Boletín de Abril de 2010 de la Fundación "Letras del Mar"

FUNDACIÓN "LETRAS DEL MAR"

Nada eleva tanto el alma hacia Dios

como la contemplación del mar.

SAN AGUSTÍN

SOLTANDO AMARRAS

MIGUEL DELIBES: UN MARINERITO DE VALLADOLID

MANUEL MAESTRO Director


Durante la vida, y tras la muerte de Miguel Delibes, se ha hablado mucho del carácter del ilustre vallisoletano, de su obra literaria o de su pasión por la naturaleza. Pero hay un aspecto poco conocido de su vida que llama la atención, porque nos aleja de la imagen que tenemos de un hombre tan enraizado en la seca estepa castellana: su servicio como marinero voluntario a bordo del crucero Canarias durante el último año de nuestra Guerra Civil. A pesar de lo que se piense, desde la infancia el mar ha ejercido un gran atractivo entre las gentes de tierra adentro. Ahora, la mayor parte de los chavales nacidos fuera del litoral han tenido contacto con el agua salada desde edad muy temprana, lo que rompe con la atracción onírica propiciada por los libros infantiles, que era la forma más usual de llegar al océano en la época en que Delibes vivió su adolescencia. Tema sobre el que declara que “vino marcada por lecturas que me liberaran, que me sacaran de entre las cuatro paredes ! donde discurrían mis ocios, novelas de aventuras como Rebelión a bordo o Tres lanceros bengalíes, autores como Salgari que me sirvieron de puente para acceder a la novela noble: Robinsón Crusoe, Mobby Dick o La isla del tesoro”. Pero, de forma temprana, a la llamada para que se acercase al mar que le hacían personajes de ficción como el oficial rebelde Fletcher Christian, el pirata Sandokán, el famoso náufrago solitario, el vengativo capitán Akab y, sobre todo el joven Jim Hawkins arrastrado a encontrar el tesoro descrito en el mapa guardado en el cofre de Billy Bones, vino a sumarse la que tuvo Miguel durante la Guerra del 36, cuando se reunía en una buhardilla vallisoletana para jugar a las cartas con unos amigos: allí surgió su entusiasmo marinero al tener noticia de la muerte de un amigo en el hundimiento del crucero Baleares, buque en el que se habían enrolado los mayores de la pandilla, que escribían cartas en las que relataban con entusiasmo sus experiencias, lo que atraj! o al grupo como lo hicieran las sirenas con Ulises a través de sus cantos.

En 1938 el conflicto bélico había alcanzado su cénit y, tras dos años de estudios de Peritaje Mercantil, Miguel Delibes toma la decisión: “Mi juventud —comenta en una entrevista de televisión— se vio amargada por el más terrible de los acontecimientos que han ocurrido en España en los últimos cincuenta años; es decir, por la Guerra Civil. Yo no tenía más que quince años. Era un niño ya mayorcito cuando estalló, pero aquella guerra se prolongaba... y como no quería que me alistaran, tuve que alistarme yo. Hube de anticiparme para poder elegir “arma”. De esta forma pude ir con mis amigos a la Marina”….Y lo hizo en el flamante crucero Canarias ! en donde , desde alta mar, el marinero voluntario Delibes se convierte en testigo del enfrentamiento fratricida. “Lo que a mí verdaderamente me estremece en una guerra —dice en “Un castellano de tierra adentro” — es la idea del cuerpo a cuerpo, de apuntar y disparar contra otro hombre o de saltar sobre él con la bayoneta calada. Y por aquella atracción que los hombres de tierra adentro sentimos por el mar (nosotros, acostumbrados a vivir en un mar de surcos), nos alistamos todos en la Marina. Esto ocurría en el año 1938, y aún tuve, por lo tanto, la oportunidad de vivir un año de aquella terrible guerra civil”. Poco más es lo que Delibes hizo público sobre el año que pasó a bordo del que sería buque insignia de la Armada pero, consciente de que no podía pasar página en su biografía sin referirse a lo que le aconteció en el transcurso de 1938, se refugió dentro de Gervasio de Lastra, personaje central de su obra Madera de héroe, editada en 1987, para contarnos de forma novelada, per! o con una rica prosa marinera que nada tiene que envidiar a la que emplea para contarnos cosas de sus campos de Castilla: él mismo reconoce en una entrevista mantenida con César Alonso de los Ríos “que toda novela tiene algo de autobiográfico, porque hay que distinguir entre lo que tu has vivido, lo que podrías haber vivido, lo que quisieras haber vivido y lo que temes o presientes que vivirás”. Miguel Delibes estaba obligado a escribir este libro, que podemos decir que no es una novela, sino la crónica escrita con mano maestra de lo que vio y sufrió en sus propias carnes, lo que queda de manifiesto desde la propia dedicatoria de la obra: “a la memoria de mi amigo de infancia y adolescencia Luís María Ferrández, cuya tumba está en el mar”, en clara alusión a su amigo caído a bordo del crucero Baleares, suceso que le hizo coger el petate para tomar el tren a Ferrol y encontrarse con el mar, lo que nos describe emboscado en el personaje de Gervasio: “Una lluvia delgadísima azotaba los cristales, mullía la tierra, mientras los pliegues verdes cubiertos de brezos y helechos se iban empinando hasta convertirse en montañas, que el convoy perforaba, audazmente a través de fragorosos túneles. La brumosa luz crepuscular apenas progresaba como si la alborada se hubiese estancado, y cuando su amigo Peter se incorporó a su lado, restregándose los ojos, un triángulo azul se dejó ver entre dos montes sombríos y Peter lo señaló sorprendido con una uña negra de hollín, y dijo transfigurado, acompañando su descubrimiento con una sonrisa hibernada: ¡El mar!....a través de la verja que se prolongaba calle abajo, divisaba el Arsenal, el muelle comercial a la derecha, los amplios diques secos, y, enfrente, recortado sobre la larga nave gris de los talleres, el buque- escuela, su gótica arboladura hendiendo la bruma. Siete marineros uniformados, el blanco saco de ropa a las espaldas, y dos jóvenes paisanos con sus maletas se les unieron junto a la garita del centinela, a la! s puertas del Arsenal…”

El crucero Canarias, concebido en 1929, fue botado en 1931 y el 18 de julio de 1936 hubo de acelerarse su construcción, pues aún no había entrado en servicio. En la madrugada del 29 de septiembre se ganó la fama - que le siguió hasta que en 1975 causase baja - cuando en su primera acción de guerra logró hundir al Almirante Ferrándiz en una segunda salva a 20.000 metros de distancia, a pesar de su bisoñez y la precariedad de su armamento. Para cubrir los mil puestos de su dotación, habida cuenta la revuelta de la marinería que se había producido contra la oficialidad, y las consecuentes bajas que hubo entre los mandos a manos de sus subordinados, ! se hubo de recurrir a una rigurosa selección entre personal adepto y, sobre todo, a personal voluntario procedente en su mayoría de la Falange gallega y castellana, que carecía de preparación marinera. Delibes, para contarnos sus primeras experiencias a bordo de un buque de guerra, - lo hace en un imaginario crucero Juan de Austria- entra de nuevo en la piel de Gervasio que “había vivido con emoción el momento de la partida y, ahora, la mar tendida y turbulenta, despertó en él la vívida idea de que la paz quedaba atrás, que se adentraba en la zona aventurada de la guerra (entre los profundos senos de agua alborotada, nada impedía que acechase el periscopio de un submarino enemigo, que ellos, en su condición de serviolas, tenían el deber de descubrir”). Entre las líneas del relato salta el niño que por entonces era el laureado escritor, para el que el crucero era como una ampliación de los barcos de hojalata que había hecho surcar por los mares imaginarios de los pasillos de la casa! paterna : “baqueteado por el viento, recostado en la cadena del “espardek”, donde antes se agarraba, contempló maravillado (como examina un niño su juguete preferido) la negra ametralladora de balas trazadoras. La proximidad del artefacto, su disponibilidad, la soledad del entorno, alentaron sus adormecidas fantasías heroicas. Dio un paso hacia ella y se sentó en el silletín de hierro, accionó la manivela y el cañón, obediente, se desplazó de un lado a otro. Temblando de emoción, apoyó la acolchada culata sobre su hombro, oprimió la mejilla contra ella y, dejando resbalar la mirada tubo arriba, repitió a media voz entre el bramido del viento:- Ta-ca-tá, ta-ca-tá, ta-catá”… Pero, el marinero pronto pudo comprobar que aquella mole de hierro se movía mucho más que las barcas que surcaban de una a la otra orilla del río Pisuerga al atravesar su ciudad natal, y comenzó a experimentar ese mal que atormenta a los novatos, y también a los veteranos cuando las olas compiten en altura con ! las norias de las verbenas: “En la popa, la bandera desgarrada se azotaba a sí misma, mas aquella enseña que tantas emociones despertara en él en otro tiempo, desflecada y harapienta, se le antojaba ahora un remedo de su persona…se acuclilló junto al imbornal, protegido del viento, y provocó la náusea oprimiendo la lengua con dos dedos, más el estómago, renuente, se contrajo sin resultado: no había nada que devolver; era solo asco lo que sentía”.

El año 1938 tuvo un mal comienzo para la flota nacional: el 6 de marzo, frente a cabo de Palos, una andanada del republicano Libertad, tras el lanzamiento de torpedos, hizo volar por los aires la superestructura y haría desaparecer la proa del crucero Baleares, gemelo del Canarias, que sería tragado por el Mediterráneo, sirviendo de ataúd para 741 de los casi 1.000 hombres que componían su dotación. Para referirse a la tragedia, la pluma de Delibes sitúa a Gervasio aún en tierra:…”El camarero escurrido, de las cejas caídas, se dirigió a ellos, mientras el oficial de máquinas se volvía hacia los otros cinco y decía brumosamente: “De no ser por ! los ingleses no hubiera habido supervivientes”. El camarero les miraba sin apremios, las cejas vencidas, la expresión doliente. Dijo Peter: -¿Es que ha sucedido algo? El camarero intentó enarcar sus cejas en vano: ¿Es que no lo saben? Los rojos hundieron anoche el Baleares a la altura de Cartagena. Acaba de darlo Radio Nacional”…Enseguida, como sucedió en la realidad, el personaje de ficción nos va contando como entra en contacto con la realidad de la guerra y el ta-ca-tá de las ametralladoras y el bum-bum de los cañones aturden sus oídos y sobrecogen su corazón: “En plena barahunda, don Mario ordenó fuego y Gervasio introdujo sus labios en la bocina dorada del acústico y gritó “¡fuego!” con toda su alma. Le envalentonó la respuesta inmediata de los cañones, la salva aturdidora de la batería de estribor”… Durante los últimos meses de la guerra el Canarias era un barco omnipresente en todos los rincones del Mediterráneo. Tan pronto aparecía en un punto de nuestras costas para bom! bardear un objetivo determinado o acosar a un buque del otro bando, como surgía su silueta en el estrecho de Mesina o entre las lejanas islas de Malta y Pantelaria para apresar a un carguero con material de guerra con destino a la España republicana, de lo que en Madera de héroe aparecen muchos retazos, como cuando narra como se vivieron desde el mar los momentos que siguieron el final de la Batalla del Ebro: “La escuadra amaneció calentando calderas. Las chimeneas de las unidades humeaban tenuemente en la queda mañana azul. “Radio Bolina” emitía rumores contradictorios, aunque todos ellos relacionados con la llegada de las tropas nacionales a Vinaroz y la división en dos de la zona republicana: la flota trataría de impedir la evacuación de dos regimientos copados en El Puntal. La flota se disponía a prestar apoyo artillero a las fuerzas que avanzaban sobre Cataluña”…También queda el testimonio, aunque novelado de las muchas presas que hizo el crucero, en muchas ocasiones muy alejad! o de las aguas territoriales españolas: “La pluma puso a flote un bote en el portalón de estribor, donde embarcó la dotación de presa. Por el costado del carguero se lanzó una escala de viento para efectuar el intercambio de tripulaciones. Los marineros del Dilos, desde el bote, las manos en los bolsillos de sus tabardos azules, miraban indiferentes (ni sorprendidos ni atemorizados) a sus captores apiñados en la borda…El Dilos, empopado, navegaba lentamente, de forma que su cancerbero, de cuando en cuando, se adelantaba unas millas para retornar a su encuentro”…

Al final de la obra Delibes utiliza nuevamente a su personaje Gervasio dialogando con su amigo Peter, para de alguna manera, justificar su participación en la guerra al lado del bando vencedor, quedando por encima del bien y del mal, y lo hace recordado a un cabo, Pita de nombre, que había sido fusilado por no haber comunicado a sus superiores la presencia enemiga durante una de sus guardias: “No le sorprendió ver a Peter a su lado; llevaba una semana convertido en su sombra. Se acodó a su derecha, en silencio, y para disimular su intromisión hurgó en el imbornal con el pulgar de su pie descalzo, como si se propusiera desatrancarlo. Gerv! asio le miró de soslayo:
-Él sí ha sido un héroe, ¿no es cierto?
-¿Quién?,¿Pita?
- Sí, Pita.
Peter vaciló. Con proverbial ecuanimidad sopesaba pros y contras:
- Así es –dijo-: en cierto modo, ha sido un héroe.
- ¿Por qué dices en cierto modo?
- Yo no comparto la causa a l,a que servía.
- Hablas igual que mi tío Felipe Neri.
--¿Es que tu no lo crees así?
Gervasio quedó un momento pensativo:
- Y ¿no podría ser al contrario? –apuntó-.
¿No podría ser el hombre que muere generosamente el que ennoblece la cusa a la que sirve?
La mirada de Peter se hundió en la noche, se posó en el castillo de Bellver apenas iluminado:
Tal vez tengas razón, dijo caviloso.
-Y ¿los otros?-añadió tercamente Gervasio-.Mis tíos Norberto y Adrián, los de la moto, ¿también han sido unos héroes?
-¿Por qué no?
-¿Lo mismo que el tío Fadrique y sus amigos en el Cerro de los Ángeles?-imploró Gervasio a punto de llorar…
-Lo mismo- dijo, al fin - ¿Porqué habían de ser distintos?”
Y, en éste diálogo final de Madera de héroe, encontramos el manto que, tanto durante la existencia de Miguel Delibes, como tras su muerte, ha cubierto con su sombra un capítulo trascendente de su vida.

LA MAR ES NOTICIA

INGENIERÍA NAVAL: PRODUCTOS E INNOVACIÓN

En el Instituto de la Ingeniería de España ha tenido lugar la Jornada de Presentación de la Ingeniería Naval. En la misma se han presentado las diversas áreas de trabajo de los ingenieros navales, así como las diferentes líneas de investigación e innovación: desde la alta competición a la explotación de los fondos marinos, pasando ! por el salvamento en la mar y, por supuesto, la construcción naval. La jornada se estructuró en cinco ponencias:
En la primera, Manuel Acero, Presidente del Instituto de la Ingeniería de España, dio la Bienvenida al acto como anfitrión, y posteriormente D. José-Esteban Pérez, Presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España realizó la apertura del mismo. Seguidamente, Miguel Moreno Moreno, de la Asociación y Colegio de Ingenieros Navales y Oceánicos, ofreció una perspectiva general de la Ingeniería Naval y Oceánica. A continuación, se realizaron cuatro exposiciones relacionadas con los productos y servicios. Entre los ponentes se encontraban Luis García Bernáldez, del Grupo Sener, que ha habló sobre el complejo software utilizado para el diseño de los buques; Antonio Pérez de Lucas, de Navantia, explicó los entramados del Buque de Proyección Estratégica; José Antonio Lagares, de Astilleros HJ Barreras, se refirió a los Buques Sísmicos para trabajo en campos petrolíferos offshore, por último, Pilar Tejo Mora-Granados, de Ineco Tifsa (anterior directora de Sasemar)! , habló sobre los Buques de Salvamento Marítimo que tan importantes son a la hora de prevenir la pérdida de vidas humanas y daños al medio ambiente. En cuanto a proyectos relativos a ingeniería e innovación, José de Lara Rey, en representación de Agustín Ortiz de Eribe de Astilleros Murueta, que finalmente no pudo acudir, habló sobre el Proyecto BAIP 2020, un buque de pesca altamente eficiente y ecológico; Adolfo Marón Loureiro, del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, explicó el programa Hydralab III, un proyecto europeo sobre hidrodinámica aplicada a distintos campos; Jaime Domínguez Soto, de Iberdrola Ingeniería y Construcción, avanzó detalles sobre Ocean Líder, el mayor proyecto mundial de I+D+i sobre energías renovables oceánicas; y Manuel Ruiz de Elvira, de BMW Oracle, habló sobre el diseño ganador de la Copa América. Finalmente Manuel Moreu Munaiz, Decano del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos desglosó unas breves conclusiones de tan interesantes p! onencias .

FUERZAS MILITARES DETIENEN PIRATAS QUE INTENTARON SECUESTRO

Un operativo coordinado por la misión europea contra la piratería Atalanta, en el que participaron fuerzas de la UE y de Seychelles, logró capturar a los piratas considerados responsables del ataque al atunero vasco Txori Argi, con 14 de sus 29 tripulantes de origen gallego. El intento de abordaje fue repelido gracias a los disparos realizados por los guardias de seguridad embarcados en el pesquero y, tras conocer el incidente, la misión Atalanta activó una operación q! ue permitió la detención de ocho somalíes y la incautación de tres embarcaciones. El barco, con armador de las islas Vírgenes, cuenta con una tripulación de 28 miembros y fue abordado a 290 kilómetros al noroeste de las islas Seychelles. Durante cuatro meses, el buque ha estado retenido en Haradere, localidad costera de Somalia y centro de operaciones de los piratas que operan en amplias zonas del océano Índico. La liberación de la embarcación se produjo tras el pago de un rescate aunque se desconoce su cuantía.

BARCO FENICIO PODRÍA VISITARSE EN MAZARRÓN

Si se construye esta especie de delfinario en la playa de la Isla de Mazarrón donde se halla el pecio, se podría acceder a él a través de un túnel, lo que posibilitaría contemplarlo "en su hábitat". Para ello, el consorcio turístico Bahía de Mazarrón ha encargado un informe en el que técnicos como arqueólogos submarinos e ingenieros que estudian las corrientes marinas, estudian como podría llevarse a cabo este tipo de infraestructura. El "Mazarrón 2" está completo a 20 metros ! de la costa y a cinco metros de profundidad, protegido por una coraza de acero para evitar expoliaciones, y sus 2.820 kilogramos de lingotes circulares de "litargirio" utilizados para la minería de plata fueron trasladados al ARQUA. Su descubrimiento permitió conocer con exactitud una técnica de construcción de naves conocida como "a casco", según la cual en primer lugar hacían la quilla, a la que luego unían las tracas mediante lengüetas de madera, sistema éste denominado "a caja y espiga". A esta estructura se sumaban las cuadernas cosidas. Las condiciones ambientales conservaron fortuitamente el pecio, cuya madera sigue intacta 2.600 años después de su hundimiento debido a una fuerte tormenta. Tiene 8,20 metros de eslora y 2,20 de manga, y en él navegaban siete tripulantes para adentrarse en lo que antaño fue la primera línea de costa, entre Cabezo del Faro y la desembocadura de la Rambla de las Moreras.

CNI CONTRATÓ BRITÁNICOS PARA LIBERAR AL ALAKRANA

La revista "Interviú" asegura que los servicios de inteligencia encomendaron a Control Risks la negociación y el pago del rescate La publicación asegura que los servicios de inteligencia españoles acudieron a esta empresa especializada en la negociación de rescates tanto para validar a los intermediarios de los piratas somalíes como para negociar y materializar finalmente el pago que hizo posible la liberación de la tripulación del pesquero. Los 36 tripulantes del atunero ! vasco - ocho de ellos, gallegos- fueron liberados el pasado mes de noviembre después de permanecer 47 días en manos de piratas somalíes. Según Interviú, la empresa Control Risks fue la que hizo de intermediaria entre España y los secuestradores. Aunque no esclarece el dinero que cobró la empresa británica por estos servicios, apunta que su tarifa mínima son 200.000 euros. Control Risks es una empresa especializada en la solución de secuestros que está especializada en Latinoamérica, donde se encarga de la negociación de los secuestros exprés de empresarios.

MAREAS Y EL TEMPORAL SE LLEVAN LA PLAYA DE CÁDIZ

Los fuertes vientos de los últimos días unidos a los elevados coeficientes de marea que se han venido registrando han afectado al perfil de la playa Victoria, que se está quedando prácticamente sin arena. La imagen que durante la pleamar recordaba aquellos años en los que el mar se adentraba hasta el Paseo Marítimo, donde obligaba incluso a estacionarse a los bañistas con todos sus bártulos. Los sucesivos temporales han dejado a la Victoria, y también a Santa María del Mar, co! n una estampa nada atractiva a dos semanas del inicio oficial de la primavera y supondrá un gran esfuerzo poder contar con la misma a punto en la primera semana de abril, coincidiendo con las vacaciones de Semana Santa, cuando muchas personas se desplazan a las ciudades costeras para disfrutar de unos días de descanso al sol. La fuente que aparece en la fotografía resume la situación que presentan las playas.

GALEÓN FONDEA EN SEVILLA

La cresta de la arboladura de un galeón como los que escribieron la página más gloriosa de la historia marítima española volvió a asomar en los muelles de Sevilla, en el mismo río del que partieron hasta 1717, todos los barcos de la flota de Tierra Firme que enlazaba la metrópoli con el Nuevo Mundo. El galeón "Andalucía" es una réplica de aquellos mercantes artillados en cuyas bodegas arribó a Sevilla la plata de Potosí y Zacatecas que surcaban el Atlántico y el Pacífico, llamado por entonces el Mar! Español . El Navío de la China -en realidad, una flota entera- enlazaba, de año en año, el puerto mexicano de Acapulco con Manila. Ahora, el destino es distinto pero no está lejos: Shangai, donde se va a celebrar de mayo a octubre una exposición universal. El galeón "Andalucía", armado por la Fundación Nao Victoria, pretende convertirse en el embajador de la comunidad autónoma en la Exposición Universal de Shangai, a donde tiene previsto llegar a primeros de julio. El galeón desplaza 589 toneladas y está construido en los astilleros de Isla Cristina con madera de iroko (procedente de África), roble y pino. Por delante tiene más de 90 jornadas de navegación y casi 10.000 millas náuticas desde el puerto fluvial de Sevilla hasta el mar de la China Meridional.

CHOQUE POR USO DE BATERÍA DE SAN ISIDORO

La rehabilitación de la antigua batería militar cartagenera de San Isidoro y Santa Florentina para darle uso civil ha desatado un choque entre administraciones públicas y, como trasfondo, una batalla entre PP y PSOE. El Ministerio de Medio Ambiente anunció hace un año que la fortificación acogería un proyecto de la Asociación de Naturalistas del Sureste (Anse) para la conservación del litoral mediterráneo. Pero el Ayuntamiento de Cartagena y la Comunidad Autónoma presionan para qu! e sea sede del Observatorio Oceanográfico Costero de la Región de Murcia (OOCMUR), que acogería a científicos de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) y la Universidad de Murcia (UMU).
La Junta de Gobierno Local acordó solicitar al Ministerio que ceda a la Comunidad la batería para instalar en ella el Oceanográfico. Pero este movimiento del Ejecutivo municipal (del PP) y una moción presentada en términos similares en la Asamblea Regional por el Grupo Parlamentario Popular contrasta con la posición de la Demarcación de Costas del Estado (del Gobierno socialista).

CHOQUE CON LA OLA GIGANTE DEL LOUIS MAJESTY

Este gran crucero de 207 metros de eslora cubría en el momento del siniestro la ruta Génova, Marsella, Tánger, Casablanca, Tenerife, Lanzarote, Cádiz, Cartagena, Barcelona, Génova. Según informó a Europa Press una portavoz de Salvamento Marítimo, el barco sufrió el accidente a 25 millas de tierra, a la altura del Cabo de Begur, en Girona. El fuerte oleaje -con olas de unos seis metros- impactó contra las ventanas de un salón de proa, rompiéndolas, provocando la muerte de dos! de los pasajeros y dos decenas de heridos.

SE CONSTITUYE LA FUNDACIÓN MUSEO NAVAL

Con la denominación de “Fundación Museo Naval” se crea una organización privada, sin ánimo de lucro, de carácter estatal cuyo fin es la protección, ampliación y difusión del patrimonio histórico de la Armada contenido en sus Museos de Madrid, Torre del Oro (Sevilla), Ferrol, Cádiz, Cartagena, y Las Palmas de Gran Canaria así como del Archivo Histórico de la Armada del Viso del Marques. La Fundación Museo Naval pretende con su creación dotar a los Museos Navales y Archivos de! la Armada de nuevas capacidades que permitan su dinamización y posibiliten mejorar la propuesta de valor que ofrecen en la actualidad.

EFEMÉRIDES MARINERAS ABRIL

NOMBRADO ALMIRANTE MAYOR DON ALFONSO ENRÍQUEZ

02-04-1405

En Castilla es nombrado Almirante Mayor de la Mar don Alfonso Enríquez, que había de obtener una resonante victoria en aguas de Gibraltar. El cargo, además de la acción militar en el mar, conllevaba jurisdicción civil y criminal sobre los puertos de Granada.

REGLAMENTO DE LA REAL COMPAÑÍA DE GUARDIAMARINAS

15-04-1718

Aunque no se conoce la fecha exacta de su creación, el 1 de febrero de 1717 se publicó la lista de admitidos y el 15 de abril de 1718 se reglamenta la Compañía mediante la Instrucción para el gobierno, educación, enseñanza y Guardias Marinas.

SE SUICIDA EL ALMIRANTE VILLENEUVE

22-04-1806

Se suicida en la localidad francesa de Rennes el almirante Villeneuve, que mandó la escuadra franco española en la batalla de Trafalgar.

NACE EL INVENTOR DEL RADAR

13-04-1892

Nace en Escocia Alexander Watson-Watt considerado como el inventor del radar el año 1935. Instrumento cuyas aplicaciones a la navegación y a la guerra naval le convertirían en pieza imprescindible a bordo de las naves.

HUNDIMIENTO DEL ACORAZADO YAMATO

07-04-1945

Tras el ataque de una fuerza aeronaval americana, es hundido el acorazado japonés Yamato, el mayor de esta clase nunca construido, muriendo 2.475 miembros de su dotación.

CREACIÓN DE LA MILICIA NAVAL UNIVERSITARIA

09-04-1943

Se aprueba el reglamento para la formación de las Escalas de Complemento de la Armada. La convocatoria e incorporación de la 1ª promoción se produce en el verano de 1944, a excepción de Infantería de Marina, que tiene lugar en 1950.

ENTRA EN SERVICIO EL ESPERANZA DEL MAR

01-04-1982

Entra en servicio el buque hospital del Instituto Social de la Marina Esperanza del Mar, al que en 2001 le ha sustituido otro con el mismo nombre.

LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA

MARK TWAIN, MARINO DEL RIO MISSISSIPPI

PorMarcelino González

El 21 de abril de 1910, hace un siglo, fallecía el gran escritor norteamericano Samuel Langhorn Clemens, que a partir del año 1861 se había hecho llamar Mark Twain. Fue novelista, reportero, moralista, crítico, cronista de viajes, conferenciante, tipógrafo y buscador de plata. También fue piloto mercante en los barcos fluviales del Mississippi durante 4 años, en los que navegó entre Nueva Orleáns y San Luis. De su vida en aquellos barcos fue de donde tomó el alias “mark twain”, que significa “dos marcas” de sondador; profundidad suficiente para permitir la navegación de dichos barcos.
Twain nació en Monroe County, una pequeña aldea de Florida, el 30 de noviembre de 1835, y cuando tenía 4 años se trasladó con su familia a la localidad cercana de Hannibal, que era un puerto fluvial del río Mississippi, donde cursó sus primeros estudios. Fue precisamente en el pueblo Hannibal, en el que se inspiró para crear su pueblo de ficción “San Petersburgo”, en el que transcurren las aventuras de algunos de sus personajes.
Cuando Mark Twain tenía 13 años falleció su padre, y se tuvo que poner a trabajar como aprendiz de imprenta sin haber terminado sus estudios. Comenzó a publicar sus trabajos en el año 1851 en el “Journal de Muscatine”, que pertenecía a su hermano mayor, y más tarde trabajó en otras imprentas en St. Louis, Cincinnati, Nueva York, Philadelphia y en otros lugares, y empezó a firmar sus trabajos con el seudónimo “Mark Twain”.
Tuvo éxitos, a veces sus editores lo engañaron, se arruinó más de una vez, viajó mucho, y además de escribir dio muchas conferencias. Falleció en Stormfield, Nueva York, el 21 de abril de 1910.
El río Mississippi, sus barcos y sus gentes han sido motivos y protagonistas de algunos de sus trabajos. Sus narraciones son realistas y tienen un gran sentido del humor, mezclado con el desprecio a la hipocresía y a la opresión. Obras como “Las aventuras de Tom Sawyer”, “Vida en el Mississippi” o “Las aventuras de Huckleberry Finn”, le dieron la inmortalidad.
En los últimos años de su vida tuvo el reconocimiento de todo el mundo. Entre otros galardones, en 1907 fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad de Oxford (Inglaterra), y muchos países han emitido sellos dedicados a su persona y a su obra, como Bhutan, Estados Unidos, Grenada, Islas Maldivas, Lesotho, Paraguay, Turks & Caicos, Unión Soviética y otros.

BIBLIOTECA DE A BORDO

MEMORIA DE LA NIEBLA

DEL CASTILLO, Fernando

Miguel de Enciso, antiguo secretario del Príncipe de Viana, decide, ya al final de su vida, enviar un largo despacho a la reina Blanca de Navarra, madre de don Carlos. En su relato explicará las copiosas controversias que la inoportuna vida de don Carlos arrastró: las horas dedicadas a los estudios, la adversidad de un matrimonio estéril, la incierta proclamación en Pamplona y los desafíos que le enfrentaron a su padre, el rey Juan II de Aragón, las guerras que su figura desencadenó y las paces que firmó y vio inmediatamente rotas. Habla también de las circunstancias de la muerte del Príncipe en Barcelona, hecho singular y definitivo pues, de no haber sucedido, la unidad peninsular seguramente no se hubiera forjado. El secretario Enciso, que no esconde las amargura de saberse olvidado en un rincón del reino, aporta, además, otro dato relevante: el Príncipe, hombre de su época, ha tenido varios hijos naturales, pero uno de ellos, nacido en un pueblo costero de Mallorca, acaba! de llegar a las Indias Occidentales y lleva por nombre Cristóbal Colón. Y Enciso explica a la reina las vicisitudes de la vida de Cristóbal, causa de su desgracia, cómo aprendió a navegar, dónde fueron sus primeros pasos, quiénes eran los colones y cuál su auténtica condición. Aunque novela, Memoria de la niebla es una ficción verosímil, periódicamente confirmada por algunos especialistas en el tema, sobre uno de los puntos más oscuros de la historia moderna, el origen de Colón y los acontecimientos que hicieron que los Reyes Católicos atendieran y ampararan a su sobrino, el Almirante de las Indias.

LA GALERA SANTA BÁRBARA. UNA SAGA MARINERA ESPAÑOLA 1

DELGADO, Luís

En este primer volumen de la serie, el autor aborda la vida que sufría en las galeras de la Real Armada en la segunda mitad del siglo XVIII..Un joven castellano, ansioso por correr aventuras en la mar, es condenado por falsa e interesada denuncia a la pena más terrible, a servir como forzado en las galeras de Su Majestad, amarrado al duro banco de la bodega como un esclavo más. De esta forma sufre penalidades y vejaciones de todo tipo que ningún ser humano debería haber soportado jamás. Tras un período inicial en el Cuartel de Presidiarios y Moros de Cartagena, donde acomete labores de trabajos forzados, es embarcado en la galera Santa Bárbara, donde vivirá, como un miembro más de su chusma, inolvidables y estremecedores episodios de mar y guerra..El autor, fiel a su norma literaria, combina el riguroso acontecer histórico de la época con situaciones puramente novelescas, para conseguir un trabajo que apasiona al lector desde sus primeras páginas. Pero, por encima! de todo ,! aparece como eje central de la obra este terrible vida que se penaba a bordo de aquellas naves, que tanta miseria y esplendor encerraron entre sus cuadernas a lo largo de la Historia

DEL FRÍO AL FUEGO

TRIGO, Felipe

El capitán de Artillería Andrés Serván. destinado a combatir en la guerra de Filipinas, viaja de Barcelona a Manila a bordo del buque Conde de Reus. A lo largo del mes en que dura la travesía, Andrés nos descubrirá a sus compañeros de viaje, entre los que surgirán desencuentros, nuevas amistades y romances. Situaciónes cómicas, absurdas, que el autor intercala con el descubrimiento de un nuevo mundo para los protagonistas, a un ritmo trepidante.

HISTORIA DE LA BRIGADA Y ESTACIÓN TORPEDISTA DE FERROL

BLANCO LORENZO, José Luis

La creación de las Defensas Submarinas en España, cuya construcción y planeamiento se encomendó a la Marina en el año 1878, dio lugar a la creación de las Brigadas Torpedistas en diversos lugares de España, entre ellas la de Ferrol, que conjuntamente con las defensas de artillería de Costa contribuyeron a que Ferrol fuera una ciudad mas segura.

LA AGONÍA DEL BISMARCK. ¡VICTORIA O MUERTE!

LOPEZ PALANCAR, Luis

Sobre el Bismarck ha pesado, durante más de sesenta años, una leyenda repleta de inexactitudes; desde que era poco menos que insumergible, hasta que fue hundido por los británicos. Y es que la historia de ambos conflictos ha sido escrita por los vencedores; la poca literatura disponible en alemán ha sido escrita, casi toda, en un afán de justificación por parte de los autores. La realidad de este buque fue otra. Esta obra desvela el proceso de renacimiento de la armada alemana (Kriegsmarine) tras el tratado de Versalles, los objetivos en base a qué fue construida dicha armada, y cuál era el enemigo potencial de la misma: Francia. Un libro que abre una nueva etapa en la historia de la guerra naval. El lector se verá sumergido en los avatares de Alemania desde aquel mes de noviembre de 1918 hasta que el acorazado alemán, Bismarck, incapaz de responder al fuego enemigo, resultase hundido por su propia dotación en las aguas del Atlántico, el 27 de mayo de 1941.

HISTORIAS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES

LOS 10 BARCOS FANTASMAS MÁS FAMOSOS DE LA HISTORIA (*)

Los barcos fantasmas siempre han sido fuente de innumerables historias que hoy en día se siguen pasando de generación en generación en las familias de navegantes y pescadores. Se supone que éstas naves se materializaban de repente en el horizonte y rápidamente volvían a desaparecer, augurando sucesos desafortunados. También se les denomina así a aquellos barcos que son encontrados a la deriva sin pasajeros, a menudo en medio de circunstancias o situaciones misteriosas. Sean verdad o no muchas de estas historias, lo cierto es que siguen causando especulación y emoción y es por eso que aquí te dejamos un top 10 de los 10 barcos fantasmas más conocidos cuyas historias hoy en día siguen impactando a las personas.

CALEUCHE

Esta es una de las leyendas más famosas de la mitología Chilota en el sur de Chile. Se dice que el Caleuche es un barco que aparece en las aguas que rodean a una tripulación acompañado de sonidos de fiesta y de gente riendo. El Caleuche carga con todos los espíritus de la gente que se ha ahogado en el océano. El barco los va recogiendo y se cree que una vez a bordo, los espíritus de estos muertos pueden volver a las vidas que antes tenían antes de haberse ahogado.

SS VALENCIA

Era un barco de vapor que zarpó de la costa de Vancouver , British Columbia en 1906. Al entrar en el Cabo Mendocino se enfrentó a una tormenta y terminó estrellándose en un arrecife. El Valencia comenzó a hundirse y empezaron a bajar balsas salvavidas para los 108 pasajeros que había. Desafortunadamente, muchas de estas balsas se hundieron y otras desaparecieron misteriosamente. El barco se hundió y sólo 37 pasajeros fueron rescatados con vida. Cinco meses después un pescador halló una de estas balsas con 8 esqueletos a bordo y desde entonces el hundimiento de este barco sirvió como fuente para muchas historias de barcos fantasmas. Los navegantes dicen que a veces se deja ver cerca del arrecife Pachena Point y misteriosamente, 27 años después del hundimiento se halló una de estas balsas flotando tranquilamente en Barkley Sound. La balsa estaba en perfectas condiciones y tenía aún la cubierta original de pintura.

OURANG MEDAN

En 1947 dos barcos estadounidenses recibieron llamadas de auxilio de un miembro identificado como parte de la tripulación de la nave holandesa Ourang Medan. El interlocutor declaraba que necesitaba ayuda y que gran parte de la tripulación estaba muerta. Los mensajes se acumularon y se fueron haciendo más bizarros terminando en uno que simplemente decía “Yo muero“. Al llegar la ayuda, encontraron el Ourang Medan en perfectas condiciones pero a la tripulación entera, muerta y en posiciones extrañas y con las caras en expresión de horror. Antes de que la investigación comenzara, el barco explotó y se hundió. Algunos dicen que el Ourang Medan cargaba con nitroglicerina ilegal que no se aseguró debidamente y empezó a filtrarse en el aire. Otros dicen que fue víctima de extratrrestres o alguna otra forma de actividad paranormal…

CARROLL A. DEERING

Uno de los barcos fantasmas más famosos de la costa este de los Estados Unidos. En 1921, la goleta Carroll A. Deering regresaba de sudamérica después de entregar carbón y fue visto por última vez por un barco cerca de Cape Lookout. Durante varios días quedó atrapado en Diamond Schoals, un área famosa por haber provocado anteriormente varios naufragios. La ayuda llegó muchos días después pero el Carroll A. Deering estaba completamente vacío. El equipo de navegación no estaba y tampoco las balsas salvavidas. Si bien no había señales de violencia ni nada por el estilo, el gobierno de los Estados Unidos desató una investigación masiva en donde se descubrió que muchos otros barcos habían desaparecido antes por esa zona. Una de las teorías que más sonaron en relación al Carroll, fue la de que fue víctima de piratas o traficantes de ron. Otros dicen que hubo amotinamiento pero la verdad jamás se supo.

BAYCHIMO

El Baychimo era un barco de vapor propiedad de la compañía Hudson Bay y zarpó por primera vez a principios de 1920. Era usado para el intercambio de pieles con los Inuits en el norte de Canadá hasta que en 1931 quedó atrapado entre masas de hielo en Alaska. Ante varios intentos fallidos de liberar al Baychimo, la tripulación fue evacuada por aire y tras una ventisca que rompió el hielo, el barco quedó liberado pero fue abandonado a su suerte debido a que quedó muy dañado. Hudson Bay asumió que no sobreviviría al invierno pero asombrosamente permaneció a flote y a la deriva en aguas de Alaska por 38 años. El Baychimo se convirtió rápidamente en una leyenda local y frecuentemente era avistado cerca del hielo por eskimales y otros navíos. Fue visto por última vez en 1969 y desde entonces no ha sido visto, asumiéndose ahora sí que en efecto alguna tormenta lo hundió.

MARY CELESTE

Una de las historias más famosas de barcos que en verdad existieron es la del Mary Celeste, un bergantín que fue hallado abandonado y en ruinas en el Océano Atlántico en 1872. El barco se encontró en buenas condiciones con sus velas izadas y abundantes reservas de comida a bordo. No había rastros de la tripulación pero tampoco de las balsas salvavidas. El ataque de piratas fue descartado ya que también había 1,500 barriles intactos de alcohol. Se cree que alguna enfermedad o tormenta pudo haber matado a la tripulación o que las balsas salvavidas en donde partieron se hundieron.

OCTAVIUS

Una de las historias más famosas que involucran a barcos fantasmas es la del Octavius. De acuerdo a TopTenz, la leyenda data desde 1775 cuando se dice que el Herald (un barco ballenero) se topó con el Octavius que flotaba sin rumbo sobre las aguas cerca de la costa de Groenlandia. Los tripulantes del Herald abordaron el Octavius y se dieron cuenta de que la tripulación entera estaba congelada debido al frío del ártico. Lo impresionante fue que hallaron al capitán del barco sobre su escritorio con una nota a medio terminar con fecha de 1762, lo que indicaba que el Octavius había estado a la deriva por 13 años con su tripulación congelada desde entonces.

JOYITA

Este barco pesquero fue hallado flotando sin pasajeros en el Océano Pacífico en 1955. El barco zarpó con 25 pasajeros con ruta hacia las islas Tokelau pero algo pasó en el trayecto y algunas horas después (al notarse la tardanza del barco) los equipos de rescate fueron liberados. La búsqueda por aire falló y fue hasta cinco semanas después que un barco mercantil se topó con el Joyita a 600 millas de su ruta original. No hallaron señal de los pasajeros ni de las balsas salvavidas y se registraron serios daños en uno de los costados del barco. La inspección reveló que el radio había sido sintonizado en la señal de ayuda además de que hallaron varias bolsas con vendajes sangrientos. Ninguno de los pasajeros fue visto de nuevo y se cree que piratas los asesinaron y arrojaron los cadáveres al mar.

LADY LOVIBOND

El Reino Unido tiene una larga lista de historias de barcos fantasmas y una de las más contadas es esta del Lady Lovibond. El capitán de este barco era Simon Peel y en aras de celebrar su reciente matrimonio, decidió embarcarse en el Lady Lovibond con su nueva esposa, haciendo caso omiso a la creencia de que llevar a bordo a una mujer era de mala suerte. Zarpó en febrero 13 de 1748. Desafortunadamente, el primer oficial también estaba enamorado de la esposa de Peel así que tras varias celebraciones en el barco, la ira y la envidia del hombre fue creciendo a tal grado que intencionalmente estrelló el Lady Lovibond en un banco de arena conocido por causar naufragios. El barco se hundió y todos murieron pero se dice que cada 50 años puede verse flotar alrededor de las aguas de Kent.

FLYING DUTCHMAN

En el folclor marítimo, ningún barco fantasma puede superar la fama del Flying Dutchman, una nave que hasta la fecha ha inspirado historias de horror, cuadros, películas y hasta óperas. El barco se menciona por primera vez en el libro de viajes de George Barrington a finales del siglo XVIII. Se supone que el Flying Dutchman era un navío proveniente de Amsterdam que era capitaneado por un hombre llamado Van der Decken. La expedición apuntaba hacia la India pero se vio envuelta en una tormenta cerca del Cabo Good Hope. El hombre se volvió loco en su aferración a cruzar por lo que mató al primer oficial y juró que cruzaría el Cabo “aunque Dios lo hiciera navegar hasta el Juicio Final“. El barco se hundió en la tormenta y desde entonces quedó condenado a navegar los mares por la eternidad.

(*) por Daniel Ruiz Lujan |