, en 2008 una unidad de 20 hombres participó en la protección de las vías del AVE para la celebración de la Expo de Zaragoza. Certificación > Este año, el Tercio espera obtener la certificación ambiental ISO 14001. Para ello, según ha señalado López Díaz, las instalaciones de Dolores han pasado una inspección previa a finales del año pasado y en marzo o abril se llevará a cabo otra revisión por parte del Ministerio de Defensa. A continuación, se realizará la auditoría final, a cargo de la firma Lloyd’s, quien concede este certificado.
martes, febrero 24, 2009
lunes, febrero 23, 2009
2 Marks de Keitum auf Sytl de 1921
Keitum (República de Weimar, Alemania)
2 marks
1 de Octubre de 1921
Anverso de un billete de 2 marks de 1921.
En el anverso destacan el escudo de Keitum rodeado del valor nominal del billete. Gracias a que mi tocaño, Javier BP, QUE es un hacha con el alemán, os ofrezco la traducción de esta cara (y también de la otra):
En su reverso tenemos un plano de la isla de Sylt (y su unión al continente en la que se ve costa danesa y alemana;y se puede ver algo de parte N de la isla de Föhr). Según ha podido descifrar Javier BP, las líneas de la parte superior parecen ser un dialecto local y viene a hacer referencia que hay que tener valor para adentrarse en el mar.
Curiosamente este es de los últimos notgelds que han pasado a integrar mi colección.
En el anverso destacan el escudo de Keitum rodeado del valor nominal del billete. Gracias a que mi tocaño, Javier BP, QUE es un hacha con el alemán, os ofrezco la traducción de esta cara (y también de la otra):
"Este billete ya no será efectivo después del 1 de Octubre de 1921. Firmado el representante del municipio"
En su reverso tenemos un plano de la isla de Sylt (y su unión al continente en la que se ve costa danesa y alemana;y se puede ver algo de parte N de la isla de Föhr). Según ha podido descifrar Javier BP, las líneas de la parte superior parecen ser un dialecto local y viene a hacer referencia que hay que tener valor para adentrarse en el mar.
Curiosamente este es de los últimos notgelds que han pasado a integrar mi colección.
Las imágenes de billetes expuestas en esta web pertenecen a billetes de mi colección privada.
23 de Febrero de 2009
FARO DE VIGO
Los 22 tripulantes de un bacaladero vigués sobreviven al naufragio del buque en Terranova
Los náufragos, casi todos gallegos de O Morrazo y Val Miñor, navegan hacia el puerto de Saint Johns
U.F./B.T./L.P. VIGO Los 22 tripulantes del bacaladero vigués Monte Galiñeiro, sobrevivieron al incendio y posterior naufragio del buque ayer a unas 300 millas al suroeste de Terranova. Además de los marineros, casi todos gallegos de Moaña, Gondomar, Marín, Cangas y Aldán, a bordo del pesquero iba una mujer, la bióloga madrileña que participaba como observadora en la campaña.
Poco antes del mediodía el barco estallaba en llamas. Ante la imposibilidad de apagar el incendio, el capitán envió una señal de auxilio y ordenó la evacuación del pesquero. La Guardia Costera de Canadá puso en marcha el dispositivo de salvamento desde Halifax y el rescate apenas se hizo esperar. A solo diez minutos de distancia, fuera de las 200 millas de jurisdicción canadiense, navegaba el guardacostas canadiense Leonard J. Cowley, que se dirigía hacia el barco español para realizar una inspección rutinaria de control de la pesquería.
El patrullero envió por delante una de las lanchas rápidas que lleva a bordo y un helicóptero para prestar los primeros servicios a los náufragos. El capitán Derek Le Richie Crowley explicó que se dirigía hacia el buque español con intención de que los inspectores subieran a bordo. Mientras, los tripulantes del Monte Galiñeiro saltaron a las lanchas salvavidas en un dramático intento de salvar sus vidas y varios cayeron directamente al mar al escapar del incendio del arrastrero. Algunos iban con chalecos salvavidas y ropa de neopreno y otros no, según explicó el capitán del buque de rescate a los medios de comunicación canadienses.
En este sentido, Le Riche destacó que la rápida llegada del servicio de rescate evitó males mayores. Uno de los tripulantes presentaba síntomas de hipotermia tras el tiempo pasado en el agua helada y fue asistido en el propio buque de Salvamento, mientras que el contramaestre del Monte Galiñeiro tuvo que ser evacuado por el helicóptero a un hospital de Saint Johns, ya que resultó intoxicado por la inhalación de humo del incendio. “Tuvieron mucha suerte, no es normal que un barco de rescate esté tan cerca. Es un final feliz que no siempre es habitual”, explicó el capitán de la Guardia Costera.
Una vez en el guardacostas canadiense, los 22 rescatados se mostraron agradecidos por el salvamento. “Se pueden imaginar que ahora están felices. Intentamos que estén cómodos, y les hemos facilitado un par de duchas calientes, algo de comer y café”, relató Le Richie.
El arrastrero vigués hundido en Terranova pertenece a la armadora Valiela, de la que es director general Carlos Molares. Anoche seguía pendiente del rescate y del estado de salud de los tripulantes heridos, si bien en principio no se temía por sus vidas. Molares explicaba que el capitán del Monte Galiñeiro estaba todavía casi en shock. “fue muy duro abandonar el barco y tenía la responsabilidad de salvar la vida a 22 personas que se encontraban en el agua”, manifestaba.
Los tripulantes del arrastrero gallego, entre los que figuran varios ciudadanos africanos, navegan a bordo del Leonard J. Cowley hacia el puerto de Saint Johnes, a donde tienen previsto llegar sobre las 10 de esta mañana. Allí les esperan autoridades consulares y serán repatriados a Galicia en los próximos días.
Los 22 tripulantes de un bacaladero vigués sobreviven al naufragio del buque en Terranova
Los náufragos, casi todos gallegos de O Morrazo y Val Miñor, navegan hacia el puerto de Saint Johns
U.F./B.T./L.P. VIGO Los 22 tripulantes del bacaladero vigués Monte Galiñeiro, sobrevivieron al incendio y posterior naufragio del buque ayer a unas 300 millas al suroeste de Terranova. Además de los marineros, casi todos gallegos de Moaña, Gondomar, Marín, Cangas y Aldán, a bordo del pesquero iba una mujer, la bióloga madrileña que participaba como observadora en la campaña.
Poco antes del mediodía el barco estallaba en llamas. Ante la imposibilidad de apagar el incendio, el capitán envió una señal de auxilio y ordenó la evacuación del pesquero. La Guardia Costera de Canadá puso en marcha el dispositivo de salvamento desde Halifax y el rescate apenas se hizo esperar. A solo diez minutos de distancia, fuera de las 200 millas de jurisdicción canadiense, navegaba el guardacostas canadiense Leonard J. Cowley, que se dirigía hacia el barco español para realizar una inspección rutinaria de control de la pesquería.
El patrullero envió por delante una de las lanchas rápidas que lleva a bordo y un helicóptero para prestar los primeros servicios a los náufragos. El capitán Derek Le Richie Crowley explicó que se dirigía hacia el buque español con intención de que los inspectores subieran a bordo. Mientras, los tripulantes del Monte Galiñeiro saltaron a las lanchas salvavidas en un dramático intento de salvar sus vidas y varios cayeron directamente al mar al escapar del incendio del arrastrero. Algunos iban con chalecos salvavidas y ropa de neopreno y otros no, según explicó el capitán del buque de rescate a los medios de comunicación canadienses.
En este sentido, Le Riche destacó que la rápida llegada del servicio de rescate evitó males mayores. Uno de los tripulantes presentaba síntomas de hipotermia tras el tiempo pasado en el agua helada y fue asistido en el propio buque de Salvamento, mientras que el contramaestre del Monte Galiñeiro tuvo que ser evacuado por el helicóptero a un hospital de Saint Johns, ya que resultó intoxicado por la inhalación de humo del incendio. “Tuvieron mucha suerte, no es normal que un barco de rescate esté tan cerca. Es un final feliz que no siempre es habitual”, explicó el capitán de la Guardia Costera.
Una vez en el guardacostas canadiense, los 22 rescatados se mostraron agradecidos por el salvamento. “Se pueden imaginar que ahora están felices. Intentamos que estén cómodos, y les hemos facilitado un par de duchas calientes, algo de comer y café”, relató Le Richie.
El arrastrero vigués hundido en Terranova pertenece a la armadora Valiela, de la que es director general Carlos Molares. Anoche seguía pendiente del rescate y del estado de salud de los tripulantes heridos, si bien en principio no se temía por sus vidas. Molares explicaba que el capitán del Monte Galiñeiro estaba todavía casi en shock. “fue muy duro abandonar el barco y tenía la responsabilidad de salvar la vida a 22 personas que se encontraban en el agua”, manifestaba.
Los tripulantes del arrastrero gallego, entre los que figuran varios ciudadanos africanos, navegan a bordo del Leonard J. Cowley hacia el puerto de Saint Johnes, a donde tienen previsto llegar sobre las 10 de esta mañana. Allí les esperan autoridades consulares y serán repatriados a Galicia en los próximos días.
viernes, febrero 20, 2009
Escuadrilla de Sirenas (19): Keeley Hazell (II)
La modelo británica Keeley Hazell.
Teniente de navío de primera clase de la VI División.
AVISO a FLETCHER CHRISTIAN: Debido a que suele vérsele por la amura de babor los viernes, nuestra teniente de navío le hace llegar el mensaje del comandante de que se persone en la siguiente dirección para que atienda a la comunicación de un visitante del Navegante MP (es el último comentario):
https://www.blogger.com/comment.g?blogID=36476078&postID=6268907841414024562
20 de Febrero de 2009
M.F.G. > FERROL
Los buques con base en Ferrol han comenzado a movilizarse para cumplir con sus compromisos con la OTAN. Mientras la F-103 “Blas de Lezo” ha zarpado ya para unirse a la agrupación SNMG-1 de la Alianza, el “Patiño” y la F-104 “Méndez Núñez” están a punto de partir al Mediterráneo.
Las primeras citas del calendario internacional para las fragatas y otros buques militares con base en Ferrol han llegado. Varias son las unidades que estos días han partido o están a punto de hacerlo para incorporarse a operaciones y adiestramientos en el seno de las fuerzas de la OTAN. Tal es el caso de la F-103 “Blas de Lezo”, que el pasado fin de semana zarpaba para incorporarse a una de las agrupaciones navales permanentes de la Alianza, la SNMG-1, con una dotación de 201 personas. Se trata de una fuerza bien conocida para las F-100. Precisamente el pasado año, durante el mando español de esta agrupación, tres de ellas ejercieron como buques insignia, entre ellas la “Blas de Lezo”, que en marzo relevó a la “Álvaro de Bazán”, hasta que en junio fue sustituida por la “Almirante Juan de Borbón”. Durante el presente ejercicio, la “Blas de Lezo” tendrá ocasión de participar, junto con los otros buques de la SNMG-1, en la Operación Perla, que les llevará hasta el Índico. Tras un periodo de entrenamiento inicial, la travesía, que se desarrollará desde marzo hasta julio, comenzará en aguas del Mediterráneo y llegará hasta Australia, según han confirmado fuentes de la Armada. Se trata de la primera vez que esta agrupación viaja al sudeste asiático, una zona geográfica que va más allá de las tradicionales áreas en las que opera la Alianza Atlántica. Como recordó en enero su actual comandante, el portugués José Domingos Pereira da Cunha, cuando tomó el relevo de España al frente de la SNMG-1, esta operación está en línea con la actual política de la OTAN, que aboga por la colaboración con ejércitos de países no pertenecientes al Tratado. La Armada española tiene interés en estar presente entre los efectivos de la OTAN y, en particular, en la zona del Índico, como reconocía el mes pasado el responsable de la Flota, el almirante Juan Carlos Muñoz-Delgado. A la importancia militar de participar en esta operación se suma una vertiente comercial, ya que permitirá mostrar las características de las F-100 de Navantia en países que podrían convertirse en futuros compradores. En el punto de mira del astillero figuran estados del sudeste asiático como Malasia y la India. Sin ir más lejos, en 2008 asistió a ferias en ambos países, en los que promocionó el Buque de Proyección Estratégica (BPE) “Juan Carlos I”, que actualmente se remata en los astilleros ferrolanos. También en el Mediterráneo cuenta con potenciales clientes como Grecia y Turquía. Precisamente hace tiempo que se espera que el país heleno saque a concurso la construcción de varias fragatas, al que Navantia espera optar con un modelo similar al de las F-100 y las contruidas para Noruega. Mediterráneo > Por su parte, el buque de aprovisionamiento de combate “Patiño” y la F-104 “Méndez Núñez” también se preparan para partir rumbo al Mediterráneo, donde participarán en maniobras de adiestramiento junto con otros buques de la OTAN. Según indicaron fuentes de Defensa, está previsto que zarpen este mismo fin de semana. Los buques estarán fuera aproximadamente un mes para realizar estos ejercicios. Se trata de un tipo de maniobra similar a la que el pasado junio se desplegó en la costa gallega y que tuvo Ferrol como base de operaciones. Entonces, efectivos de una docena de países participaron en este operativo, denominado “Loyal Mariner”.
FARO DE VIGO
"Nos salvó el teléfono y el GPS", dicen los náufragos del barco hundido en Costa de Marfil
El patrón de pesca, el marinense José María Portela, explica que sintieron dos golpes en el casco antes de que se abriera la vía de agua.
P. PIÑEIRO/U. FOCES / VIGO Seis horas de angustia en alta mar que acabaron con final feliz. Los siete tripulantes del arrastrero de capital vigués Cepesca II que se hundió a 70 millas al sur de Abidjan, en Costa de Marfil, fueron rescatados ayer ilesos en el bote salvavidas al que saltaron cuando el barco naufragó. La falta de medios en África, y el hecho de que el pesquero tiene bandera de Guinea Ecuatorial, aunque la empresa armadora es de Vigo, dificultó el rescate. Los hermanos José María y Manuel Portela, patrón de pesca y de costa respectivamente, ambos vecinos de Marín, son los únicos españoles a bordo. El resto de los marineros son un lituano y cuatro africanos.
"Eran las seis de la mañana y escuchamos dos golpes fuertes en el casco. Me levanté y miré, pero no veíamos nada. Poco después el jefe de máquinas nos alertó de que había una vía de agua. Nos quedamos sin corriente y la bomba de achique dejó de funcionar. Tuvimos que abandonar el barco y saltar a un bote salvavidas", explica José María Portela desde el atunero vasco Matxikorta que los trasladaba anoche a tierra. Curiosamente el capitán del buque que los rescató es también vecino de Marín.
"El barco tardó media hora en hundirse y me dio tiempo a llevarme a la lancha salvavidas el teléfono vía satélite y un GPS. Eso nos salvó la vida", relata José María Portela. El patrón no tenía números anotados, pero recordaba bien el de la armadora en Vigo, así que les llamó para que promovieran el rescate. "Ver hundirse el barco fue muy duro, pero no tuvimos momentos de pánico porque en la balsa tienes una oportunidad", apostilla con voz afónica tras la espera en medio del mar.
El teléfono de la armadora viguesa Ingeniería Global de Sistemas echaba humo. "Sacadnos de aquí, sacadnos de aquí", insistían los náufragos al armador. Pero si la angustia de los marineros era grande, no fue menor la que se vivió en la empresa viguesa.
"El barco tiene bandera de Guinea, así que no podíamos llamar al Gobierno español. Intentamos que la operación de salvamento se pusiera en marcha vía Costa de Marfil, pero en África no hay medios y nos veíamos incapaces, así que contactamos con la embajadora española en aquella zona, Cristina Díaz, que consiguió que una base naval francesa en la zona enviara primero un helicóptero y después un avión. Pero era insuficiente, y como no tenían barcos llagamos a contratar un barco rápido en Costa de Marfil. Fueron horas terribles, de impotencia, nos veíamos incapaces de organizar un operativo decente y, finalmente, recurrimos a Salvamento Marítimo de España, que fue quien coordinó la operación. Distintos pesqueros que estaban en la zona colaboraron, y fue la forma más rápida de rescatar a los tripulantes del Cepesca II", informan desde la compañía armadora.
Este es el segundo naufragio del marinense José María Portela, de 35 años. "Cuando era engrasador viví otro naufragio en un buque de bandera inglesa en Gran Sol ", recuerda. Lleva desde los 16 años en el mar y seguirá trabajando en esta profesión "Tal como están las cosas en tierra con la crisis, seguro que seguiré jugándome el pellejo para poder comer", concluye.
El Cepesca II había salido tres días antes de Costa de Marfil y tras un mantenimiento de motores se dirigía hacia Canarias para realizar la revisión de la maquinilla de pesca y el aprovisionamiento. Habitualmente realiza sus descargas pesqueras en los puertos guineanos de Bata y Malabo. Sus tripulantes esperaban llegar a anoche al puerto de Abidjan.
jueves, febrero 19, 2009
A Keitum
Faro de Sylt, en la zona de estrecho con Romo.
Poner rumbo a Keitum es enfrentarse de forma solitaria al Mar del Norte durante unas 374 millas E1/2S hasta ver Sylt y Romo. Entraremos en su pequeño mar y dejaremos a nuestro Navegante ante List, no es cuestión de jugársela con los bancos de arena y el calado. Con nuestras lanchas tomaremos rumbo S al Keitum. Bueno, esto haríamos si el mar no estuviera congelado en estas fechas, igual hay suerte.
Puerto de List.Esta localidad es considerada la joya secreta de la isla de Sylt. Un lugar por el que hay que ir a pie por los caminos entre las cabañas y sus jardines, disfrutando de la típicia arquitectura frisia (sus casas con tejados de paja) y los castaños y hayas. Para perderse en sus tiendas antiguas. Se la denomina el "Corazón verde de la isla" y se tiene constancia de su existencia desde 1216 con la iglesia de St Severin. En 1825 fue visitada por Frederic VI, rey de Dinamarca y podemos contemplar la casa museo del cronista mas importante de Sylt, Peter Christina Hansen, que murió en 1879.
Casa típica de Keitum.También podremos disfrutar de su piscina de agua salada y de su magnífico spá. Por algo Sylt es la isla mas visitada de todas las frisias y no solo por ser la mas grande.
19 de Febrero de 2009
REDACCIÓN > FERROL
El buque anfibio L-51 “Galicia” se ha desplazado hasta Ferrol para que su dotación realice adiestramientos en el Centro de Instrucción en Seguridad Interior (CISI), situado en la Escuela “Antonio de Escaño”. Según han informado fuentes de la Armada, el barco, que cuenta con una dotación cercercana a las 200 personas, llegó el lunes y permanecerá hasta el viernes en la ciudad, mientras se desarrollan los ejercicios de lucha contra incendios y de control de averías. Se trata de un tipo de entrenamiento habitual en el CISI, centro por el que en los últimos tiempos han venido pasando una media de 3.000 personas anuales. Para recibir este adiestramiento, los buques de la Armada se desplazan a lo largo del año hasta Ferrol. La formación se centra en la extinción de todo tipo de fuegos, (ya sea causados por fuga de combustible, fallos eléctricos, combinados, etc), así como en la reparación de averías en los buques. Para ello, cuenta con simuladores que reproducen la maquinaria y las condiciones del interior de las embarcaciones, y en los que se recrean los posibles fallos que pueden producirse a bordo. El buque anfibio “Galicia”, con base en Rota, había ya pasado en otras ocasiones por las instalaciones del CISI para recibir este tipo de instrucción. Se trata de un buque de asalto construido en los astilleros de Navantia (entonces Bazán) en Ferrol en la segunda mitad de los noventa. Destinado al transporte de personal y material, tiene capacidad para operar con embarcaciones anfibias en el dique y con helicópteros en su cubierta de vuelo. En el pasado ha participado en operaciones de ayuda humanitaria tras catástrofes como la del huracán Mitch que arrasó Centroamérica o el tsunami que afectó al archipiélago de Indonesia en 2005. También participó en misiones en zonas de conflicto como la ex Yugoslavia, Irak y, más recientemente, en Líbano, donde participó en la operación de mantenimiento de paz de las Naciones Unidas.
miércoles, febrero 18, 2009
Isla de Sylt
Un nuevo rumbo nos llevará a la isla de Sylt, pero antes de eso, creo conveniente hablaros de esta isla en la que permaneceremos durante dos semanas. Se sitúa al N de Alemania y forma parte de las Islas Frisias del Norte, siendo la mas grande y visitada por turistas. Tiene una playa de 40 kilómetros, expuesta al Mar del Norte pero unida al conteniente a través de un istmo.
Con sus 99,14 km2 es la cuarta isla alemana mas grande, teniendo al N la isla danesa de Rømø, la cual ya está en el Mar de Wadden (dicho mar también está al E de Sylt, donde ahi un parque marino natural protegido). Su punto mas estrecho está en Königshafen (el Puerto del Rey) (320 m) y su mas ancho en Westerland (12,6 km.).
La Corriente del Golfo de México hace de las suyas en Sylt, así, en invierno hay dos grados mas que en el continente y en verano hay una media de 17º. Deciros que la media de radiación es de 4,4 horas (1790 horas de sola al año, mas que la media de Alemania) ya que al carecer de resistencia montañosa, las nubes pasan de largo hacia el continente.
Su existencia se puede datar del año 8.000 a. C. tras las glaciaciones, pero se la conoce desde el año 1141, aunque parece que se asentaron seres humanos en fechas antiguas.
Debido a su composición arenosa, pierde y gana (lo que menos) tierra, batiendo su record de pérdida en 1870. La pérdida anual está en 0,7 m. por año en el S, cifra que ha incrementado a partir de 1951. Por eso se trabaja arduamente contra la erosión natural y artificial de la isla desde el s. XIX y desde la década de los ´60 del pasado siglo se han instalado tetrapodos, que son unas estructuras de cuatro patas que es comun verlas en Francia o Japón como rompeolas.
Hoy se me ha ido el santo al cielo, así que ya os hablaré mas de esta isla, que tenemos tiempo.
Con sus 99,14 km2 es la cuarta isla alemana mas grande, teniendo al N la isla danesa de Rømø, la cual ya está en el Mar de Wadden (dicho mar también está al E de Sylt, donde ahi un parque marino natural protegido). Su punto mas estrecho está en Königshafen (el Puerto del Rey) (320 m) y su mas ancho en Westerland (12,6 km.).
La Corriente del Golfo de México hace de las suyas en Sylt, así, en invierno hay dos grados mas que en el continente y en verano hay una media de 17º. Deciros que la media de radiación es de 4,4 horas (1790 horas de sola al año, mas que la media de Alemania) ya que al carecer de resistencia montañosa, las nubes pasan de largo hacia el continente.
Su existencia se puede datar del año 8.000 a. C. tras las glaciaciones, pero se la conoce desde el año 1141, aunque parece que se asentaron seres humanos en fechas antiguas.
Debido a su composición arenosa, pierde y gana (lo que menos) tierra, batiendo su record de pérdida en 1870. La pérdida anual está en 0,7 m. por año en el S, cifra que ha incrementado a partir de 1951. Por eso se trabaja arduamente contra la erosión natural y artificial de la isla desde el s. XIX y desde la década de los ´60 del pasado siglo se han instalado tetrapodos, que son unas estructuras de cuatro patas que es comun verlas en Francia o Japón como rompeolas.
Hoy se me ha ido el santo al cielo, así que ya os hablaré mas de esta isla, que tenemos tiempo.
18 de Febrero de 2009
MONTSE MAYORAL > FERROL
Ha transcurrido más de una década desde que Navantia -por aquel entonces Izar- inició la construcción de la primera fragata de la serie F-100, la “Álvaro de Bazán”. Desde entonces hasta ahora, la compañía ha entregado cuatro unidades a la Armada Española, está a punto de culminar el programa de construcción de cinco buques para Noruega y comienza el diseño de otros tres para Australia. Pero la serie que inauguró la F-101 está destinada todavía a dar muchas más alegrías a la compañía española: en la F-105, cuya quilla se colocará el próximo día 20 en el astillero ferrolano, Navantia va a batir un récord en la implantación de tecnología nacional. Por primera vez, el “made in Spain” ganará la partida.
La construcción de las cuatro fragatas de la serie F-100 para la Armada Española ha servido al grupo Navantia para aprender de la experiencia y ser capaz de “nacionalizar” más partes del buque. La F-105, que presumiblemente llevará el nombre de “Roger de Lauria”, será la primera de una nueva generación de fragatas con mayor protagonismo de la tecnología nacional frente a la estadounidense, a la que no hay que olvidar que se debe el Aegis, el auténtico cerebro del buque. FABA, la división de electrónica de Navantia con sedes en Cádiz y Cartagena, diseña y fabrica en la F-105 el 60% de los sistemas de control del barco, mientras que el 40% restante le corresponde a la firma estadounidense Loockheed Martin, cuando en las anteriores unidades esta relación había sido del 30 frente al 70%. Más graficamente, y según indicaron desde la compañía, “se ha pasado de controlar dos equipos a catorce”. La F-105 marcará un hito internacional en cuanto a la integración del sistema de combate Aegis de Loockheed Martin con el resto de los equipos de control del barco. En la práctica, el desarrollo que se ha conseguido, cada vez con más tecnología española, permitirá centralizar en una pantalla el manejo de todos los equipos, los diseñados por FABA y por Lockheed Martin. El software del sistema de combate, que es prácticamente en su totalidad responsabilidad de FABA, se instalará en el buque en 2011, el año anterior a su entrega. Se emplearán consolas Sainsel, una firma española, y las comunicaciones serán de Indra, también nacional. Puesta de quilla > La construcción de la F-105 comenzó en junio de 2007 con el corte de las primeras chapas para el bloque 103. La quilla se colocará en el dique que abandonó la pasada semana el buque noruego “Thor Heyerdahal” el próximo día 20, en un acto interno del astillero ferrolano. Al margen de otras novedades, el avance tecnológico más importante que incorporará la F-105 será la nueva versión del Aegis, equipada con el radar SPY-1D(V), con mayor capacidad de detección de blancos móviles y de particular utilidad en operaciones próximas al litoral. Además, la fragata saldrá del astillero -su entrega está prevista para el verano de 2012- equipada para el lanzamiento de misiles crucero Tomahawk, mientras que las anteriores de la serie deberán hacer alguna pequeña modificación para poder armarlos. Aunque la mayor parte de las modificaciones son de carácter tecnológico, la quinta de las nuevas fragatas españolas también introducirá alguna mejora en su diseño externo. Así, se ha modificado la salida de humos después de comprobar que las chimeneas de la primera serie los dirigían en determinadas condiciones hacia proa, depositando carbonilla, y tendrá un desplazamiento ligeramente superior a las anteriores, de 6.050 toneladas frente a 5.900. De las 3,75 millones de horas de trabajo que en total costará construir la quinta fragata, 300.000 son sólo de ingeniería. Un trabajo que ha revertido también en el diseño de la clase “Hobart” para la Marina australiana.
martes, febrero 17, 2009
Boletín de Febrero de la Fundación "Letras del Mar"
MANUEL MAESTRO Director
No olvidemos que en el mar halló España riqueza y prosperidad, encontró rutas de gloria y un eficaz remedio para superar crisis gravísimas y resurgir.
JOSÉ MARÍA GAVALDÁ
SOLTANDO AMARRAS
SUPERANDO CRISIS
El sector editorial parecía inmune a la crisis, pero los primeros síntomas de desaceleración ya han aparecido, y van a forzar cambios importantes en el formato. Los libreros creen que una de las claves para adaptar los precios al bolsillo es hacer libros que quepan en él, lo que impulsará tanto el lanzamiento de novedades como la reedición de obras clásicas o descatalogadas en este formato, lo que llevará a que vuelva más gente a otear el mar a través de las estanterías de las librerías
Otra crisis que empieza a vislumbrar su fin es la ocasionada por el hundimiento del Prestige, ya que el informe de la Abogacía del Estado sobre la actuación del Gobierno de Aznar, acerca de la decisión de alejar el buque de las costas gallegas, ha sido considerada como la más acertada. Con esta valoración no solo se justifica el sobreseimiento de la causa contra el único alto cargo imputado sino que, además, rehabilita la gestión técnica de la crisis, a la vez que pone sobre el tapete la campaña orquestada por la Oposición.
ANDRES DE URDANETA Y EL TORNAVIAJE
José Ramón de Miguel Bosch (*)
Andrés de Urdaneta nació en Ordizia a finales de 1507 o principios de 1508, contra lo que afirman sus biógrafos más antiguos, que lo hacen una década más viejo. Pero él mismo dirime la cuestión en su carta al rey de 28 de mayo de 1560: "y dado que según mi edad que pasa de 52 años". Sus padres, Juan Ochoa de Urdaneta y Gracia de Cerain, pertenecían a la burguesía goierritarra. El padre fue alcalde de Villafranca en 1511, y la madre al parecer tendría relación familiar con el sector de las ferrerías, a la luz de su parentesco, según Velasco, con Legazpi, y el reconocimiento por Urdaneta de Andrés de Mirandaola como sobrino suyo. Aunque la tradición ordiziarra ubica su cuna en el caserío Oianguren, parece más lógico suponer que su casa natal se hallaba en el casco de la villa; Isasti reseña, en 1625, la existencia de una casa 'de Urdaneta'. Se desconoce lo referente a su educación, pero a la vista de los resultados, ésta hubo de ser esmerada, especialmente en las ciencias exactas. Cuando embarcó por primera vez con 17 años, era ya una persona con una caligrafía cuidada y que redactaba con gran soltura. Sus escritos evidencian grandes dotes de observación y una memoria excepcional. Urdaneta era profundamente bilingüe: escribía en castellano lo que pensaba en euskara. Sus escritos, en un castellano trufado de léxico de otros romances vecinos, resultan a veces difíciles de entender sin recurrir al euskara, del cual traslada construcciones sintácticas y locuciones. Recibió su bautismo de mar en la expedición de Loaysa que Carlos V envió a la Especiería (Molucas) en 1525, en la carrera que Castilla y Portugal mantenían por el dominio de aquellas islas de enorme valor económico. El responsable náutico de la expedición era el circumnavegador Elcano, que mandaba la nao Sancti Spiritus, en la que embarcó Urdaneta, en un cargo sin especificar pero de responsabilidad. Aunque se ha conjeturado, dada su edad, que embarcó como grumete o paje, las funciones que realizó nunca fueron tales: firmó como testigo documentos trascendentales como el testamento de Elcano, asumió pronto diversas responsabilidades y criticó, acertadamente, varias veces en su diario a su jefe directo por su gestión náutica.
La expedición, compuesta de 7 naves, zarpó el 24 de julio de 1525 de La Coruña. Tras graves vicisitudes en el estrecho de Magallanes y la pérdida de 6 naves por razones varias y de casi todos los dirigentes por enfermedad, arribó a Mindanao con una sola nave el 6 de octubre de 1526 bajo el mando de Carquizano, para posteriormente dirigirse a Molucas. Urdaneta permaneció 9 años en estas islas, demostrando sus dotes de diplomático, estratega y observador. Allí adquirió, del fracaso de los intentos de retornar a América por el Pacífico y de su trato con navegantes asiáticos, conocimientos sobre el clima y la navegación local que resultarán cruciales para el tornaviaje de 1565.
El 22 de abril de 1528, Carlos V vendió a Portugal sus pretendidos derechos sobre las Molucas; al saberlo, varios años más tarde, los pocos castellanos que allí quedaban negociaron con los portugueses su retorno. Urdaneta partió de allí el 15 de febrero de 1535, arribando a Lisboa el 26 de junio de 1536. A su llegada, los portugueses le requisaron toda la documentación de que era portador, que incluía los derroteros de los viajes de Loaysa y Saavedra, mapas y "otras memorias y escripturas, lo cual tomo la dicha Guarda Mayor sin auto de escribano, ni nada, sino así de hecho". Tras huir de Portugal por indicación del embajador español, el 26 de febrero de 1537 entregó en Valladolid un relato del viaje, hecho de memoria, que refleja sus dotes de observación, el gran conocimiento de las islas y su interés por los rendimientos de aquellas. Por aquellas fechas le contactó Pedro de Alvarado, para que le acompañase en una nueva expedición desde la Nueva España. Para ello zarparon de Sevilla el 16 de octubre de 1538, pero a su llegada a México quedó en suspenso por las malas relaciones de Alvarado y el virrey Mendoza. La muerte de Alvarado dejó definitivamente esta expedición en manos de Villalobos, que volvería a fracasar en el intento de tornaviaje. Urdaneta permaneció en México ocupándose de cometidos de responsabilidad, como la investigación sobre la fracasada expedición de Cabrillo a la costa californiana en 1542. Por estas fechas escribe un relato sobre variados temas como la navegación por el Caribe, la formación de los ciclones tropicales, la reproducción de las tortugas marinas o la curación de las fiebres tropicales. En 1547 se le encomendó la organización de una armada para pacificar el Perú, pero el éxito de Lagasca hizo innecesaria la expedición.
El 20 de marzo de 1553, en México, Urdaneta ingresó en la orden de los agustinos, muy implicados en la educación de las élites indígenas. No hay muchos datos acerca su actividad religiosa pero sí sabemos que perseveró en sus actividades náuticas, ya que participó en la fracasada expedición de Tristán de Luna y Arellano a Pensacola en 1559, y mantuvo estrechas relaciones con su posterior conquistador, Pedro Menéndez de Avilés. El 24 de septiembre de 1559, Felipe II ordenó al virrey Luis de Velasco el envío de una expedición a las Filipinas y disponía la participación Urdaneta como máximo experto náutico de lo que ya se proyectaba como una ruta estable. Existen controversias sobre el destino final de esta expedición, pero la documentación existente permite establecer que las pretendidas contradicciones se debían muy posiblemente a una maniobra de enmascaramiento destinada a no despertar las suspicacias portuguesas.
Felipe II sabía, puesto que fue informado de ello, que las Filipinas caían en la demarcación portuguesa según el Tratado de Tordesillas, pero también era sabedor de que en Filipinas no había portugueses. Para consolidar el dominio de Filipinas y establecer un puente comercial con China era imprescindible, sin embargo, hallar una ruta de retorno a través de Pacífico hasta Nueva España. Cinco intentos anteriores de tornaviaje habían fracasado y Urdaneta era el hombre clave para resolver el desafío.
La expedición zarpa, al mando de Legazpi, el 21 de noviembre de 1564 del puerto de La Navidad, en Nueva España. Siguiendo una de las tres alternativas propuestas por Urdaneta, navegó por la ruta más ecuatorial, bien conocida porque ya la habían usado para la ida Saavedra y Villalobos. Urdaneta dio pruebas sobradas de la precisión de sus cálculos y su conocimiento del inmenso Pacífico. El 21 de enero de 1565 avisaba de la proximidad de la isla de Guam, avistada al día siguiente; los pilotos de la expedición creían estar ya en Filipinas, a donde no llegarían hasta el 13 de febrero. A su llegada, exploraron diversas islas del archipiélago filipino en busca de un asentamiento definitivo. El 15 de marzo de 1565, mientras continuaban con sus exploraciones, fondearon en Bohol, por la gran cantidad de madera existente en ella, para reparar la nao San Pedro destinada a efectuar el tornaviaje. Los informes favorables de la fragata enviada al efecto indujeron a Legazpi a elegir Cebú como emplazamiento final de los expedicionarios que permanecerían para iniciar la conquista. La flota se trasladó allí el 27 de abril y Urdaneta fue el primero en ir a tierra para negociar con los nativos por sus conocimientos lingüísticos (al parecer, hablaba fluidamente el malayo, lengua de relación en buena parte del Sudeste asiático, además de tener conocimientos de varias lenguas locales más).
Establecido el asentamiento definitivo en Filipinas, sólo restaba descubrir la ruta que permitiera la conexión estable con la Nueva España.
EL TORNAVIAJE
El regreso de Filipinas a México en 1565 marcó un hito en la historia de la navegación. Se trataba del viaje más largo, 7.644 millas, navegando por una ruta desconocida, de los realizados hasta entonces. Un viaje de tanta transcendencia se ejecutó bajo el mando de un muchacho de 18 años, Felipe de Salcedo, nieto de Legazpi, y la dirección técnica de un fraile de 57 años, Urdaneta. Sólo la confianza que inspiraba éste puede explicar lo que, en cualquier otra circunstancia, hubiera sido una temeridad suicida. La nao San Pedro zarpó de Cebú el 1 de junio de 1565, aunque la navegación transpacífica propiamente dicha comenzó el día 9 al salir del estrecho de San Bernardino. Impulsados por el monzón de verano, hasta el 4 de agosto navegaron al nordeste buscando la corriente del Kuro-Shivo que los impulsaría hasta Acapulco; ese día alcanzaron por primera vez los 39º de latitud norte en una longitud de 170º oeste. Posteriormente, descendieron a los 32º N, y volvieron a subir a los 39º 30' N el 4 de septiembre. Ni estos dos 'picos' que prolongaban 'innecesariamente' la navegación fueron casuales: Urdaneta intentaba verificar la longitud, coordenada indomeñable por entonces pero imprescindible para cruzar el Pacífico transversalmente. Sus cálculos resultaron más que atinados ya que el piloto Espinosa, al concretar la primera estimación de distancia al continente americano, anota en su diario que Urdaneta calcula estar a 270 leguas del actual Cabo Mendocino, una distancia que se verificará tras los posteriores 15 días de navegación. Navegando exclusivamente por estima, tras 7000 millas sería imposible lograr tal precisión. El 18 de septiembre avistan la isla californiana de Santa Rosa con lo que culminaban la primera travesía del Pacífico de oeste a este. A partir de ese día, con una tripulación agotada pero no sin verse apremiados por el hambre o la sed, descendieron a buena velocidad costeando hasta el destino elegido por Urdaneta, Acapulco, a donde arribaron el 8 de octubre. No sólo se deshizo el extendido mito de su imposibilidad, sino que fue un tornaviaje rápido y sin contratiempos, en el que nada se improvisó. Los frutos directos de aquel viaje perduraron hasta marzo de 1815 en que zarpó el último galeón de Manila; los indirectos, se siguen materializando en una de las principales rutas marítimas del mundo moderno. Tras la llegada del Tornaviaje a la Nueva España y prestar declaración ante la Audiencia, Urdaneta se embarcó con destino a Castilla para rendir cuentas ante Felipe II.
Ya en Castilla, nuestro hombre redactó el documento “Parecer del P. Andrés de Urdaneta”, sobre la posesión de las islas de acuerdo a los términos del Tratado de Tordesillas, el 8 de octubre de 1566.
Cumplido este trámite y con la venía del Consejo de Indias, regresó al convento de San Agustín de México donde falleció el 3 de junio de 1568.
(*)José Ramón de Miguel Bosch, Capitán de la Marina Mercante y autor del libro “Urdaneta en su tiempo”. Este texto lo reproducimos por gentileza de su autor.
EL MAR ES NOTICIA
I PREMIO POESÍA “ASOCIACIÓN INGENIEROS NAVALES”
La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos ha convocado el Primer Premio AINE de Poesía y, una vez analizadas las obras presentadas, conforme a las bases del mismo, el Jurado compuesto por don José Esteban Pérez, doña Silvia Oriola Tamayo, don Ramón Casanoves Álvarez, don Aurelio Labajo Pelló y presidido por don Manuel Maestro López, acordó conceder los siguientes premios:
Primer Premio: 2000€ y diploma, para “Mensajes difíciles” de Carlos Galguera Roiz.
Segundo Premio: 1000€ y diploma, para “La mar de historias” de Vicente Martinez Caridad.
Accesit: diploma, para “Un mar lleno de vida” de Cora Villa Varela.
Accesit: diploma, para “(Falso) soneto a los insignes ingenieros ignorados de Bruno Hervás Baroja
FALLECE JUAN BENIGNO RODRIGUEZ
La noticia del reciente fallecimiento de Juan Benigno Rodriguez Pérez-Prado, acaecido el pasado 24 de enero, ha causado gran consternación tanto en los ambientes de la Armada como entre los amigos de la Benemérita. Juan Benigno tenía una extraordinaria personalidad que le permitió, a través de la Asociación de Amigos del Mar, aglutinar alrededor de su figura a un gran número de simpatizantes y miembros de nuestra Marina de Guerra, así como de la Guardia Civil por medio de la Agrupación Narváez. Descanse en paz.
PILOTOS DE RESCATE EN FORMACIÓN
El Colegio Oficial de Pilotos organiza un curso para mejorar la preparación de los profesionales de vuelo en las operaciones de salvamento que se realizan en las costas españolas. Lograr que los comandantes de las aeronaves españolas de salvamento cuenten con una mejor formación sobre el medio marino se ha convertido en uno de los principales objetivos del Colegio Oficial de Pilotos. El colectivo reconoce que el entorno marítimo posee una terminología característica y una amplia legislación que requiere la adecuada preparación de los oficiales de vuelo para desempeñar su labor de forma eficiente. Para ello trata de acercar a los profesionales la legislación y protocolos de actuación en el mar
REGULADAS LAS PRUEBAS PARA LOS BOTES SALVAVIDAS
El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del Ministerio de Fomento, un Real Decreto por el que se regulan las pruebas a las que se someten los botes salvavidas y sus medios de puesta a flote de los buques mercantes, y se autoriza su realización a empresas especializadas. Las obligaciones que han de cumplirse para llevar a cabo adecuadamente el mantenimiento periódico de estos elementos tienen su fundamento último en normas internacionales; más concretamente en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que regula tales cuestiones, fundamentalmente en la Regla 20 del Capítulo III. En la citada Regla 20 se indica que el mantenimiento de los botes salvavidas y de sus medios de puesta a flote se hará de acuerdo con las previsiones del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI), contenidas actualmente en la Circular 1206, de carácter recomendatorio.Dada la evidente trascendencia de estas pruebas para la seguridad marítima y de la vida humana en el mar, se ha optado por su regulación obligatoria en este Real Decreto, que incorpora las recomendaciones de la Circular 1206. Por otra parte, se pretende también ampliar los sujetos que, según la mencionada Circular, podrían hacer las pruebas. En efecto, la Circular de referencia prevé que las mismas puedan llevarse a cabo por el fabricante o su representante o por la persona u organización en quien éste delegue.
COSTA CRUCEROS REDUCE ACTIVIDAD EN CÁDIZ
Costa Cruceros, la firma italiana reconocida por el Ayuntamiento con el premio Cádiz a la promoción turística, recalará en Cádiz en 16 ocasiones en 2009, perdiendo así casi la mitad de las escalas gaditanas que tenía en 2008. Si el año pasado era normal ver al menos una vez por semana un barco de Costa Cruceros o bien en el muelle Ciudad o bien en el Alfonso XIII, este año habrá que esperar hasta el 4 de abril para ver un Costa, concretamente el Costa Romántica. El divorcio entre los Costa Cruceros y los norays gaditanos perjudicará en primer término a las cuentas de Baleares Consignatarios que eran los encargados de administrar su estancia en la ciudad. Este descenso, sumado a la migración de consignataria por parte de los Silversea, y a la fuga de otros buques, ha dejado a Baleares en una situación difícil para encarar 2009. Menos mal que Baleares actúa no sólo como consignataria de buques sino que es de las pocas empresas que ejercen como touroperadores y tienen casi el monopolio de la organización de las excusiones que parten de los muelles de Cádiz.
EDUARDO G. ZÁRATE PRESENTA SU NOVELA “MARINO”
El capitán de la Marina Mercante, periodista, escritor y hostelero Eduardo G. Zárate presentó en el Aula de Cultura de Unicaja del Paseo de Almería su segunda novela, "Marino", la historia de un hombre al que el azar y la época, las décadas de los treinta y cuarenta, marcarán su vida. La presentación de la obra, publicada por Arráez Editores, contó con la intervención de Fernando Martínez, ex alcalde de la capital almeriense y profesor de la Universidad de Almería; José María Ortega, escritor; Andrés Sánchez Picón, profesor de la Universidad de Almería; Pedro Abad, médico cirujano; Celso Ortiz, escritor; y Juan Grima, el editor de la novela.
EFEMÉRIDES FEBRERO
27-02-1537
FUNDACIÓN DEL REAL CUERPO DE LA INFANTERÍA DE MARINA ESPAÑOLA.
13-02-1542
DESCUBRIMIENTO DEL RÍO AMAZONAS POR GONZALO PIZARRO Y FRANCISCO DE ORELLANA
15-02-1713
FALLECE EDWARD LLOYD PROPIETARIO DEL CAFÉ LONDINENSE DE SU NOMBRE ORIGEN DEL MERCADO ASEGURADOR LLOYD´S OF LONDON Y DE LLOYD´S REGISTER OF SHIPING
08-02-1828
NACE EN LA LOCALIDAD FRANCESA DE NANTES EL NOVELISTA JULIO VERNE, QUE DEDICÓ A L MAR LA MAYOR PARTE DE SUS OBRAS.
10-02-1906
LA ROYAL NAVY BOTA EL DREAGNOUGHT, EL MAYOR ACORAZADO CONSTRUIDO HASTA LA FECHA Y UNA NUEVA CONCEPCIÓN EN LA INGENIERÍA NAVAL.
01-02-1917
ALEMANIA DECLARA LA GUERRA SUBMARINA TOTAL, SIN RESTRICCIONES, NI PREVIO AVISO.
07-02-1981
SE INAUGURA EL PUENTE DE RANDE SOBRE LA BAHÍA DE VIGO, UNA DE LAS OBRAS DE INGENIERÍA ESPAÑOLA MÁS IMPORTANTES.
LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
JOHN STEINBECK
Marcelino González
El pasado diciembre de 2008 se conmemoró el 40 aniversario de la muerte del escritor norteamericano John Earnest Steinbeck, que nació en Salinas, California, el 27 de febrero de 1902 y falleció en Nueva York el 20 de diciembre de 1968. Steinbeck comenzó sus estudios en Salinas y los continuó en la Universidad de Stanford, donde desempeñó varios trabajos. Y tras abandonar sus estudios, en 1925 se fue a Nueva York, trabajó en el New York American, y en 1926 regresó a Salinas. En 1929 – hace 80 años - escribió su primera novela, titulada “La copa de oro. La vida de Sir Henry Morgan, bucanero, con ocasionales referencias a la historia”, en la que narraba la vida novelada del famoso pirata. Con esta obra tuvo poco éxito, lo que no le desanimó. Continuó escribiendo y con el tiempo publicó otros trabajos que le dieron éxito, fama y reconocimiento mundial con premios como el Pulitzer en 1940 y el Nóbel de literatura en 1962. Y en atención a sus méritos, su efigie apareció en un sello emitido por los Estados Unidos el 27 de febrero de 1979. Entre su amplia producción, en la que sobresalieron obras como “La uvas de la ira”, publicada en 1939 y considerada por muchos como su mejor obra, dentro del ámbito del mar merece ser destacada la narración sobre una expedición al Golfo de California en la que Steinbeck tomó parte, titulada “Por el mar de Cortés” y publicada en 1951, y sobre todo “La perla”, publicada en 1944.
“La perla” narra la odisea de un pescador pobre que se hizo a la mar con su familia para tratar de conseguir una perla con la que poder pagar a los médicos y curar a su hijo, al que había picado un escorpión. Y consiguió una gran perla cuando su hijo ya había mejorado por los remedios de su madre. Pero el pescador intentó vender aquella perla, lo que le acarreó gran cantidad de problemas con timadores, salteadores y ladrones, que tuvieron un trágico final.
NOVEDADES LIBROS ENERO 2009
50 AÑOS CON ALEXANDER KENT
Douglas Reeman, autor de la colección Richard Bolitho que firma con el seudónimo de Alexander Kent, ha cumplido sus 50 años como escritor. Durante este tiempo ha escrito mas de un libro al año, alternando las novelas de Alexander Kent sobre la marina inglesa del siglo XVIII, con las que firma con su propio nombre y tratan sobre la marina inglesa durante la segunda guerra mundial. En total lleva publicados 64 títulos y mas de 34 millones de ejemplares. En España publicó su primer libro en 1997 y lleva publicados 21 títulos, todos en Editorial Noray.
JUTLANDIA. 31 DE MAYO DE 1916
VALZANIA, Sergio
A la 14:18 del 31 de mayo de 1916, en aguas del Mar del Norte, el crucero inglés Galatea izó la señal de banderas "enemigo a la vista". Diez minutos después empezó la batalla naval más grande de la historia, la última en que la aviación no tuvo ningún papel. Frente a las costas de la península de Jutlandia, 16 acorazados y 5 cruceros de batalla alemanes con su 80 buques escolta se enfrentaron a 151 unidades inglesas, con 28 acorazados y 9 cruceros. El resultado de la batalla, que se prolongó hasta la mañana siguiente, fue incierto. Los ingleses, aunque sufrieron pérdidas más graves siguieron dominando los mares, y los alemanes no intentaron más salidas con su flota durante el resto de la guerra.
CARTA DEL DESCUBRIMIENTO DE BRASIL.
TRADUCCIÓN Y PRÓLOGO DE ISABEL SOLER VAZ DE CAMINHA
La historia del viaje oceánico renacentista está plagada de episodios de gran intensidad, pero pocos, como esta Carta del Descubrimiento de Brasil., dirigida al rey Manuel I, son capaces de recoger, sin artificio ni metáfora, sin juicio cultural ni rígidos conceptos raciales, el momento privilegiado en que las naves europeas tomaron por primera vez contacto con las culturas de las costas meridionales de América. La Carta, por la que en el año 1500 el escribano Caminha informa al rey sobre las recién descubiertas tierras de la Vera Cruz, es un precoz, impresionista y riguroso tratado antropológico que muestra una realidad totalmente desconocida para el pensamiento occidental. La obra es pura mirada sobre un espacio de primigenia inocencia habitado por seres en estado natural, a los que hay que hablarles suavemente para que no se asusten. El escribano Pêro Vaz de Caminha, nacido probablemente en Oporto a mediados del siglo XV, murió en combate en la indostánica ciudad de Calicut en el año 1500.Formaba parte de la segunda armada, una gran expedición compuesta por trece naves y al mando de Pedro Alvares Cabral que el rey D. Manuel I de Portugal mandó a la India tras el regreso de Vasco de Gama en 1499.De formación humanística y con cargos relevantes en la administración del Estado, se dirigía a Oriente; sin embargo, la contribución de Caminha a la historia del viaje oceánico renacentista no tiene tanto que ver con Oriente, sino con América, ya que fue durante aquella travesía atlántica que las naves portuguesas descubrieron la brasileña Terra da Vera Cruz. Cumpliendo sus funciones notariales, el escribano Caminha envío un larga carta al rey D. Manuel en la que describía con detalle el fascinante hallazgo .
TINTA DESDE LEPANTO
DEL VAL, José María
Se trata de una novela en la que Cervantes, abatido tras una vida de infortunio, y tras dieciséis años desde haber publicado su primera y única novela hasta el momento, siente la necesidad de reencontrarse con la literatura, como expresión de todas sus inquietudes. Y aunque su primer designio vaya por los derroteros de caricaturizar una locura, la locura y el loco se apoderarán de él.
"El encuentro fabulado entre un Cervantes envejecido y un hidalgo soñador":“Llegó mi desconocido huésped metida ya la noche y su frío, y metido yo en mi aposento de librería, con un hachón de cirio y un candil del mejor aceite, resuelto a matar las ganas de no dormir con las de caminar por mis libros. Debió ver mi luz en la noche oscura de mi aldea, que aquí ni cal tiene la torre de la iglesia, que fue hecha de piedra de la Sierra Morena, y esos guijarros no quieren jalbiego. Y a mi luz acudió como en verano los mosquillos, y con la aldaba pegó golpe tan seco que, siendo sólo uno, en dos partiome...”
GUÍA PARA OBSERVAR BALLENAS, DELFINES Y MARSOPAS EN SU HÁBITAT
DAY, Trevor
Este libro incluye la información más reciente sobre las ballenas de todo el mundo y sus parientes de menor tamaño, los delfines y las marsopas. Además ofrece datos prácticos y consejos profesionales sobre lo lugares más adecuados para avistar cetáceos y las formas de identificar cada especie. Las espectaculares fotografías muestran la emoción que supone avistar cetáceos en su hábitat; las ilustraciones proporcionan una referencia visual esencial y completa. Las claves de identificación permiten reconocer de un vistazo las características de cada especie: desde la forma, el tamaño y el color hasta la conducta y los patrones de las inmersiones. Cuadros con información actualizada sobre hábitat, distribución, conservación y población de cada especie. Amplia información sobre los lugares más adecuados para avistar cetáceos, cuando ir y cómo llegar.
VIAJE BRUTAL. CABEZA DE VACA Y EL PRIMER VIAJE A TRAVÉSDE NORTEAMÉRICA
SCHNEIDER, Paul
"El día de Viernes Santo de 1528, un ejército de cuatrocientos españoles, africanos e indígenas del Caribe desembarcaron en las proximidades de la bahía de Tampa, Florida, al mando de un conquistador de edad madura, con una última oportunidad para conquistar Norteamérica. Desaparecieron rápidamente sin dejar rastro en las ciénagas y, salvo el pequeño contingente que permaneció a bordo de los barcos, pronto se les dio por muertos. Sin embargo, ocho años y miles de kilómetros después, tres españoles y un marroquí recorrieron lo que son hoy los Estados Unidos hasta llegar a lo que era entonces el México empapado de oro de Cortés.".
LAS AVENTURAS DEL CAPITÁN DUCHESNOY
QUEIPO, Xavier
Traducción del gallego de O Paso do Noroeste (1966). En esta obra Queipo nos transporta a la cubierta del navío L'Epée, en su periplo desde Bretaña hasta la Bahía de Hudson, en Canadá. Una expedición científica parte de Brest con el objetivo de descubrir el ansiado Paso del Noroeste, vía marítima que ha de unir los océanos Atlántico y Pacífico por el Hemisferio norte. A partir de un relato de aventuras marítimas, que contiene los elementos clásicos del género, incluidas tempestades épicas y encuentros con civilizaciones desconocidas, monstruos marinos y naturaleza en estado puro, el autor confronta sutilmente las ideas de la Ilustración republicana, representadas por el naturalista Jean Baptiste de Lille et Mirabeau, con las ideas de la Monarquía absoluta, defendidas por el aristócrata capitán Jean-Christophe de Simonet, Barón de Duchesnoy. Mientras en la metrópoli estalla la Revolución, a bordo de L'Epée continúa instaurado el orden del Antiguo Régimen, mas el viento de la razón va desplazando paulatinamente a la estricta aplicación de las ordenanzas militares de La Royale. El narrador-compilador completa el texto con una serie de notas científicas y curiosas sobre temas tan apasionantes como "el tránsito de las arañas de una tejado a otro", la muerte masiva de narvales en la isla de Disko", el uso de brazaletes antihemorrágicos por los inuits o la explicación de las lluvias sanguíneas observadas en la isla de San Miguel, en el archipiélago de las Azores
LEYENDAS E HISTORIAS DE SIETE MARES
MANUSCRITO HALLADO EN UNA BOTELLA
[Cuento. Texto completo]
EDGAR ALLAN POE(*)
Sobre mi país y mi familia tengo poco que decir. Un trato injusto y el paso de los años me han alejado de uno y malquistado con la otra. Mi patrimonio me permitió recibir una educación poco común y una inclinación contemplativa permitió que convirtiera en metódicos los conocimientos diligentemente adquiridos en tempranos estudios. Pero por sobre todas las cosas me proporcionaba gran placer el estudio de los moralistas alemanes; no por una desatinada admiración a su elocuente locura, sino por la facilidad con que mis rígidos hábitos mentales me permitían detectar sus falsedades. A menudo se me ha reprochado la aridez de mi talento; la falta de imaginación se me ha imputado como un crimen; y el escepticismo de mis opiniones me ha hecho notorio en todo momento. En realidad, temo que una fuerte inclinación por la filosofía física haya teñido mi mente con un error muy común en esta época: hablo de la costumbre de referir sucesos, aun los menos susceptibles de dicha referencia, a los principios de esa disciplina. En definitiva, no creo que nadie haya menos propenso que yo a alejarse de los severos límites de la verdad, dejándose llevar por el ignes fatui de la superstición. Me ha parecido conveniente sentar esta premisa, para que la historia increíble que debo narrar no sea considerada el desvarío de una imaginación desbocada, sino la experiencia auténtica de una mente para quien los ensueños de la fantasía han sido letra muerta y nulidad. Después de muchos años de viajar por el extranjero, en el año 18... me embarqué en el puerto de Batavia, en la próspera y populosa isla de Java, en un crucero por el archipiélago de las islas Sonda. Iba en calidad de pasajero, sólo inducido por una especie de nerviosa inquietud que me acosaba como un espíritu malévolo.
Nuestro hermoso navío, de unas cuatrocientas toneladas, había sido construido en Bombay en madera de teca de Malabar con remaches de cobre. Transportaba una carga de algodón en rama y aceite, de las islas Laquevidas. También llevábamos a bordo fibra de corteza de coco, azúcar morena de las Islas Orientales, manteca clarificada de leche de búfalo, granos de cacao y algunos cajones de opio. La carga había sido mal estibada y el barco escoraba. Zarpamos apenas impulsados por una leve brisa, y durante muchos días permanecimos cerca de la costa oriental de Java, sin otro incidente que quebrara la monotonía de nuestro curso que el ocasional encuentro con los pequeños barquitos de dos mástiles del archipiélago al que nos dirigíamos. Una tarde, apoyado sobre el pasamanos de la borda de popa, ví hacia el noroeste una nube muy singular y aislada. Era notable, no sólo por su color, sino por ser la primera que veíamos desde nuestra partida de Batavia. La observé con atención hasta la puesta del sol, cuando de repente se extendió hacia este y oeste, ciñendo el horizonte con una angosta franja de vapor y adquiriendo la forma de una larga línea de playa. Pronto atrajo mi atención la coloración de un tono rojo oscuro de la luna, y la extraña apariencia del mar. Éste sufría una rápida transformación y el agua parecía más transparente que de costumbre. Pese a que alcanzaba a ver claramente el fondo, al echar la sonda comprobé que el barco navegaba a quince brazas de profundidad. Entonces el aire se puso intolerablemente caluroso y cargado de exhalaciones en espiral, similares a las que surgen del hierro al rojo. A medida que fue cayendo la noche, desapareció todo vestigio de brisa y resultaba imposible concebir una calma mayor. Sobre la toldilla ardía la llama de una vela sin el más imperceptible movimiento, y un largo cabello, sostenido entre dos dedos, colgaba sin que se advirtiera la menor vibración. Sin embargo, el capitán dijo que no percibía indicación alguna de peligro, pero como navegábamos a la deriva en dirección a la costa, ordenó arriar las velas y echar el ancla. No apostó vigías y la tripulación, compuesta en su mayoría por malayos, se tendió deliberadamente sobre cubierta. Yo bajé... sobrecogido por un mal presentimiento. En verdad, todas las apariencias me advertían la inminencia de un simún. Transmití mis temores al capitán, pero él no prestó atención a mis palabras y se alejó sin dignarse a responderme. Sin embargo, mi inquietud me impedía dormir y alrededor de medianoche subí a cubierta. Al apoyar el pie sobre el último peldaño de la escalera de cámara me sobresaltó un ruido fuerte e intenso, semejante al producido por el giro veloz de la rueda de un molino, y antes de que pudiera averiguar su significado, percibí una vibración en el centro del barco. Instantes después se desplomó sobre nosotros un furioso mar de espuma que, pasando por sobre el puente, barrió la cubierta de proa a popa. La extrema violencia de la ráfaga fue, en gran medida, la salvación del barco. Aunque totalmente cubierto por el agua, como sus mástiles habían volado por la borda, después de un minuto se enderezó pesadamente, salió a la superficie, y luego de vacilar algunos instantes bajo la presión de la tempestad, se enderezó por fin.
Me resultaría imposible explicar qué milagro me salvó de la destrucción. Aturdido por el choque del agua, al volver en mí me encontré estrujado entre el mástil de popa y el timón. Me puse de pie con gran dificultad y, al mirar, mareado, a mi alrededor, mi primera impresión fue que nos encontrábamos entre arrecifes, tan tremendo e inimaginable era el remolino de olas enormes y llenas de espuma en que estábamos sumidos. Instantes después oí la voz de un anciano sueco que había embarcado poco antes de que el barco zarpara. Lo llamé con todas mis fuerzas y al rato se me acercó tambaleante. No tardamos en descubrir que éramos los únicos sobrevivientes. Con excepción de nosotros, las olas acababan de barrer con todo lo que se hallaba en cubierta; el capitán y los oficiales debían haber muerto mientras dormían, porque los camarotes estaban totalmente anegados. Sin ayuda era poco lo que podíamos hacer por la seguridad del barco y nos paralizó la convicción de que no tardaríamos en zozobrar. Por cierto que el primer embate del huracán destrozó el cable del ancla, porque de no ser así nos habríamos hundido instantáneamente. Navegábamos a una velocidad tremenda, y las olas rompían sobre nosotros. El maderamen de popa estaba hecho añicos y todo el barco había sufrido gravísimas averías; pero comprobamos con júbilo que las bombas no estaban atascadas y que el lastre no parecía haberse descentrado. La primera ráfaga había amainado, y la violencia del viento ya no entrañaba gran peligro; pero la posibilidad de que cesara por completo nos aterrorizaba, convencidos de que, en medio del oleaje siguiente, sin duda, moriríamos. Pero no parecía probable que el justificado temor se convirtiera en una pronta realidad. Durante cinco días y noches completos -en los cuales nuestro único alimento consistió en una pequeña cantidad de melaza que trabajosamente logramos procurarnos en el castillo de proa- la carcasa del barco avanzó a una velocidad imposible de calcular, impulsada por sucesivas ráfagas que, sin igualar la violencia del primitivo Simún, eran más aterrorizantes que cualquier otra tempestad vivida por mí en el pasado. Con pequeñas variantes, durante los primeros cuatro días nuestro curso fue sudeste, y debimos haber costeado Nueva Holanda. Al quinto día el frío era intenso, pese a que el viento había girado un punto hacia el norte. El sol nacía con una enfermiza coloración amarillenta y trepaba apenas unos grados sobre el horizonte, sin irradiar una decidida luminosidad. No había nubes a la vista, y sin embargo el viento arreciaba y soplaba con furia despareja e irregular. Alrededor de mediodía -aproximadamente, porque sólo podíamos adivinar la hora- volvió a llamarnos la atención la apariencia del sol. No irradiaba lo que con propiedad podríamos llamar luz, sino un resplandor opaco y lúgubre, sin reflejos, como si todos sus rayos estuvieran polarizados. Justo antes de hundirse en el mar turgente su fuego central se apagó de modo abrupto, como por obra de un poder inexplicable. Quedó sólo reducido a un aro plateado y pálido que se sumergía de prisa en el mar insondable.
Esperamos en vano la llegada del sexto día -ese día que para mí no ha llegado y que para el sueco no llegó nunca. A partir de aquel momento quedamos sumidos en una profunda oscuridad, a tal punto que no hubiéramos podido ver un objeto a veinte pasos del barco. La noche eterna continuó envolviéndonos, ni siquiera atenuada por la fosforescencia brillante del mar a la que nos habíamos acostumbrado en los trópicos. También observamos que, aunque la tempestad continuaba rugiendo con interminable violencia, ya no conservaba su apariencia habitual de olas ni de espuma con las que antes nos envolvía. A nuestro alrededor todo era espanto, profunda oscuridad y un negro y sofocante desierto de ébano. Un terror supersticioso fue creciendo en el espíritu del viejo sueco, y mi propia alma estaba envuelta en un silencioso asombro. Abandonarnos todo intento de atender el barco, por considerarlo inútil, y nos aseguramos lo mejor posible a la base del palo de mesana, clavando con amargura la mirada en el océano inmenso. No habría manera de calcular el tiempo ni de prever nuestra posición. Sin embargo teníamos plena conciencia de haber avanzado más hacia el sur que cualquier otro navegante anterior y nos asombró no encontrar los habituales impedimentos de hielo. Mientras tanto, cada instante amenazaba con ser el último de nuestras vidas... olas enormes, como montañas se precipitaban para abatirnos. El oleaje sobrepasaba todo lo que yo hubiera imaginado, y fue un milagro que no zozobráramos instantáneamente. Mi acompañante hablaba de la liviandad de nuestro cargamento y me recordaba las excelentes cualidades de nuestro barco; pero yo no podía menos que sentir la absoluta inutilidad de la esperanza misma, y me preparaba melancólicamente para una muerte que, en mi opinión, nada podía demorar ya más de una hora, porque con cada nudo que el barco recorría el mar negro y tenebroso adquiría más violencia. Por momentos jadeábamos para respirar, elevados a una altura superior a la del albatros... y otras veces nos mareaba la velocidad de nuestro descenso a un infierno acuoso donde el aire se estancaba y ningún sonido turbaba el sopor del "kraken".
Nos encontrábamos en el fondo de uno de esos abismos, cuando un repentino grito de mi compañero resonó horriblemente en la noche. "¡Mire, mire!" exclamó, chillando junto a mi oído, "¡Dios Todopoderoso! ¡Mire! ¡Mire!". Mientras hablaba percibí el resplandor de una luz mortecina y rojiza que recorría los costados del inmenso abismo en que nos encontrábamos, arrojando cierto brillo sobre nuestra cubierta. Al levantar la mirada, contemplé un espectáculo que me heló la sangre. A una altura tremenda, directamente encima de nosotros y al borde mismo del precipicio líquido, flotaba un gigantesco navío, de quizás cuatro mil toneladas. Pese a estar en la cresta de una ola que lo sobrepasaba más de cien veces en altura, su tamaño excedía el de cualquier barco de línea o de la compañía de Islas Orientales. Su enorme casco era de un negro profundo y sucio y no lo adornaban los acostumbrados mascarones de los navíos. Una sola hilera de cañones de bronce asomaba por los portañolas abiertas, y sus relucientes superficies reflejaban las luces de innumerables linternas de combate que se balanceaban de un lado al otro en las jarcias. Pero lo que más asombro y estupefacción nos provocó fue que en medio de ese mar sobrenatural y de ese huracán ingobernable, navegara con todas las velas desplegadas. Al verlo por primera vez sólo distinguimos su proa y poco a poco fue alzándose sobre el sombrío y horrible torbellino. Durante un momento de intenso terror se detuvo sobre el vertiginoso pináculo, como si contemplara su propia sublimidad, después se estremeció, vaciló y... se precipitó sobre nosotros.
En ese instante no sé qué repentino dominio de mí mismo surgió de mi espíritu. A los tropezones, retrocedí todo lo que pude hacia popa y allí esperé sin temor la catástrofe. Nuestro propio barco había abandonado por fin la lucha y se hundía de proa en el mar. En consecuencia, recibió el impacto de la masa descendente en la parte ya sumergida de su estructura y el resultado inevitable fue que me ví lanzado con violencia irresistible contra los obenques del barco desconocido. En el momento en que caí, la nave viró y se escoró, y supuse que la consiguiente confusión había impedido que la tripulación reparara en mi presencia. Me dirigí sin dificultad y sin ser visto hasta la escotilla principal, que se encontraba parcialmente abierta, y pronto encontré la oportunidad de ocultarme en la bodega. No podría explicar por qué lo hice. Tal vez el principal motivo haya sido la indefinible sensación de temor que, desde el primer instante, me provocaron los tripulantes de ese navío. No estaba dispuesto a confiarme a personas que a primera vista me producían una vaga extrañeza, duda y aprensión. Por lo tanto consideré conveniente encontrar un escondite en la bodega. Lo logré moviendo una pequeña porción de la armazón, y así me aseguré un refugio conveniente entre las enormes cuadernas del buque.
Apenas había completado mi trabajo cuando el sonido de pasos en la bodega me obligó a hacer uso de él. Junto a mí escondite pasó un hombre que avanzaba con pasos débiles y andar inseguro. No alcancé a verle el rostro, pero tuve oportunidad de observar su apariencia general. Todo en él denotaba poca firmeza y una avanzada edad. Bajo el peso de los años le temblaban las rodillas, y su cuerpo parecía agobiado por una gran carga. Murmuraba en voz baja como hablando consigo mismo, pronunciaba palabras entrecortadas en un idioma que yo no comprendía y empezó a tantear una pila de instrumentos de aspecto singular y de viejas cartas de navegación que había en un rincón. Su actitud era una extraña mezcla de la terquedad de la segunda infancia y la solemne dignidad de un Dios. Por fin subió nuevamente a cubierta y no lo volví a ver.
Un sentimiento que no puedo definir se ha posesionado de mi alma; es una sensación que no admite análisis, frente a la cual las experiencias de épocas pasadas resultan inadecuadas y cuya clave, me temo, no me será ofrecida por el futuro. Para una mente como la mía, esta última consideración es una tortura. Sé que nunca, nunca, me daré por satisfecho con respecto a la naturaleza de mis conceptos. Y sin embargo no debe asombrarme que esos conceptos sean indefinidos, puesto que tienen su origen en fuentes totalmente nuevas. Un nuevo sentido... una nueva entidad se incorpora a mi alma.
Hace ya mucho tiempo que recorrí la cubierta de este barco terrible, y creo que los rayos de mi destino se están concentrando en un foco. ¡Qué hombres incomprensibles! Envueltos en meditaciones cuya especie no alcanzo a adivinar, pasan a mi lado sin percibir mi presencia. Ocultarme sería una locura, porque esta gente no quiere ver. Hace pocos minutos pasé directamente frente a los ojos del segundo oficial; no hace mucho que me aventuré a entrar a la cabina privada del capitán, donde tomé los elementos con que ahora escribo y he escrito lo anterior. De vez en cuando continuaré escribiendo este diario. Es posible que no pueda encontrar la oportunidad de darlo a conocer al mundo, pero trataré de lograrlo. A último momento, introduciré el mensaje en una botella y la arrojaré al mar.
Ha ocurrido un incidente que me proporciona nuevos motivos de meditación. ¿Ocurren estas cosas por fuerza de un azar sin gobierno? Me había aventurado a cubierta donde estaba tendido, sin llamar la atención, entre una pila de flechaduras y viejas velas, en el fondo de una balandra. Mientras meditaba en lo singular de mi destino, inadvertidamente tomé un pincel mojado en brea y pinté los bordes de una vela arrastradera cuidadosamente doblada sobre un barril, a mi lado. La vela ha sido izada y las marcas irreflexivas que hice con el pincel se despliegan formando la palabra descubrimiento. Últimamente he hecho muchas observaciones sobre la estructura del navío. Aunque bien armado, no creo que sea un barco de guerra. Sus jarcias, construcción y equipo en general, contradicen una suposición semejante. Alcanzo a percibir con facilidad lo que el navío no es, pero me temo no poder afirmar lo que es. Ignoro por qué, pero al observar su extraño modelo y la forma singular de sus mástiles, su enorme tamaño y s u excesivo velamen, su proa severamente sencilla y su popa anticuada, de repente cruza por mi mente una sensación de cosas familiares y con esas sombras imprecisas del recuerdo siempre se mezcla la memoria de viejas crónicas extranjeras y de épocas remotas. He estado estudiando el maderamen de la nave. Ha sido construida con un material que me resulta desconocido. Las características peculiares de la madera me dan la impresión de que no es apropiada para el propósito al que se la aplicara. Me refiero a su extrema porosidad, independientemente considerada de los daños ocasionados por los gusanos, que son una consecuencia de navegar por estos mares, y de la podredumbre provocada por los años. Tal vez la mía parezca una observación excesivamente insólita, pero esta madera posee todas las características del roble español, en el caso de que el roble español fuera dilatado por medios artificiales.
Al leer la frase anterior, viene a mi memoria el apotegma que un viejo lobo de mar holandés repetía siempre que alguien ponía en duda su veracidad. «Tan seguro es, como que hay un mar donde el barco mismo crece en tamaño, como el cuerpo viviente del marino." Hace una hora tuve la osadía de mezclarme con un grupo de tripulantes. No me prestaron la menor atención y, aunque estaba parado en medio de todos ellos, parecían absolutamente ignorantes de mi presencia. Lo mismo que el primero que vi en la bodega, todos daban señales de tener una edad avanzada. Les temblaban las rodillas achacosas; la decrepitud les inclinaba los hombros; el viento estremecía sus pieles arrugadas; sus voces eran bajas, trémulas y quebradas; en sus ojos brillaba el lagrimeo de la vejez y la tempestad agitaba terriblemente sus cabellos grises. Alrededor de ellos, por toda la cubierta, yacían desparramados instrumentos matemáticos de la más pintoresca y anticuada construcción. Hace un tiempo mencioné que había sido izada un ala del trinquete. Desde entonces, desbocado por el viento, el barco ha continuado su aterradora carrera hacia el sur, con todas las velas desplegadas desde la punta de los mástiles hasta los botalones inferiores, hundiendo a cada instante sus penoles en el más espantoso infierno de agua que pueda concebir la mente de un hombre. Acabo de abandonar la cubierta, donde me resulta imposible mantenerme en pie, pese a que la tripulación parece experimentar pocos inconvenientes. Se me antoja un milagro de milagros que nuestra enorme masa no sea definitivamente devorada por el mar. Sin duda estamos condenados a flotar indefinidamente al borde de la eternidad sin precipitamos por fin en el abismo. Remontamos olas mil veces más gigantescas que las que he visto en mi vida, por las que nos deslizamos con la facilidad de una gaviota; y las aguas colosales alzan su cabeza por sobre nosotros como demonios de las profundidades, pero como demonios limitados a la simple amenaza y a quienes les está prohibido destruir. Todo me lleva a atribuir esta continua huida del desastre a la única causa natural que puede producir ese efecto. Debo suponer que el barco navega dentro de la influencia de una corriente poderosa, o de un impetuoso mar de fondo.
He visto al capitán cara a cara, en su propia cabina, pero, tal como esperaba, no me prestó la menor atención. Aunque para un observador casual no haya en su apariencia nada que puede diferenciarlo, en más o en menos, de un hombre común, al asombro con que lo contemplé se mezcló un sentimiento de incontenible reverencia y de respeto. Tiene aproximadamente mi estatura, es decir cinco pies y ocho pulgadas. Su cuerpo es sólido y bien proporcionado, ni robusto ni particularmente notable en ningún sentido. Pero es la singularidad de la expresión que reina en su rostro... es la intensa, la maravillosa, la emocionada evidencia de una vejez tan absoluta, tan extrema, lo que excita en mi espíritu una sensación... un sentimiento inefable. Su frente, aunque poco arrugada, parece soportar el sello de una miríada de años. Sus cabellos grises son una historia del pasado, y sus ojos, aún más grises, son sibilas del futuro. El piso de la cabina estaba cubierto de extraños pliegos de papel unidos entre sí por broches de hierro y de arruinados instrumentos científicos y obsoletas cartas de navegación en desuso. Con la cabeza apoyada en las manos, el capitán contemplaba con mirada inquieta un papel que supuse sería una concesión y que, en todo caso, llevaba la firma de un monarca. Murmuraba para sí, igual que el primer tripulante a quien vi en la bodega, sílabas obstinadas de un idioma extranjero, y aunque se encontraba muy cerca de mí, su voz parecía llegar a mis oídos desde una milla de distancia.
El barco y todo su contenido está impregnado por el espíritu de la Vejez. Los tripulantes se deslizan de aquí para allá como fantasmas de siglos ya enterrados; sus miradas reflejan inquietud y ansiedad, y cuando el extraño resplandor de las linternas de combate ilumina sus dedos, siento lo que no he sentido nunca, pese a haber comerciado la vida entera en antigüedades y absorbido las sombras de columnas caídas en Baalbek, en Tadmor y en Persépolis, hasta que mi propia alma se convirtió en una ruina. Al mirar a mi alrededor, me avergüenzan mis anteriores aprensiones. Si temblé ante la ráfaga que nos ha perseguido hasta ahora, ¿cómo no horrorizarme ante un asalto de viento y mar para definir los cuales las palabras tornado y simún resultan triviales e ineficaces? En la vecindad inmediata del navío reina la negrura de la noche eterna y un caos de agua sin espuma; pero aproximadamente a una legua a cada lado de nosotros alcanzan a verse, oscuramente y a intervalos, imponentes murallas de hielo que se alzan hacia el cielo desolado y que parecen las paredes del universo. Como imaginaba, el barco sin duda está en una corriente; si así se puede llamar con propiedad a una marea que aullando y chillando entre las blancas paredes de hielo se precipita hacia el sur con la velocidad con que cae una catarata.
Presumo que es absolutamente imposible concebir el horror de mis sensaciones; sin embargo la curiosidad por penetrar en los misterios de estas regiones horribles predomina sobre mi desesperación y me reconciliará con las más odiosa apariencia de la muerte. Es evidente que nos precipitamos hacia algún conocimiento apasionante, un secreto imposible de compartir, cuyo descubrimiento lleva en sí la destrucción. Tal vez esta corriente nos conduzca hacia el mismo polo sur. Debo confesar que una suposición en apariencia tan extravagante tiene todas las probabilidades a su favor. La tripulación recorre la cubierta con pasos inquietos y trémulos; pero en sus semblantes la ansiedad de la esperanza supera a la apatía de la desesperación. Mientras tanto, seguimos navegando con viento de popa y como llevamos todas las velas desplegadas, por momentos el barco se eleva por sobre el mar. ¡Oh, ho