Brevísima reseña al monitor Puigcerdá

Monitor Puigcerdá

El monitor Puigcerdá fue el único de su clase en la Armada española; un curioso tipo de buque que fue común en las Marinas de guerra occidentales y que presentaba una nueva forma de combatir que no terminó de convencer a nadie

No vamos a hablar de un desconocido modelo de pantalla de ordenador ni de un supuesto caso de libro de texto que explique a la perfección el consabido procedimiento de reclamación de cantidad, sino de un buque de guerra único que formó parte de la Lista Oficial de la Armada española durante el último tercio del s. XIX.

El monitor en sí es un concepto muy particular, con unas características que lo hicieron único en su especie. En resumidas cuentas, y para que nos entendamos, asemeja ser una potente cañonera, cuya particularidad principal es la ausencia casi total de obra muerta que le confería un aspecto diferenciado y lo convertía en un blanco harto difícil, pues lo poco que asomaba por encima de la línea de flotación estaba perfectamente blindado (en el caso del Puigcerdá, el tan solo asomaba 60 cm.). Otra particularidad era la disposición de su artillería, en una torreta circular con un radio de giro de 360º en muchos de los casos.

Corte transversal del USS Monitor (K. Erlinger)

La primera vez que el mundo presenció un monitor fue durante la batalla de Hampton Roads, el 9 de marzo de 1862, durante el transcurso de la guerra de Secesión norteamericana, entre el USS Monitor y el CSS Virginia, debiéndose el diseño al ingeniero John Ericsson. Aunque el combate terminó en tablas (extremo que no comparte el historiador Francis DuCoin, quien considera vencedor al Virginia pues alcanzó el puente protegido del Monitor, obligándole a retirarse), el monitor mostró su superioridad gracias al giro de su torreta: los artilleros ya no tenían que depender de la posición del navío con respecto a su enemigo (desventaja que se observaba en el Virginia y los demás buques de su tiempo).

Monitor oceánico USS Monadnock

La propia configuración de los monitores los hizo inadecuados, a priori, para un servicio más allá de las aguas ribereñas y vías fluviales. Mismas limitaciones se observaban en aquellos buques que seguían las líneas del confederado Virginia. Sin embargo, pronto se contó con ejemplos de monitores oceánicos como el Monadnock de doble torreta, buque insignia de la escuadra del comodoro John Rodgers, de la US Navy, que navegó de gira por Centro y Sudamérica, con San Francisco como puerto de destino, y que estuvo fondeada en Valparaíso los días previos al bombardeo de la plaza por parte del brigadier Casto Méndez Núñez, desde su fragata acorazada Numancia (2 de mayo de 1866).

Rodgers y Méndez Núñez, aunque oficiales de alta graduación, mantuvieron una tirante y sarcástica relación desde que se toparon en aguas chilenas. Si el americano parece que se burló del español por el sobresalto que le produjo un cañonazo de ordenanza a destiempo, éste, en una cena posterior, le hizo comer sobre barriles de pólvora abiertos para que viera que “no tenía susto”. Igualmente, cuando el brigadier español urgió a los navíos extranjeros a abandonar la rada con antelación al bombardeo, el gallego, muy seco él, conminó a Rodgers a que se fuera “a la mar”.

Lo curioso del asunto es que Rodgers, en sus cartas e informes a raíz del incidente, vendería a los suyos que él, con su Monadnock, habría sido capaz de hundir toda la flota de Méndez Núñez en cuestión de quince minutos. ¿Arrogancia alimentada por un espíritu ofendido por el brigadier español o datos objetivos comparando fuerzas y defensas? Poco importa ya. Lo único cierto es que, junto con sus quimeras matemáticas, no puso freno a una mala publicidad contra España, que se acentuaría con el asunto cubano.

En nuestro territorio, tras un largo periodo de admiración hacia lo que la ingeniería naval era capaz de dar a luz, se vio la necesidad de dotar a la Armada de un monitor. Como sucedería en la mayoría de la ocasiones, se encargaría a un astillero extranjero su construcción (aunque esto no formara parte de las políticas de reforma industrial nacional, no se podía negar que los buques de fabricación francesa e inglesa con los que se contaba eran, por término medio, inmejorables, y a la propia Numancia nos podemos remitir), siendo la Societé Nouvelle des Forges & Chantiers de la Mediterranée, en La Seyne, Tolón, la que se encargó del Puigcerdá por un contrato de 850.000 francos de oro, un discreto y bello buque, que fue el único de esta clase que se inscribió en la Armada española.

Ilustración de Rafael Monleón y Torres

Botado en 1874, tenía un desplazamiento de 533 toneladas a plena carga y contaba con unas dimensiones de 41 metros de eslora (hay quien lo rebaja a 39), 9 de manga, 2 de calado y 2,5 de puntal. Se movía gracias a dos hélices accionadas por sendas máquinas alternativas del sistema Wolf, que generaban 360 IHP (otras fuentes nos refieren dos máquinas con una fuerza total de 80 caballos), pudiendo alcanzar, en condiciones óptimas, una velocidad punta de 8 nudos, con un consumo diario de 6 toneladas de carbón.

Su armamento se reducía a un cañón rayado de 160 mm. y dos de 120, de bronce, los tres del tipo González Hontoria.

Las torretas, de 6 metros de diámetro y 1,85 de alto, se movían por tracción humana, aunque siendo solo necesaria la fuerza de dos hombres.  Su blindaje era de entre 80 y 100 mm.

El blindaje contaba con una serie de planchas “manuales”, que permitían ser movidas por la tripulación en cubierta para protegerse de la fusilería enemiga. El cinturón acorazado era de hierro de 100 mm protegía casco y línea de flotación.

Su dotación total era de 60 hombres, entre clases y oficialía, siendo su comandante nombrado a finales de 1874: el teniente de navío de primera clase José Jiménez (otras fuentes indican que fue el de mismo empleo Federico Estrán Justo).

Su viaje inaugural, convoyado por la goleta Sirena, le hizo barajar la costa peninsular, siendo el primer puerto donde recalaría Valencia, para luego ser visto en Cartagena, Cádiz, Oporto… Curiosamente, nada más llegar a Ferrol se reporta la necesidad de acometer reparaciones, podría entenderse que se debían a la necesidad de proceder a un urgente artillado de sus piezas principales, pero es que se comprobó que la vida a bordo era poco menos que un infierno por su escasa ventilación, por no decir que tenía una navegabilidad muy limitada.

Aunque con base en Ferrol, fue destinado durante seis meses a la ría del Nervión (Bilbao), para proteger a la plaza del empuje carlista. Durante la guerra hispanoamericana de 1898, el monitor Puigcerdá fue enviado a la ría de Vigo para protegerla de los anunciados ataques de la US Navy, los cuales se esperaban como pesadilla, sobre todo tras el 3 de julio, en especial en las costas andaluzas; y todo ello a pesar de los rumores que aseguraban que iba a ser dado de baja ya en 1897.

En el momento de su alta fue parte de la Escuadra del Cantábrico, junto a la fragata blindada Vitoria, el aviso blindado Fernando el Católico, las cañoneras blindadas Tajo, Arlanza, Turia y Segura, las corbetas de hélice Consuelo y Sirena, las goletas de hélice África, Concordia, Prosperidad y Buenaventura, los vapores de ruedas Colón, Nieves, Ferrolano y Gaditano, dos remolcadores y las lanchas cañoneras Rull y Godínez.

Sitio de Bilbao

Tras el Desastre del ’98, sobraban barcos y las arcas daban ganas de llorar; esto, junto con los últimos avances tecnológicos, hizo que el Puigcerdá, como muchos otros extraños inventos de mediados de siglo, quedara obsoleto y formando parte de un lote de subasta para su desguace y reutilización (fue dado de baja mediante RO de 20 de junio de 1899). Su nombre destacaba en la lista de objetos de los que se iba a desprender el Arsenal de Ferrol, siendo que fue adquirido por los industriales locales Luis Rey Castro y Guillermo V. Martin por la nada desdeñable cifra de 30.000 pesetas, quienes se dedicaban al negocio de las carenas y compraventa de navíos. Junto al banquero lucense Ramón Solar, pusieron fondos suficientes para que el Puigcerdá fuera puesto en el dique de la Cabana y remozado para hacerlo más atractivo a los capitalistas nacionales, pero no lograron que ningún nombre español se interesara por el Puigcerdá, a pesar de que demostró su capacidad como navío de carga, suministrando 20.000 toneladas de material para los Altos Hornos vizcaínos.

Tras muchos esfuerzos, sí se encontró cierto interés en Reino Unido, por parte de la compañía Holt Limited, de Liverpool, quien adquirió el Puigcerdá, renombrado como Anita, por 2.500 libras esterlinas. En Cabana fue objeto de varias reformas para adaptarlo a la navegación por el río Níger, siendo entregado en Ferrol a mediados de 1905, de donde zarparía a finales de julio hacia su destino africano.

Composición de las fotografías contenidas en el número de 20 de agosto de 1905 de la publicación Vida Marítima