El HMS «Victoria» y su naufragio

Éste es un post que no se decide con quién bailar: si con la sección de «Apuntes», si con la de «El coleccionista de pecios», como ha sucedido con otros tantos en el pasado. Mas, a sensu contrario, en esta ocasión no podré mostraros el perfil de un barco hundido gracias a capturas de Google Earth, pues la profundidad en la que se encuentra impide todo visionado si no es a través de unas gafas de buceo y tras adquirir cierta preparación.

Pero, ¿cuál es la maravillosa excusa para que el pecio del acorazado HMS Victoria esté entre dos aguas? Pues porque, con toda probabilidad, es el único naufragio en el que el buque se encuentra en una posición casi de 90º, vertical, como una aguja enterrada en el fondo marino.

Datos del HMS Victoria

Botado el 9 de abril de 1887, el Victoria iba a ser bautizado como Renown, aunque se decidió que adoptara otro más ilustre como guiño cómplice de la Armada en plena celebración del Jubileo de oro de la reina Victoria. Su construcción se inició en 1885 en los astilleros de Armstrong, Mithchell & Co., con un coste de 845.000 £ y un diseño (clase Victoria) que solo se empleó una vez más para su gemelo Sans Pareil, con el que se completaba «la pareja de babuchas» (su proa, extremadamente larga, con una superestructura concentrada de la mitad hacia popa, era una característica que permitía portar semejante torreta proel, pero su baja altura hacía que la cubierta estuviera bañada por el agua constantemente, hundiéndose en la mar). Observar sus evoluciones debía ser cosa admirable, pues desplazaba 11.200 toneladas y sus dimensiones eran de 100 m. de eslora, 21 de manga y 8,15 de calado. Sus dos máquinas Humphreys & Tennant de triple expansión le permitían alcanzar una velocidad máxima forzada de 17,3 nudos, aunque la de crucero se reducía a 16. Su armamento era, como poco, formidable: su torreta principal se componía de dos cañones de 413 mm., a lo que hay que sumar veinticinco piezas entre 254 mm. y 57 mm., así como seis tubos lanzatorpedos. El cinturón blindado tenía un espesor máximo de 46 cm., que disminuía a proa y popa. Las torretas tenían poco menos protección (43 cm.), siendo que el puente era uno de los puntos más débiles (7,6 cm.).

El Victoria fue otro insigne dios olímpico de desproporcionada masa de metal, un insaciable devorador de carbón, que hendía los mares a finales del s. XIX; era el buque insignia de la escuadra de la Royal Navy en el Mediterráneo hasta su funesto fin, un día de verano de 1893. En el tope del palo mayor ondeaba el gallardetón del admirado y popular almirante George Tryon, un tipo bravo, quizá demasiado apegado a las maniobras sorpresivas que gustaban al aún añorado lord Nelson, con la diferencia de que éste último comandaba hermosas cáscaras de nuez impulsadas por el viento y el primero gobernaba una máquina capaz de desplazar más de 10.000 toneladas de blindaje y cañones de 413 mm. gracias a unas calderas que generaban 12.000 caballos de fuerza y unos asombrosos 17 nudos.

Al mando de Tryon, como comodoro, se encontraba un total de nueve naves de diferente porte, entre las que destacaban el Victoria (capitán Bourke), obviamente, y el de poco menor arqueo y prácticamente idéntica fuerza Camperdown (capitán de navío Johnstone, con el contralmirante Markham abordo), ambos dos acorazados y parte de las joyas más recientes relucientes de entre las adquiridas por la Armada británica. Quizá para alejar todo fantasma de ociosidad durante su escala en Trípoli, a Tryon se le ocurrió la fantástica idea de hacer salir a la escuadra de maniobras, en dos líneas paralelas y sin haber tomado las precisas precauciones en cuanto a la distancia de seguridad entre naves (algunos estudios afirman que apenas habría 800 metros entre la popa de uno y la proa del otro). 

Hacia las cuatro y media del día 22 de junio de 1893, a siete millas náuticas de Trípoli, aconteció el desastre: como era de esperar en un espíritu bravo, pero negligente, Tryon cambió las órdenes en el código de banderas, exigiendo un brusco viraje a estribor. Desde el Camperdown, que era el que seguía al Victoria a su derecha, no se supo interpretar con la debida rapidez lo que mandaba Tryon, aún manteniendo su velocidad. Sin posibilidad remota de que hubiera una correcta comunicación entre puente, donde todos correrían como pollos sin cabeza, y las cegadas calderas, el Camperdown impactó con su espolón contra la banda de estribor del Victoria.

HMS Camperdown

Markham, solo pensando en la seguridad de su buque y la de sus hombres, ordenó atrás ¾, lo que permitió que su proa se desencajase del costado del Victoria, permitiendo una mayor entrada de agua, pero, al final, un menor número de víctimas, pues ambos acorazados estaban comprometidos.

En tan solo doce minutos, el Victoria fue devorado por el Mediterráneo. Las tareas de salvamento, principalmente realizadas por las lanchas del Camperdown, lograron rescatar de las aguas a un total de 255 hombres, siendo que el recuento final de fallecidos ascendería a 422 entre jefes, oficiales, clases de marinería e infantería de marina (algunas fuentes indican que se debió al gran número de personal bajo cubierta y a la estrechez exagerada de las escotillas).

El naufragio del Victoria fue el último de la una larga serie de desastres navales que afectaron al Reino Unido, que sumaba, sin la intervención de fuerzas extranjeras enemigas, un total de 4.289 tripulantes muertos en treinta años.

Biografía de George Tryon

George Tryon (1832-1893) era uno de los primeros altos oficiales en el escalafón de la Marina real inglesa, a la que accedió como guardia marina en 1848 y con la que recibió su bautizo de fuego durante la Guerra de Crimea. Durante el desenvolvimiento de su carrera militar, participó en distintas campañas y desempeñó distintos cargos desde Abisinia a la Estación naval de Australia. En 1888 organizó las Reservas navales del Imperio y demostró sus dotes de mando y estratega durante las maniobras desarrolladas entre 1888 y 1890, por lo que resultó ser un almirante indiscutible e indiscutido, de ahí que sorprenda tanto el error que provocaría la pérdida del Victoria. En septiembre de 1891 tomó el mando de la Escuadra del Mediterráneo, trasladando su insignia a bordo del Victoria.

El consejo de guerra para la determinación de responsabilidad con respecto al naufragio del Victoria se celebró el 17 de julio de 1893, a bordo del Hibernia, fondeado en Malta. La conclusión a la que llegó el tribunal nos ha servido para la narración previa: Tryon calculó erróneamente la distancia de seguridad y el diámetro de giro de los buques. El accidente estaba plagado de incógnitas y hasta hubo rumores acerca de una posible explosión previa en el interior del Victoria que pronto fue desechada por el Tribunal, quien tomó buena cuenta de la declaración del teniente lord Gillford, quien aseguró que en los momentos posteriores al impacto, el propio Tryon le habría confesado que toda la culpa era suya en exclusiva, como comandante jefe de la escuadra.

Puede que la sentencia a bordo del Hibernia hubiera sido más severa si Tryon hubiera sido alguien con menor renombre en la sociedad victoriana, aun cuando todas las culpas fueron a parar sobre su cabeza. Bourke y los demás oficiales supervivientes fueron absueltos; seguían órdenes, pero eso no les libró de una severa amonestación.

El naufragio causó cierta conmoción entre las superpotencias europeas y americanas, España incluida, a pesar de que no dejaba de existir tensión entre nuestros dos países. Tanto el Senado como el Congreso impulsaron mociones para que el Gobierno mostrase las condolencias del pueblo español, siendo incluso que se promovió suscripciones populares (sobre todo en la Marina de guerra), para ayudar a las familias de los fallecidos en el accidente del Victoria.

Hoy día, a unos 150-160 m. de profundidad descansa, como cementerio militar, el pecio del Victoria, en una inusual y perfecta posición de 90º, que se debe, según algunos estudiosos, al que el agua entrante afectó en su totalidad a la proa (otros dicen que también pudo ayudar la propia fuerza de las máquinas en funcionamiento, aunque sobre esto tengo mis propias dudas).