Boletín del mes de Julio de 2007 de la Fundación "Letras del Mar"

FELICES VACACIONES

¡Por el alma de un forzado,

que nací para la guerra...!

Los honores de la tierra

alga son, alga ruin;

que la dicha es levar anclas,

dar caza al buque velero,

y desnudar el acero

abordando a un bergantín.

JUAN AROLAS

CORSARIOS Y PIRATAS

Los acontecimientos que han ido sucediéndose durante los últimos meses, alrededor de Odyssey, han traído a nuestra memoria los mejores pasajes tanto de la literatura como del cine de piratas, ya que parte de los pecios existentes en nuestras aguas provienen de ataques piráticos contra nuestras naves cuando volvían de las rutas de Indias y, de otra parte, el modo como han ido desarrollándose los hechos son propios de corsarios y piratas del siglo XXI.
Toda película tiene como embrión un guión literario o argumento, imaginado por un escritor, o bien tomado y adaptado de un hecho histórico, una novela u obra de teatro. En definitiva, es el milagro de la transformación de las letras de un texto en imágenes. Por tanto, el ensayo, la comedia, el drama, la tragedia, el musical y todos los géneros y subgéneros literarios tienen cabida en sus argumentos.
Los productores que quieren acercarse al mar y los barcos han acudido, con frecuencia, a guiones que les brindan las grandes obras de la literatura; pero, donde más se ha apoyado el cine en la literatura para sus guiones es en las películas de piratas: género que ha absuelto a ésa laya de criminales, convirtiéndoles en héroes: como los salidos de la pluma de Emilio Salgari, uno de los autores más leídos del mundo. Marino que, tras perder el barco que mandaba en una tormenta, cayó victima de las fiebres, lo que le llevó a la silla desde la que escribió sus relatos, entre los que descuellan los que protagoniza Sandokán: su héroe más popular nacido para el cine en 1941 con “ Los Estranguladores y Los Piratas de la Malasia”; logrando su mayoría de edad en 1961, cuando Steve Reeves encarna el papel de Sandokan en el film del mismo título; revalidado con la serie para televisión que en los 70 interpretó el hindú Kavir Bedi. Adaptaciones del mismo autor tuvieron también como tema a los corsarios en títulos como “La hija del Corsario Verde”, - en la que el campeón de boxeo Primo Carnera interpretó el papel de El Cabezo-, “El hijo del Corsario Rojo”, “El Corsario Negro”; y corsarios, hijos e hijas de corsarios de todos los colores.

Otro italiano, Rafael Sabatini, escritor de numerosas obras de capa y espada, también fue el padre de muchas películas del género, como la celebérrima “El Capitán Blood”, cuya primera versión cinematográfica data de 1924; a la que siguió en 1935 la más célebre interpretada por Errol Flyn, pirata entre los piratas, que a su salida a escena arrancaba tanto los mayores aplausos de los chavales, como los mas estruendosos pataleos cuando durante la proyección se cortaba la cinta o el sonoro. Flyn protagonizó “El Halcón del Mar”, y su vástago, Sean, asumió en 1962 el papel principal de “El Hijo del Capitán Blood”. Otro guaperas de la época, Tyrone Power, dio vida en la pantalla al “El Cisne Negro”, también obra del insigne autor, basada en el tan famoso como no grato Morgan.
Robert Louis Stevenson, hijo de un ingeniero naval buen contador de historias, tuvo una vida de aventurero que le sirvió para sus creaciones literarias. Sin duda, el fijar su residencia en la isla de Samoa fue decisivo para que escribiese la más famosa de sus producciones literarias: “La Isla del Tesoro”, llevada tantas veces a la pantalla desde 1920; interpretada en su primera versión por Lon Chaney, conocido como “el hombre de las mil caras” por sus antológicas caracterizaciones, entre las que sobresale precisamente la de John Silver, personaje al que también dieron vida: Wallace Beery en 1934, y Orson Welles en 1972; destacando la interpretación de Robert Newton en la versión producida por Walt Disney en 1950. “La Hija del Pirata” en 1947, “El Señor de Ballantry”, también interpretada en 1953 por Errol Flyn, o los “Contrabandistas de Monfleet” con Stewart Granger al frente del cartel en 1955, también contaron con la inspiración de la obra del autor escocés.

Como podemos comprobar, el cine se ha fijado desde sus comienzos en el fenómeno histórico de la piratería, desfigurando la imagen de quienes vivían del botín conseguido del prójimo, presentándoles como bandidos generosos, a través de un subgénero incardinado en el de las películas de “barcos”, que tuvo su máximo esplendor en las décadas de los cuarenta y cincuenta del siglo pasado, y que nunca ha desaparecido; contando con matices como la variante referida a los bucaneros de la isla de la Tortuga, encarnada en “Viento en las velas”, con Anthony Quinn y James Coburn como principales interpretes ; o la de humor representada por “El Temible Burlón”, que en 1952 nos mostró a un atlético, ágil y simpático Burt Lancaster; o a los contemporáneos “Piratas del Mar Caribe” de Cecil B. de Mille, en la que se narran las sofisticadas operaciones de bandas de ésta calaña que, para apoderarse de sus mercancías, hacen embarrancar a las naves en la desembocadura del Misisipi.
Film que, pese a su título, podíamos encuadrar dentro de otro: el de “contrabandistas” que tiene su máximo exponente en “Gavilanes del Estrecho”, dirigida en 1953 por Raoul Walsh que basó su guión en la obra de Víctor Hugo. En la década de los sesenta los filibusteros comienzan a hacer mutis, reapareciendo en 1986 con “Piratas” de Román Polansky que resultó un fiasco comercial, igual que en 1995 el de “La Isla de las Cabezas Cortadas” con Geena Davis como protagonista. Sin embargo en el 2003 “Piratas del Caribe. La Maldición de la Perla Negra” resultó ser un éxito de taquilla, ocupando el cuarto lugar en el mundo por recaudación; algo que, al parecer, con el apoyo de Odyssey, quería superarse en la recién estrenada nueva versión “Piratas del Caribe. En el fin del mundo”.

MANUEL MAESTRO

LA MEDIDA DE LA LONGITUD

La tertulia “Madrid Marinero” que organiza mensualmente nuestra Fundación con el “Casino de Madrid” ha tratado el mes de mayo pasado un tema de extraordinario interés como es el de “La medida de la longitud”, que fue presentado por nuestro buen amigo Alberto Sols, que a continuación resume su trabajo en unas breves pero concisas líneas:
La posición de un buque sobre la mar viene dada por dos coordenadas, siendo la latitud y la longitud las más empleadas. La latitud de un punto de la superficie terrestre es la distancia que hay desde el punto al Ecuador, contada por los grados de su meridiano, y la longitud es la distancia desde el punto hasta un meridiano de referencia, contada por grados en el Ecuador. Los marineros siempre pudieron determinar la latitud a partir de observaciones astronómicas, pero la medida de la longitud representó hasta hace apenas dos siglos y medio un problema formidable. La falta de un método fiable de determinación de la longitud fue la causa de innumerables problemas, como naufragios, abordajes de piratas, incapacidad de retornar a tierras descubiertas, etc. El trágico naufragio de la flota del almirante británico Shovell el 22 de Octubre de 1707 motivó que el Parlamento británico ofreciera por encargo de la Reina Ana, como ya habían ofrecido anteriormente los soberanos de otros países, una recompensa de 20.000 libras esterlinas a quien aportara un medio por el que se pudiera determinar la longitud en cualquier momento, entorno y condición. Se constituyó el Comité de la Longitud para evaluar las propuestas presentadas.
Se habían propuesto toda clase de soluciones, desde algunas carentes de todo rigor científico como la conocida como "polvo de simpatía" de Kenelm Digby hasta otras absolutamente rigurosas como la propuesta por Galileo Galilei basada en la observación de los eclipses de las lunas de Júpiter (cuya aplicación resultaba cuando menos complicada sobre una plataforma inestable como es la cubierta de un buque, e imposible de día y en noches de cielo cubierto de nubes.

Desde hace siglos existían relojes y el hecho de que la Tierra gire 360º en 24 horas permite establecer una relación directa entre diferencia horaria entre dos puntos y su diferencia de longitud. Desde 1530 se consideró la posibilidad de emplear relojes para resolver el problema de la determinación de la longitud; no obstante, como indicó Isaac Newton en 1714 "debido al movimiento de los buques, las variaciones de frío y calor, y la diferencia de gravedad en distintas latitudes, tal reloj no ha sido fabricado todavía".
En 1728 John Harrison, hijo de un humilde carpintero, que a los seis años de edad había enfermado de viruela y había pasado muchas horas en la cama escuchando un reloj que le compraron sus padres, ya había introducido mejoras importantes en los relojes como el escape saltamontes y el péndulo de parrilla, que hacían los relojes más fiables, se decidió a participar en la búsqueda de la solución al problema de la longitud, fabricando un reloj que fuera extraordinariamente fiable. En una vida de esfuerzos y tenacidad elogiables construyó tres primeros prototipos y finalmente, tras casi 5O años, completó el H-4, su cuarto prototipo. El reloj fue exhaustivamente probado primero en el viaje que el buque Deptford realizó de Inglaterra a Jamaica en 1761 y posteriormente en el que el Tartar realizó de Inglaterra a Barbados, en 1764. A pesar de los extraordinarios resultados del reloj, muy superiores a los niveles de fiabilidad requeridos por el Parlamento británico, se le pusieron todo tipo de dificultades por parte de los miembros del Comité de la Longitud para la obtención del premio ofrecido, concediéndosele por el momento tan sólo 10.000 libras esterlinas, la mitad del premio ofrecido. Sí fue razonable que se le pidiera que revelara el secreto de sus relojes para que pudieran ser replicados y que fabricara dos relojes más, para someterlos a pruebas adicionales; uno de ellos, el H-5, fue probado durante semanas por el Rey Jorge III en su observatorio particular y quedó tan impresionado por sus prestaciones que ordenó en 1773 que se le pagara a John 'Longitud' Harrison, como ya se le conocía, la cantidad restante del premio.

ALBERTO SOLS

EL BOUNTY EN LA LITERATURA Y LA FILATELIA

En el año 1787 – hace 220 años -, el gobierno británico compró un pequeño velero que dos años más tarde se iba a hacer muy famoso por haber tenido a bordo una sonada rebelión. Fue un barco que podía haber pasado por este mundo sin pena ni gloria, pero su rebelión tuvo un gran eco, y barco y rebelión dieron pie a grandes narraciones, estudios, novelas, leyendas, cuentos, tebeos, películas, y han sido inmortalizados en sellos de correos de muchos países.
El barco en cuestión era el Bethia, cuya quilla se había puesto en el 1783, y fue rebautizado Bounty tras su adquisición por el gobierno británico. Era de tres palos, 26 m de eslora, 7,4 m de manga, 3,45 m de calado y 215 toneladas.
Su historia nació a raíz de los problemas que los ingleses tenían para alimentar a los esclavos de sus colonias productoras de azúcar (Barbados, Jamaica y otras). La posible solución estaba en el "árbol del pan" que crecía en Tahití, y se compró y acondicionó el nuevo barco para mandarlo al Pacífico a cargar y llevar al Caribe plantas jóvenes de dicho árbol. El mando recayó en el teniente de navío William Bligh, al que acompañó Flecher Christian, joven de 21 años que había ingresado en la Armada y estaba enrolado en el Bounty por influencias familiares. La dotación la completaban 46 hombres más.
El barco zarpó de Portsmouth en diciembre de 1787. Bligh y Flecher se hicieron amigos, tanto que Bligh ascendió a Flecher y le nombró su segundo. Tras intentar doblar el Cabo de Hornos sin éxito, y después de doblar el cabo de Buena Esperanza, el barco llegó a su destino en octubre de 1788, donde comenzaron los trabajos botánicos. Al principio todo iba sobre ruedas, pero con el tiempo la disciplina empezó a relajarse, el buen entendimiento entre Bligh y Flecher desapareció, sus relaciones se agriaron, y cuando el barco zarpó cargado el 4 de abril de 1789, las relaciones entre el capitán y su dotación eran francamente malas, a lo que se unió el dolor de tener que dejar atrás algo parecido al paraíso. En esta situación llegó el motín del 28 de abril de 1789, protagonizado por Flecher y algunos de sus seguidores que se hicieron con el control del barco.

Bligh y 18 de los hombres que le permanecieron fieles fueron abandonados en uno de los botes grandes del barco con provisiones y medios de navegación, y comenzaron una de las mayores travesías de la historia en un bote abierto, en la que recorrieron unas 4.000 millas hasta llegar el 14 de junio a Timor.
Mientras tanto el Bounty, con Flecher y 24 hombres - no todos amotinados, pero que no habían tenido sitio en el bote de Bligh -, regresó a Tahití. Tras varias peripecias, Flecher y algunos de sus hombres desembarcaron en enero de 1790 en la remota y pequeña isla Pitcairn, de escasos 10 kilómetros cuadrados, donde se instalaron definitivamente. Y unos días después, uno de los amotinados prendió fuego al Bounty para que no los pudiera identificar.
El barco ardió hasta hundirse, con lo que llegó al final su corta vida. Pero con el tiempo su fama fue en aumento, y hoy es protagonista de películas - tres de ellas producidas con gran éxito por Hollywood -, aparece en novelas como la "Trilogía del Bounty", compuesta por: "Rebelión a bordo", "Hombres contra el mar" y "La isla de Pitcairn", y es motivo de documentales, artículos en periódicos y revistas, monedas, recuerdos, y por supuesto sellos de correos. El Bounty y sus protagonistas han aparecido en sellos de Pitcairn, Gambia, Isla de Man, Isla Norfolk, Penrhym o Sharjah. Destaca la emisión tripartita y simultánea, realizada el 28 de abril de 1989 por Pitcairn, Isla de Man, e Isla Norfolk, en el bicentenario del motín.
El barco ardió en el año 1790, pero su imagen, memoria, recuerdo o fantasma sigue navegando entre nosotros por los mares de papel de todo el mundo.

MARCELINO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ

LIBROS PARA EL VERANO

Alan Villiers

LA CAMPAÑA DE LA GOLETA ARGUS
Ilustrado con bellas fotografías del propio autor, este libro del comandante y reportero australiano Alan Villiers no desdeña un cierto sentido de documental, sobre la pesca del bacalao por hombres y barcos portugueses. A la manera de la época (2ª mitad del XIX), el retrato literario de una campaña de pesca del bacalao por pequeñas embarcaciones de madera tripuladas por un solo hombre sería una narrativa documental, pero nunca tan fría como los mares en que Villiers convivió con los pescadores lusos. Los actores principales son el propio navío y sus hombres.

Juan Carlos Arbex
EL DIBUJANTE DE PECES

Novela histórica ambientada en los últimos años del reinado de Carlos III. Un alto funcionario de la Renta de Correos es comisionado directamente por el Conde de Floridablanca para indagar, con la mayor discreción, sobre la decadencia de la pesca en España. Destinado en Santander, el Comisionado inicia sus investigaciones en 1780 y contrata a un acuarelista para dibujar la colección de animales marinos que viven en las aguas del Reino. Juntos, emprenderán un viaje de más de tres años de duración por las costas españolas, permanente acosados por agentes al servicio de intereses británicos y prusianos.
La trama novelada de “El Dibujante de Peces” se basa en los hechos reales acaecidos entre 1783 y 1787, protagonizados por el Comisario Real de Marina Antonio Sáñez Reguart y el pintor Miguel Cròs. En el relato se ponen de manifiesto los esfuerzos “ilustrados” por fomentar la pesca nacional para aumentar el número de pescadores, semillero de hombres para la Real Armada, y para alimentar a una población en fuerte crecimiento que depende del aprovisionamiento en bacalao por parte del más empecinado y virulento enemigo de la Corona española en el siglo XVIII: el Parlamento de Inglaterra.

MITOS Y LEYENDAS DEL MAR
Mitos y Leyendas del mar explora los aspectos más curiosos y pintorescos de la tradición marítima. Desde el Arca de Noé hasta la balsa de Thor Heyerdahl, de la Atlántida al Paso del Noroeste, el autor Peter D.Jeans recorre los siglos y los siete mares en busca de relatos imaginativos, ejemplares e inauditos sobre monstruos marinos, barcos fantasma, continentes perdidos, náufragos, piratas, exploradores, supersticiones y costumbres. Las introducciones amenas y reflexivas del autor señalan la importancia de cada relato y revelan su impacto sobre la historia marítima y humana. La pasión de Jeans por todo lo náutico le ha llevado a desvelar la verdadera historia de: - El origen de los saludos navales y de la escala de Beaufort- Expresiones curiosas del léxico náutico.- las privaciones de la vida en alta mar.- Marinos y embarcaciones famosas e infames.-Conocidos naufragios y motines.-Sirenas, tritones y ninfas del mar.-Y supersticiones náuticas como la del albatros, entre muchos otros temas,
este libro se puede hojear al azar y disfrutarlo durante unos minutos o toda una tarde; pero no se descuide, en alta mar es fácil perder la noción del tiempo.

Luis de la Sierra
CORSARIOS ALEMANES EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Se trata de la historia de los cruceros auxiliares alemanes que, disfrazados de inofensivos cargueros, realizaron hundimientos espectaculares, durante la 2ª Guerra Mundial. En el libro seguiremos día a día las andanzas de estos corsarios que se hicieron famosos por su arte del camuflaje y audacia. También participaremos de su emoción al descubrir cómo y dónde actuaron, y de qué medios se valieron para sus operaciones. Luis de la Sierra tiene un conocimiento completísimo del tema y relata con fibra de escritor múltiples episodios de esa difícil lucha naval, mezcla de tragedia y de aventura. Su obra constituye una evocación objetiva y apasionante de una gran epopeya de nuestra época.
Musnik, Henry

LAS MUJERES PIRATAS
En el primer capítulo se habla de las mujeres piratas del pasado, como la goda Alwilda o la escandinava Sigrid la Soberbia. El segundo está centrado en las dos reinas de la piratería del período clásico: Anne Bonney y Mary Read. El tercero está consagrado a la inefable Mistress Ching, generalísima de los "ladrones", una banda de crueles piratas que asoló el mar de China a comienzos del siglo XIX. Los piratas Djoamis ocupan el cuarto capítulo, que nos traslada a latitudes cercanas al golfo de Omán, en la península de Arabia. El quinto capítulo va dedicado a la compañera de Benito de Soto Aboal, un pirata gallego del XIX. El sexto y último capítulo glosa el perfil de Lai-Cho-San, la mujer pirata de Macao, activa en el mar de China durante la primera mitad del siglo XX. El autor sabe exponer, a veces haciendo que narren las mismas protagonistas, los datos para conocer a estas reinas del mar con las que todos hemos soñado alguna vez...

EL TIMÓN DE CODASTE

Entre la ficción y la realidad

Corría un año cualquiera a principios del siglo XIII…la nave mora ultimaba sus preparativos para hacerse a la mar. Con su carga casi completa, esperaba fondeada cerca de la playa de la pequeña aldea norte-africana. Su patrón, Alií Ibrahim, hijo de Quasim, no dejaba de mirar con cierta preocupación al cielo. El viento de poniente estaba rolando al este y soplaba con fuerza levantando una marejada que hacía reventar el oleaje sobre la pequeña escollera. La embarcación se mantenía con un anclote pero lo precario del abrigo hacía que se moviese más de lo deseado. Todavía faltaba subir a bordo el cargamento más delicado: un rebaño de ovejas merinas del Atlas que en los puertos musulmanes de la península se cotizaban a buen precio.
A Alí no le gustaba el cariz que iba tomando el tiempo; el cielo empezaba a encapotarse por levante y el penacho blanco, habitual en el peñón, se había convertido en una nube negra que anunciaba un fuerte temporal. Al fin, un bote grande movido por remeros vigorosos se fue acercando a la nave para abarloarse después a su sotavento. Las ovejas que transportaba fueron izadas a bordo, no sin dificultades. Los atemorizados animales se resistían pateando sin dejar de balar y cuando, después de grandes esfuerzos, estuvieron en la cala, Alí Ibrahim dio orden de virar el molinete para cobrar el anclote. Después de la maniobra se izó la vela latina que, con un ruido sordo, enseguida se puso tensa al recibir el viento mientras gemía el aparejo.
Lo que más preocupa a Alí era que Mohamed, su fornido timonel, no había aparecido a la hora de embarque. No había nadie como él para manejar el remo-timón colocado en la banda de estribor a popa. Era muy difícil gobernar con esa espadilla que, además de destreza, exigía una considerable fuerza física si se quería mantener el rumbo con mal tiempo; sólo se apoyaba en un punto y la pala que se sumergía en el agua no podía ser muy ancha, de lo contrario hubiera sido imposible su manejo. En ocasiones, cuando el viento era favorable y el barco navegaba a buena velocidad, el remo timón no podía con él y había que arriar un poco la vela para que la nave perdiera arrancada y hacer que volviera a obedecer. Si el viento rolaba de levante, como amenazaba en esta ocasión, entonces el panorama era peor, tendría el viento de proa y le sería muy difícil ceñir sin el apoyo de un buen timonel. Consciente de todo ello, Alí maldijo por lo bajo a Mohamed y decidió ganar tiempo al temporal que se avecinaba y cruzar lo más rápidamente posible el estrecho; luego costearía y, en último caso, buscaría refugio en alguna cala. Dio órdenes breves y secas a su escasa tripulación y dirigió su embarcación a la mar abierta.

El comienzo no fue malo; podía mantener más o menos el rumbo a una punta de la costa vecina que había tomado como referencia. Dos hombres manejaban trabajosamente el timón logrando por el momento que la nave fuera dócil. En la cala las ovejas dejaron de balar, tal vez mareadas o demasiado asustadas. Mentalmente el patrón invocó la ayuda de Alá para que el oleaje no se transformara en la temida mar gruesa de levante.
Después de una hora de navegación los negros presagios de Alí comenzaron a hacerse realidad. La mar empezó a castigar el barco por la proa y las olas se fueron haciendo más grandes por momentos. Altas crestas y profundos senos, que se volvían casi negros, parecían querer tragarse a la pequeña embarcación. Alí, empapado por los rociones, ordenó arriar parte de la vela mientras que agarrado fuertemente a un obenque sabía que tenía que tomar pronto una decisión. Lo más sensato era tomar la mar por la aleta, pero para hacer esa maniobra era necesario atravesarse a la mar y sólo pensarlo le ponía los pelos de punta. Con el remo timón el barco tardaría mucho en reaccionar y sólo con mucha habilidad y suerte podría volver la proa a poniente. Sus tripulantes, calados hasta los huesos, empezaron a mirarle de reojo; le respetaban por su experiencia de muchos años de mar y, aunque atemorizados, confiaban en que les sacaría de esa situación.
Alí, iba a dar la orden de virar, cuando vio otra nave que aparecía y desaparecía en medio de la mar gruesa: como marino experimentado la identificó enseguida. Era un barco del norte. Podía ver sus costados con la tablazón a tingladillo y su gran vela cuadra. Navegaba ciñendo haciendo frente al levante, al parecer sin muchas dificultades. Lo que admiró a Alí fue que un solo hombre manejaba el timón, pero cuando el otro barco estuvo más cerca su asombro no tuvo límites. No tenía remo timón como el suyo sino una pala adosada a todo lo largo del codaste, en la popa, que era movida por el timonel con una barra horizontal, casi sin esfuerzo. Por el rumbo que llevaba era evidente que tenía la intención de pasar entre las plomizas Columnas de Hércules, que ahora apenas se distinguían a través del chubasco.
Alí desconfiaba de los hombres del norte; de pacíficos mercaderes podían convertirse en piratas despiadados si se presentaba la ocasión. Recordaba que hacía años habían abordado y desvalijado su barco y todavía tuvo que dar gracias a Alá, el misericordioso, por haber quedado con vida, él, y su tripulación.
En esta ocasión la nave del norte siguió su rumbo, indiferente a los apuros por los que estaba pasando la nave mora. Fue alejándose envuelta en la lluvia y daba la impresión que a veces se la tragaba la mar en un seno gigantesco, pero enseguida volvía a aparecer en lo alto de una cresta dirigida con mano firme por el marino que empuñaba aquel extraño timón.
Alí estuvo observando unos instantes la otra embarcación pero enseguida se concentró en el problema que tenía que resolver. No podía aguantar la mar de proa así que decidió virar. Dio la orden aprovechando que la gran ola que se dirigía a ellos todavía estaba distante. No había tiempo que perder, los dos tripulantes que aguantaban el remo timón hicieron todo el esfuerzo que pudieron mientras otros tripulantes maniobraban la vela. La nave debía quedar atravesada a la mar solo unos instantes; tenía que completar la virada antes de que la ola rompiera sobre ellos. Pero las cosas se precipitaron, un fuerte balance dejó totalmente al aire la espadilla que ya no pudo cumplir su misión de gobierno. El barco se mantuvo atravesado incapaz de gobernar. La ola gigante golpeó su costado haciendo que la embarcación escorase violentamente. Antes de poder adrizarse una nueva ola acabó dando la vuelta al casco.
Alí se encontró sumergido, tragando una considerable cantidad de agua salada. Recordaba que había podido salvar la vida gracias a los fuertes brazos de unos de sus hombres que pudo rescatarle. Asidos a unos maderos, él, y tres marineros, pudieron llegar milagrosamente a la playa. Dos tripulantes habían desaparecido.
Alí, mojado y agotado, subió a una roca para dar gracias a Alá por haberles salvado la vida. No lloró porque era creyente y aceptaba la voluntad divina; pero cuando desde la altura vio los restos que la mar arrojaba a la playa y algunas ovejas muertas entre las maderas destrozadas, no pudo evitar sentir como un puño de hierro estrujaba su corazón.
Al amainar la tempestad, Alì seguía sentado en las rocas contemplando las Columnas de Hércules que, ahora con el sol, lucían su impresionante belleza y no pudo dejar de preguntarse como el navío del norte había podido salvar el estrecho sin dificultades en medio de la mar gruesa de levante.
Alí Ibrahim, hijo de Quasim, no lo sabía, pero había sido testigo de cómo un barco con “timón de codaste” había entrado, por primera vez en la historia, en el mar Mediterráneo.

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El relato anterior, querido lector, es una ficción pero pudo haber sido realidad. La aparición del timón de codaste o timón axial, significó una auténtica revolución en la construcción naval. Algo tan aparentemente sencillo como era la adaptación de una pala a todo lo largo del codaste, de forma que hiciera cuerpo con la nave, tardó siglos en ser una realidad. No se han puesto de acuerdo todavía los historiadores navales sobre su origen. Su instalación permitió construir barcos de más eslora y con más aparejo para poder mejor ceñir al viento. Fue un factor decisivo que marcó el paso de, una era a otra y que hizo posibles las grandes exploraciones oceánicas. Puede afirmarse que junto al estribo en las sillas de montar, y la collera para animales de tiro, fue uno de los grandes inventos de la Edad Media.
No se sabe con certeza el momento de su aparición en Europa. A mediados del siglo XIII ya estaba ampliamente difundido por el Mediterráneo aunque se discute todavía si su aparición fue anterior. En la catedral de Winchester existe un bajo relieve de 1080 que representa un barco con un timón muy parecido. En todo caso la invasión de Inglaterra por Guillermo el Duque de Normandía, pocos años antes, se llevó a acabo por barcos dotados todavía con remo-espadilla, tal como aparecen representados en la tapicería de la reina Matilde en Bayeux.
Bjöm Landström en su libro “El Buque”, presenta el dibujo de un tríptico del SigloXII de la iglesia de Skang, al sur de Suecia, en el que aparecen, sin lugar a dudas, tres barcos en relieve con timón de codaste. Las cocas hanseáticas lo utilizaban mucho antes de que fueran de uso común en el Mediterráneo, por ello es probable que un barco báltico lo introdujera en el “Mare Nostrum” en la época de nuestro relato. Genoveses y venecianos lo adoptaron enseguida, aunque éstos últimos lo combinaron con el remo hasta que se convencieron de que éste no era necesario.
Los constructores navales debían tener mucho cuidado en colocarlo perfectamente equilibrado y, bien sujeto al codaste, para que la mar no pudiera arrancarlo. Se utilizaban clavazón, flejes, argollas y pivotes para el machihembrado y debían de ser de hierro bien fundido.
En el primer viaje de Colón, la nao y las dos carabelas tuvieron, en su primera etapa hacia las islas Canarias, siempre la mar de popa. La depresión térmica el Sahara y un anticiclón de las Azores, propició un viento fresco en dirección sur que siempre fue favorable a los tres buques, pero que al mismo tiempo puso a prueba la solidez de sus timones de codaste. El 6 de agosto de 1.492, “saltó o desencajase el gobernalle de la carabela Pinta donde iba Martín Alonso Pinzón a lo que se creyó y sospechó por la industria de un tal Gómez de Rascón y Cristóbal Quinto”. Fuera por sabotaje o por colocación defectuosa, el caso es que el timón saltó dejando al buque sin gobierno. Tuvieron que arriar las velas y preparar un timón de fortuna atado con cabos que fue incapaz de resistir mucho tiempo, ya que al día siguiente volvió a saltar. Se volvió a reponer el timón de fortuna pero no consiguieron equilibrarlo y en esa posición forzada parece que descentró el codaste o desencajó las tracas del forro en la obra viva, comenzando el buque a hacer agua con gran preocupación de Colón.
El Almirante decidió abandonar la Pinta en Canarias y comprar un “carabelón” que sabia se encontraba en las islas. Cuando supo que esa embarcación acababa de zarpar para África, resolvió reparar a fondo la Pinta en la Gomera, reparación que duró casi un mes, lo que da idea de la magnitud de la avería. Fue una verdadera casualidad que el “carabelón” no se encontrara en Canarias. De haber estado allí, la Pinta no habría atravesado el Atlántico con la flotilla del Descubridor y no figuraría entre los barcos legendarios de la Historia Naval.
En la actualidad, el principio básico de ese gran invento, a pesar de todas sus mejoras, sigue siendo el mismo. La mayor parte de los grandes buques que atraviesan nuestros mares siguen llevando en sus codastes estos timones axiales, en este caso, gigantescos, en comparación con aquellos de madera que hicieron posibles las primeras gestas oceánicas.

JOSÉ LUIS ASÚNSOLO