9 de Octubre de 2012

DIARIO DE IBIZA
 

Apaguen faros que vienen los yanquis

La tesis del exfarero de la Mola detalla el papel de las señales marítimas pitiusas desde la guerra de Cuba al bloqueo del Canal de Suez

Uno de los últimos fareros de las Pitiusas, Francisco Javier Pérez de Arévalo, comenzó a elaborar una tesis sobre cómo los conceptos básicos del pensamiento de Nietzsche surgen en los problemas éticos derivados de la ingeniería genética, y acabó analizando el papel de las señales marítimas baleares en los conflictos bélicos desde el siglo XIX a mediados del XX. Según cuenta, no siempre estuvieron encendidas.

JOSÉ MIGUEL L. ROMERO | IBIZA A 8.000 kilómetros, la Navy convertía en astillas la débil Armada española que intentaba defender las colonias de Cuba y Puerto Rico. Aunque el conflicto estaba lejos, a un océano de distancia, las autoridades españolas temían que alguno de aquellos endiablados buques acorazados yanquis se adentrara en el Mediterráneo y se liara a cañonazos por estas aguas. De ahí que el 19 de julio de 1898 ordenaran apagar todos los faros de Balears durante cinco días, algo insólito, según desvela Francisco Javier Pérez de Arévalo en su tesis, dirigida por Sebastià Serra (del departamento de Ciencias Históricas de la UIB) y que se centra en el estudio de las señales marítimas de esta Comunitat Autònoma durante los conflictos bélicos contemporáneos, desde 1847 hasta 1945. Quien fue torrero de la Mola hasta el año 2001 cuenta que aquel mismo día de 1898 dejaron de lucir todos los faros, incluso algunos tan aislados como en el que él vivió durante 12 años: «Por entonces había ya cables submarinos telegráficos con Mallorca y la orden llegó esa tarde», afirma. Pérez de Arévalo explica que temían «que los nuevos buques de acero de Estados Unidos atacaran desde el mar a tierra. El primer ataque de esas características había tenido lugar en Puerto Rico y se tenía miedo a que se repitiera en Balears». ¿Había constancia de que algún navío americano navegara cerca o se aproximara? «No en el Mediterráneo. Hay quien sugiere que ese temor era infundado porque había pocos buques de acero y, además, todos estaban en Puerto Rico», señala.

Fareros hambrientos. También fueron apagados en las Pitiusas durante la guerra civil: «Depende de cuál, se mandaba encender puntualmente para operaciones tácticas muy concretas. Pero el de la Mola, por ejemplo, estuvo apagado dos años y pico, aunque lo peor fue el hambre tremenda que pasaron sus técnicos, pues en la posguerra no tenían ni pan», detalla Pérez de Arévalo, que ahora se encarga del museo de señales marítimas de Portopí (Palma). Aquel conflicto y sus caprichosas casualidades amargó la vida de uno de los fareros de la Mola durante algún tiempo: «Justo cuando el capitán Bayo desembarcó en Formentera a comienzos de agosto de 1936 al mando de las fuerzas republicanas [los responsables militares de las Pitiusas se adhirieron a la rebelión], uno de los fareros de la Mola se acababa de ir a Mallorca de vacaciones. Se quedó en Formentera uno porque no quedaba más remedio. Pero luego, al acabar la guerra, fue depurado por las autoridades de la dictadura franquista por haber permanecido durante ese tiempo (apenas mes y medio) bajo la dominación republicana, solo por haber estado allí mientras la isla estuvo ocupada por Bayo. Pero la cosa no llegó a más».

De Tagomago a Argel. En su tesis, Pérez de Arévalo relata cómo el 20 de octubre de 1939 unos «fugitivos y rebeldes», según consta en la documentación, raptan la barca del faro de Tagomago, la ´Santa Eulalia´. El autor habla de dos, aunque un informe policial elaborado dos años más tarde menciona a cuatro individuos: Marcos Torres (que se acababa de fugar del hospital de la isla, donde estaba preso), Juan Torres, José Colomar y Antonio Ferrer. Provistos de un fusil Mauser, una escopeta de caza y «tres grandes cuchillos ibicencos», raptaron la barca con el suministro para la torre, además de siete latas de petróleo para iluminar el faro. «Según los fareros –indica Pérez de Arévalo– eran unos andrajosos con el pelo largo. Obligaron a los marineros a trasladarlos hasta Argelia. Y a esos marineros, al regresar, se les montó un consejo de guerra porque había la duda de que les pudieran haber ayudado a escapar. Un montón de informes avalaban su conducta y la gente se volcó con ellos: ingenieros, marineros... Y siempre aparecía la frase de que eran adeptos a la causa. No pasó a más».

La torpedera española que no era ni rusa ni un ´destroyer´. El farero de ses Coves Blanques, en Sant Antoni, estuvo «a punto de liarla parda» el 16 de abril de 1915. «Aquel día entraron en el puerto dos buques que el torrero creyó que eran dos ´destroyers´ rusos, tal como los calificó en su informe. Al ser un puerto neutral no podía dar refugio a un barco de un país beligerante en la Primera Guerra Mundial. Estuvieron apenas unas horas, pero el farero mandó telegramas en los que avisaba de su presencia. Incluso el ingeniero jefe de Mallorca llamó a Madrid. Y se montó el pollo», señala el autor de la tesis. Tres días después, el 19, llegó el informe del torrero encargado del faro de sa Conillera, en el que detallaba que los barcos que habían pasado por allí eran en realidad dos torpederos españoles, el ´T4´ y el ´T8´. «Se ve que el técnico de ses Coves Blanques no estaba muy ducho en cuestión de barcos de guerra y tomó a los torpederos españoles por destructores rusos. Estuvo a punto de crear un conflicto diplomático», comenta.

Casi apagados en la Segunda Guerra Mundial. Durante la Segunda Guerra Mundial, los faros pitiusos «estuvieron a puntito de ser apagados de nuevo. Se mandaron avisos a todos de que posiblemente se tendrían que apagar. Estuvo la cosa en un tris, casi decidida. En ese sentido, lo ocurrido en los faros demuestra que España estuvo a punto de entrar en el conflicto del lado de Alemania», apunta en su tesis. A su juicio, si finalmente se evitó fue gracias al dinero que Winston Churchill, primer ministro británico, entregó al banquero Joan March para que lo repartiese entre los generales de Franco más germanófilos. Aún así, aviones aliados y del Eje sobrevolaron las Pitiusas e incluso se estrellaron en ellas o cerca. «El 11 de mayo 1944 –narra Pérez de Arévalo–, un cazabombardero de la Luftwaffe cayó frente al faro de la Mola, a dos millas. El farero José Luis Gradaille Trobo salió con una barquita y rescató al único piloto superviviente. Según me contó el otro torrero, Antonio Ferrández Matamoros, que permaneció mientras tanto en el faro de la Mola (no podían abandonarlo los dos), el piloto amenazó a Gradaille con una pistola Luger». El alemán se tranquilizó en cuanto el técnico le dijo dónde estaba. Le dieron ropa, le curaron en el faro y al día siguiente le bajaron a la base de hidros que había en s´Estany Pudent. «Al cabo de un par de meses –añade el burgalés–, el gobierno alemán recompensó al torrero con 1.000 pesetas. Y pasados un par de meses, el gobierno de Franco, quizás para no ser menos y no quedar en mal lugar, le dio otras 1.000 pesetas». Un buen pico en esa época.

Sin petróleo por el bloqueo de Suez. La tesis acaba, teóricamente, en 1945, al final de la Segunda Guerra Mundial, pero decidió alargarla hasta los años 60, cuando tanto la nacionalización del canal de Suez (1956) como posteriormente la guerra de los seis días (1967) bloquearon el acceso del Mediterráneo al mar Rojo. Como consecuencia se produjo una escasez de petróleo que afectó a muchas instalaciones, como las de la Mola, sa Conillera y Tagomago, que aún no habían sido electrificados: «En 1956 –rememora Francisco Javier Pérez de Arévalo– mandaron escritos a esos faros pidiendo que cuidaran todos los envases de petróleo, al ser escasísimos, y que taparan todos los agujeros, por las fugas. Vamos, que los cuidaran casi como si fueran niños».