Mar rizada contra la ola
al contraste el viento rola.
PROVERBIO POPULAR
LARGANDO AMARRAS
EL CRUCE ENTRE DOS OCÉANOS
Manuel Maestro.Director
El mes pasado habíamos quedado situados en los muelles del puerto de Colón, contemplando la llegada del primer contingente de los 8.222 españoles – en su mayoría gallegos- que arribaron a Panamá, para trabajar en las obras de construcción del canal que pondría el nombre de la recién estrenada República sobre el mapamundi. Llegaban con el corazón tan repleto de ilusiones para conseguir una vida mejor para sus familias, como tan vacía el alma por el abandono del terruño y de los seres queridos. El cuadro me resulta fácil de imaginar, ya que el escenario es muy familiar para mi, pues en aquellas tierras han transcurrido capítulos importantes de mi vida profesional y familiar. Lo que es razón poderosa para no permanecer con las posaderas sentadas sobre un onírico noray, viendo, en un viaje al pasado, como los paisanos enjugan el sudor que genera el sol abrasador al caer sobre sus cabezas, sumado al esfuerzo del acarreo de los escasos pero pesados enseres que transportan, y voy a contarles cosas sobre aquellas tierras bañadas por dos océanos.
Un eslogan muy divulgado en los medios de comunicación de aquél país, dice que Panamá es algo más que un canal, y no le falta razón, pero redondearíamos la realidad añadiendo que la vía acuática es su corazón, aunque para unos, el Canal de Panamá es una vía tan necesaria como obsoleta, mientras que para otros sigue siendo un hito de la ingeniería mundial que, pese al paso de los años, mantiene su utilidad y pujanza. Para todos, después de casi cien años, se ha quedado pequeño, razón por la que ahora se está ampliando, para hacer posible el mayor tránsito de mercancías a través de ésa cintura de América, que es el istmo centroamericano. En 2011, como en 1914 cuando se inauguró ésta mega-construcción, considerada como la octava maravilla del mundo, sigue haciendo correr un buen raudal de tinta, cual el torrente de agua que vierte a ambos océanos la apertura de sus compuertas. Plumas famosas como la de Vicente Blasco Ibáñez, en su La vuelta al mundo de un novelista, pusieron s! obre el papel las impresiones que les produjo su tránsito: Puede describirse concisamente el canal de Panamá diciendo que es una escalinata acuática. Resulta más interesante y complicado que el monótono canal de Suez. Además, sus orillas tienen la lujuriante vegetación del Trópico, y las selvas panameñas, eternamente frescas, son algo más atractivas que los polvorientos arenales de Egipto. Para pasar del Atlántico al Pacífico o hacer el mismo trayecto en sentido inverso, los buques tienen que subir una escalinata de esclusas, navegar por un lago alto, que es como una meseta, y volver a descender por la escalinata por el lado opuesto.
A PIE, EN PIRAGUA, EN MULAS Y EN TREN
Éstos ríos de tinta comenzaron a fluir en el momento en que Andrés de Valderrábano, escribano Real, redactase en 1513 el acta del descubrimiento del Pacífico, hecho de trascendencia histórica que hizo concebir en la mente de Vasco Núñez de Balboa la idea de construir un canal artificial que uniese los dos océanos: algo que caló en la voluntad del emperador Carlos V que, en 1533, mandó se realizasen los primeros estudios. Estudios que siguieron desarrollándose a lo largo de tresc! ientos añ os por la voluntad o empeño de personajes como Felipe II, Humboldt o Bolívar, pero que no plasmaron en ninguna realidad hasta que Ferdinand de Lesseps, motivado por el éxito obtenido con la construcción del canal de Suez, fundase en 1878 la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá, que consolidó una concesión del Gobierno de Colombia: país al que pertenecía la nueva república antes de independizarse. Las obras comenzaron en 1881, pero los desfases presupuestarios, el descontrol existente y el desconocimiento de las vías de propagación de enfermedades tropicales, como la malaria y la fiebre amarilla, que ocasionaron altas cotas de mortalidad y morbilidad, constituyeron grandes obstáculos, lo que provocó degenerara en un fiasco financiero: la Compañía fue liquidada en 1889.
Previamente, el descubrimiento de la Mar del Sur – nombre con el que primeramente se conoció al nuevo océano – revalorizó la zona ístmica como lugar de tránsito, y se inició un camino por el que transitaban hombres y mercancías que viajaban al Perú, surgiendo la ciudad de Panamá en el lado del Pacífico, y en la costa atlántica poblaciones como Nombre de Dios primero y, posteriormente, Portobelo que, con sus famosas ferias, se convirtió en el principal bastión del comercio colonial. El viaje era considerado infernal, ya que al camino de tierra llamado de Cruces había que sumar la vía fluvial del río Chagres, que debía hacerse a bordo de piraguas y, finalmente, a lomos de mulas. El descubrimiento en 1848 de yacimientos de oro en California produjo una increíble avalancha de viajeros de todo el mundo. Las rutas para llegar desde la costa Este a la Oeste de los Estados Unidos pasaban por: los interminables viajes en caravanas acechadas por los indios; viajar dando la vuelta al! cabo de Hornos, que representaba 15.000 millas y más de seis meses de duración; o el viaje en barco hasta el istmo de Panamá, en donde se hacía el tránsito por tierra para trasbordar a otro buque en la orilla opuesta: lo que a pesar de todo era lo más rápido y seguro. Coincidieron la época del desarrollo aurífero con la del ferrocarril y, tras varios años de proyectos, negociaciones y obras, el 27 de enero de 1855 se inauguraba en Panamá el primer tren transcontinental del mundo, lo que permitió el tránsito entre océanos en hora y media, con toda seguridad y confort: en 1881 la Compagnie Universelle du Canal de Panamá adquiría la vía férrea por 10 millones de dólares, lo que era decisivo para emprender su proyecto, ya que los raíles iban en paralelo y próximos a la proyectada vía acuática. Pero, todo quedó en utopía.
EL CANAL DE AMÉRICA PARA LOS AMERICANOS
La ley Spooner, aprobada en 1902, autorizó al presidente Teodoro Roosevelt a adquirir el ferrocarril, y todas las propiedades francesas, tras el fracaso de Fernando Lesseps forzado a abandonar su obra impotente ante las dificultades que representaban la jungla, las enfermedades y los insolubles problemas financieros. Ahora le tocaba a Estados Unidos negociar con el Gobierno colombiano la concesión para construir y operar el canal, lo que no solo fue difícil sino imposible, por lo! que la solución estribó en la independencia de la provincia de Panamá - propiciada por los americanos -, que se declaró el 3 de noviembre de 1903, lo que permitió que, dos semanas después, ambos países firmasen un convenio, ratificado el 4 de febrero de 1904. La construcción conllevó afrontar tres problemas principales: ingeniería, sanidad y organización. Tres fueron, también, los presidentes norteamericanos que tuvieron bajo su mando la responsabilidad de la obra: Teodoro Roosevelt, William Howard Taft y Woodrow Wilson. Y tres fueron los hombres claves en el éxito de la empresa: en la ingeniería John F. Stevens y George W. Goethals que tuvieron que hacer frente a los grandes obstáculos que la naturaleza les ponía en medio; y en la sanidad William Gorgas que debió combatir a los minúsculos mosquitos, que en la etapa francesa causaron 20.000 víctimas mortales.
BENEFICIO PARA EL MUNDO
Quinientos años después de que Balboa descubriese el nuevo océano, y a menos de un siglo tras de ser inaugurado, los doscientos millones de material excavado – cargado en un tren darían cuatro veces la vuelta al mundo – permiten que un barco, partiendo de la costa oriental de los Estados Unidos con dirección a Japón, ahorre 3.000 millas si pasa por Panamá en vez de por el Cabo de Hornos, o que otra nave procedente de Ecuador ahorre 5.000 millas en su viaje a Europa utilizado la misma ruta. Eco! nomías en tiempo y dinero que han disfrutado cerca del millón de barcos que a lo largo de su historia han transitado, en poco más de 24 horas, por esa ruta canalera de unos 80 kilómetros de distancia: en la que tres juegos de esclusas, de dos vías cada una, sirven como ascensores acuáticos que elevan los barcos a nivel del lago Gatún, a 26 metros sobre el mar, para luego bajarlos al nivel del océano del otro lado del Istmo. Durante esta operación, se cierran las compuertas de las cámaras de las esclusas para permitir que el agua fluya por gravedad desde el cuerpo de fluido superior hacia el inferior; usándose en cada operación cerca de 197 millones de litros de agua que, procedentes de los ríos de la cuenca, van a parar al mar. Aunque en su tránsito los buques utilizan su propia propulsión, en su paso por las esclusas son asistidos por locomotoras eléctricas que, desplazándose sobre rieles, tiran de las naves usando cables. Las cámaras de las esclusas miden 305 metros de largo por 33! ,5 de ancho y 26 de profundidad.
Desde el 31 de diciembre de 1999, como consecuencia del tratado Torrijos- Carter por el que se acordó la reversión del canal, su administración corre a cargo de los panameños. Ahora, ante el creciente tráfico por la ruta canalera, que en éste momento representa el 5 0el comercio mundial, una empresa española, SACYR, lidera las obras de ampliación que consistirán en la construcción de un nuevo juego de esclusas, lo que permitirá un paso superior a los 40 tránsitos diarios. Teniendo como meta que su puesta en servicio sea el año 2014, cuando se conmemore el centenario de su inauguración, y un año después de que se celebre el V centenario del descubrimiento del océano Pacífico por Núñez de Balboa. Paralelamente, se pretende el paso de buques de dimensiones superiores a los de tipo panamax, que son los que tienen las medidas que ahora permiten el tránsito por las esclusas.
Tanto la primera vez que visité Panamá, como cuando regreso con cierta frecuencia, tengo una cita obligada con el Canal, el museo que alberga los vestigios históricos de su construcción, y con los distintos monumentos que lo rememoran, a cuya cabeza está la estatua de Balboa, erigida en un lugar preferente de la capital panameña. Vienen a mi memoria nombres como los de nuestro paisano que descubrió el camino, o los de Lesseps, Goethals, Gaillard o Gorgas, artífices de una obra que transformó al mundo. También he visitado alguno de los cementerios, situados a la orilla de la vía transoceánica, que alojan los cuerpos de cientos de trabajadores a los que la malaria o los derrumbes impidieron su regreso a la patria. Junto a los Smith o los Chen, aparecen con frecuencia grabados en las cruces de las tumbas los García, Muiñas o Castro: son los verdaderos héroes anónimos de aquella epopeya, que hicieron posible que, con su duro trabajo, se separase la tierra para que los océanos s! e uniesen , haciendo más fácil el encuentro de los hombres y mujeres del mundo.
LA MAR ES NOTICIA
EL HESPÉRIDES UN GRAN LABORATORIO DEL MAR
El buque 'Hespérides' supera con éxito el ecuador de su campaña para evaluar el impacto del cambio global - Pese a sus dos décadas navegando como buque científico, ni el buque ni su dotación ni los científicos y técnicos se habían enfrentado antes a una campaña tan especial como Malaspina 2010, cuyo objetivo es cruzar práct! icamente todos los océanos del planeta (excepto los polares) evaluando el impacto del cambio global en el océano, explorando su biodiversidad, y haciendo especial hincapié en el sondeo continuado del océano profundo (a 4.000 metros), que es un gran desconocido. Parte de los instrumentos científicos del Hespérides van tomando datos continuamente, como los sensores de radiación, los cultivos de plancton en cubierta alimentados con agua de mar y sometidos a diferentes condiciones de iluminación o las ecosondas del buque que van explorando la biomasa marina. Otros equipos son de pesca y de toma de muestras y de datos físicos y químicos del agua, a diferentes profundidades. En total está previsto hacer 156 estaciones de muestreos. Unos 15 millones de euros de equipos científicos van embarcados en el Hespérides, un 90 0e los cuales están a cargo de la Unidad de Tecnología Marina, del CSIC, que, además, aporta los especialistas, técnicos e ingenieros, necesarios para utilizar muchos de ello! s o para garantizar su buen funcionamiento y solventar averías de los mismos. Los cuatro especialistas de la UTM y los científicos de a bordo se van turnando en los diferentes tramos de navegación, mientras que la dotación del Hespérides, de la Armada, no cambia en toda la campaña. Son 57 en total, al mando del capitán de fragata Juan Antonio Aguilar.
LA AUDIENCIA NACIONAL ATRIBUYE AL GOBIERNO EL PAGO DEL RESCATE DEL ALAKRANA
La Audiencia Nacional considera, "sin duda alguna", que el Gobierno, y no la empresa armadora, fue quien pagó el rescate para la liberación del atunero vasco Alakrana 47 días después de su secuestro, el 2 de octubre de 2009. Así lo indica la Sección Cuarta de la Sala de lo Penal en la sentencia por la que condenó a 439 años de cárcel a los dos piratas somalíes Abdu Willy y Raageggesey Hassam Aji por participar en el abordaje del pesquero -con 36 tripulantes a bordo, ocho de ellos gallegos- y que fueron apresados el 4 de octubre de 2009, cuando abandonaban el Alakrana. Según el tribunal, presidido por la magistrada Ángela Murillo, "el resultado de la prueba practicada en el acto del juicio ha demostrado, sin duda alguna, que no ha sido la empresa armadora, sino organismos públicos vinculados al Gobierno español, quienes han satisfecho la cantidad abonada por la liberación de los tripulantes y del propio pesquero". Por ello estimó "innecesaria" la petición de desclasificación de documentos del Centro Nacional de Inteligencia (CNI) que solicitó la defensa de los dos piratas. El tribunal recordó que el armador Kepa Etxebarria declaró en el juicio que un "negociador" por parte de los secuestradores, que se identificó como Yama, se puso en contacto con él para reclamarle la liberación de los dos piratas apresados y un rescate de diez millones de dólares. El armador explicó que un hombre que se identificó como "Pepe el de ! los misteriosos" negoció con los piratas el precio del rescate, que, según Etxebarria, "se redujo desde los diez millones iniciales a algo menos de la mitad". Durante días Yama y Pepe negociaron el rescate y "llegados a un acuerdo sobre la cantidad inicialmente exigida", el 17 de noviembre de 2009 acudieron al atunero unos cuarenta secuestradores "a la espera de la recepción de la cantidad negociada, que fue arrojada, desde una avioneta, en el interior de dos cilindros que cayeron al mar junto al pesquero " y que fueron recogidos por los asaltantes que, acto seguido, abandonaron el buque, que quedó liberado.
EL ESPAÑOL ESTEBAN PACHA CANDIDATO A LA SECRETARÍA DE LA OMI
España ha presentado oficialmente la candidatura de Esteban Pacha al cargo de secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), en un acto organizado en la sede de la Embajada de España en Londres al que han asistido los embajadores, representantes permanentes ante la Organización y directores generales de las Administraciones marítimas de la mayoría de los países miembros del Consejo de la misma, además de la directora general de la Marina M! ercante y presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez. La OMI, que tiene sede en Londres, es la agencia especializada de Naciones Unidas para asuntos marítimos, responsable de la regulación internacional en materia de seguridad de la navegación, protección, prevención y lucha contra la contaminación marina y facilitación del tráfico marítimo. El actual secretario general, Efthimios Mitropoulos, finaliza su mandato el 31 de diciembre de este año. Las elecciones tendrán lugar durante el 106º Consejo de la OMI, que se reunirá en Londres del 27 de junio al 1 de julio. Tendrán derecho a voto los cuarenta Estados miembros que componen el Consejo, entre los que figura España. El embajador de España en Londres, Carles Casajuana, quien también ostenta la Representación Permanente de nuestro país ante la OMI, presentó a Esteban Pacha como “el candidato más experimentado para gobernar la OMI y asumir los retos que se le presenten en los próximos años, siendo el único candidato de formac! ión marí tima profesional, y con una extensa carrera en el sector marítimo nacional e internacional”. Esteban Pacha, nacido en Barcelona, es capitán de la marina mercante y ha ocupado diversos puestos de responsabilidad en el Ministerio de Fomento.
TRANSFORMA ESPAÑA. LA MAR UNA OPORTUNIDAD
En la jornada “Transforma España. La Mar una oportunidad”, organizada por el Colegio y la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos, y celebrada en el Instituto de la Ingeniería de España, intervinieron el Presidente de la Fundación Everis y ex-Ministro de Defensa, Eduardo Serra Rexach, y el ex-Secretario de Estado de Política Científica y Tecnológica, Pedro Morenés Eulate, Presidente Ejecutivo de MBDA España. En su intervención, Eduardo Serra presentó el proyecto “Transforma E! spaña” impulsado por la Fundación Everis, una iniciativa de la sociedad civil, en cuya declaración se piden “estrategias de estado en vez de políticas de partido” en cuanto a política energética, educación, I+D, etc. Y destacó que los puntos clave de la misma son la competitividad (lo más prioritario), la gestión del talento (educación) y devolver al ciudadano al centro de la escena política. Eduardo Serra advirtió que no se trata de cuestionar la democracia, pero que no basta con las elecciones, sino que la sociedad civil debe poder manifestarse. Destacó además que la declaración “Transforma España” está llena de esperanza, porque España ha sido un modelo de crecimiento económico en los últimos 50 años (hasta 2007, cuando se creó la Fundación Everis) y no podemos pensar que ha sido algo efímero. A continuación intervino Pedro Morenés que manifestó que España ha sido poderosa cuando se ha proyectado por vía marítima y destacó que la aportación del sector marítimo al PIB es del 2,9%! y la gran importancia del impacto multiplicador del sector (2,54 del VAB nacional y 2,81 en el empleo), destacando a su vez que pese a que España cuenta con una flota mercante muy reducida en relación a la extensión de sus costas. Además, expresó la opinión de que es muy importante una gestión integrada (o al menos, coordinada) del medio marítimo, aunando el esfuerzo inversor de las distintas instituciones ya que “el dinero público tiene que ir destinado a promover la excelencia, no la falta de eficiencia”. En cuanto a la pesca y la construcción naval, Pedro Morenés dijo que son dos sectores en una reconversión permanente que no promueve la competitividad y parte de cuyos recursos podrían trasladarse a otros sectores como el de las energías renovables marinas. También señaló que la investigación marina y oceanográfica ha dado y va a seguir dando tremendos descubrimientos y oportunidades. Y puso como ejemplo a Repsol, que recibió dos premios por la extracción del petróleo del Pres! tige pero que tuvieron poco eco porque no “interesaban políticamente ni a unos ni a otros”. Por último manifestó que “el mar es la mayor riqueza de España” y que es un derroche vivir de espaldas al mar.
CRECE UN 5,6 0.000000E+00L TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES EN EL PRIMER TRIMESTRE
El tráfico de mercancías en los puertos de interés general totalizó, en el primer trimestre de este año, 102,3 millones de toneladas, lo que significa un aumento del 5,6% respecto al mismo periodo del año anterior. Por tipos de mercancías, el tráfico de graneles líquidos aumentó un 10,6%, totalizando 36,7 millones de toneladas; la mercancía general lo hizo un 5,6% (46,8 millones de toneladas); mientras que el tráfico de ! graneles sólidos siguió con su atonía de los últimos tiempos y cayó un 3,1umando solamente 18,8 millones de toneladas. En conjunto son cifras sin duda positivas pero que distan todavía de alcanzar los niveles de 2008. Nuestro tráfico portuario de mercancías se encuentra ya en niveles de 2005, ahora podemos decir que estamos en niveles globalmente comparables a los de 2006. El análisis de los datos hechos públicos por Puertos del Estado, ofrece resultados enormemente dispares entre las distintas Autoridades Portuarias. En el caso de los graneles líquidos, de las 10 Autoridades Portuarias que han movido más de 1 millón de toneladas de estas mercancías, 5 registran crecimientos por encima del 15%, y que alcanzan el 40,7 0.000000e+00n el caso de Huelva y el 37,1 0.000000e+00n el caso de Bahía de Algeciras, mientras que Tarragona y Santa Cruz de Tenerife registran descensos del 27,3 y 16,6% respectivamente. Algo parecido ocurre con los graneles sólidos: de las 5 Autoridades Portuarias que! han movido más de un millón de toneladas, Bilbao y Almería registran fuertes crecimientos, del 23,4 y 20,7% respectivamente, mientras que Gijón cae un 26,0% y Tarragona un 13,8%. Menos dispersos resultan los datos de movimiento de mercancía general. Valencia y Barcelona crecen un 12,5% y un 12,8% respectivamente, hasta 13,5 y 7,3 millones de toneladas, respectivamente. Bilbao también creció un 8,9%, hasta 2,2 millones de toneladas, mientras que Bahía de Algeciras totalizó 9,8 millones de toneladas, un 8,2% menos que en 2009. No se ha dejado sentir con la misma fuerza esta recuperación en el movimiento de mercancía general en las Autoridades Portuarias insulares. Aunque Las Palmas sí creció un 9,0%, Santa Cruz de Tenerife cayó un 5,4% y Baleares se mantuvo prácticamente estable (-0,2%). Se registra un estancamiento global del movimiento de contenedores en tránsito, con un descenso muy importante en Algeciras (-13,6%) que se ve compensado por los fuertes crecimientos de Barcelona ! y Valencia (+32,9% y +10,9% respectivamente).En cambio, aumentan de forma notable los contenedores de importación/exportación (en conjunto un +11,6%), especialmente en Barcelona (+16,0%) y Valencia (+10,7%). Por último, cabe dejar constancia de que crece moderadamente (+4,2%) el tráfico ro-ro, que si bien aumenta muy notablemente en Santander (+46,0%), Valencia (+19,2%) y Algeciras (+14,3%), desciende ligeramente en Barcelona (-1,0%) y Baleares (-2,8%), algo más en Tenerife (-5,9%) y notablemente en Cádiz (-20,0%).
REABREN EN EL CIM EL MUSEO NAVAL
El Museo Naval cartagenero ha abierto la exposición 'Cartagena, Puerto de Galeras', organizada por el Órgano de Historia y Cultura Naval de la Armada, que se podrá visitar hasta el 18 de septiembre en la nueva sede del museo, situada en el antiguo Cuartel de Instrucción de Marinería (CIM). La exposición reúne 40 piezas, procedentes en su mayoría del Museo Naval de Madrid, que dan a conocer el mundo de las galeras de guerra, propulsadas a remo, protagonizaron las campañas contra turcos y berberiscos en el Mediterráneo desde el siglo XVI hasta el XVIII. La muestra subraya la vinculación de Cartagena con la Escuadra de Galeras de España ya que, durante 80 años, entre 1668 y 1748, la ciudad fue base de este Cuerpo de la Marina que tenía sus propias Ordenanzas y privilegios. Entre las joyas exhibidas destacan los libros Generales de Galeras, volúmenes donde quedaba registrado el personal que sirvió en estas embarcaciones. En ellos se aportan muchos detalles sobre la construcción y el mantenimiento de las galeras y el día a día de sus tripulantes, así como información de gran valor para documentar la vida de la época en el Mediterráneo occidental.
LA COMPAÑÍA "MAR OCÉANO" CONMEMORA SU 30º ANIVERSARIO
Han tenido lugar los actos conmemorativos del 30º aniversario de la fundación de la Compañía `Mar Océano´ de la Guardia Real, coincidiendo con la festividad de San Juan de Nepomuceno, patrón de Infantería de Marina. El acto ha consistido en una parada militar en la explanada del acuartelamiento `El Príncipe´. Durante el acto, presidido por el Jefe de la Guardia Real, coronel Álvarez de Toledo, se ha hecho entrega del premio Infante de Marina del año al Guardia Real Da! vid Carmena Carmena. La Compañía `Mar Océano´ de Infantería de Marina representa a la Armada en el regimiento de la Guardia Real, y toma su nombre del que fue el Tercio de Armada más antiguo del mundo, creado en 1537. La Compañía, además de numerosas funciones de representación y seguridad vinculadas a la Familia Real española, mantiene su capacidad operativa, que le ha permitido participar en misiones internacionales como en Bosnia en 2003 y Kosovo en 2007.
INAUGURACIÓN DEL MUSEO JULIO CASTELO DE MODELISMO NAVAL
Ha sido inaugurado en Madrid el Museo Julio Castelo de Modelismo Naval, que ha quedado ubicado de forma permanente en la galería comercial Moda Shopping, donde quedan expuestas 34 maquetas de barcos, construidas en su totalidad por Julio Castelo Matrán, presidente de honor de la aseguradora MAPFRE. Todos los modelos de la muestra han sido elegidos por su autor por haber formado parte de reseñables momentos de la historia marítima mundial, entre los que destacan el Juan ! Sebastián Elcano, el Sovereign of the Seas, el Soleil Royal o el Santísima Trinidad, mayor buque de guerra de sus tiempos, conocido como El Escorial de los mares. La colección es fruto de un intenso trabajo, desarrollado durante 10 años. Julio Castelo dedicó los 40 años de su vida profesional a MAPFRE, en la que tras ir ocupando altas responsabilidades alcanzó la presidencia de la entidad. Una vez jubilado dedica gran parte de su tiempo libre a navegar en su Aguilas natal, y a la construcción de modelos de barcos. Quienes deseen visitarla pueden hacerlo de 10 a 20 horas en el Centro Comercial Moda Shopping. Avenida del General Perón 40 de Madrid.
GARCÍA MERAYO PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN DE ANTIGUOS MIEMBROS DE MILICIAS UNIVERSITARIAS DE INFANTERÍA DE MARINA
La Asociación de Oficiales y Suboficiales de Complemento de Infantería de Marina, AOSCIM, ha renovado su junta directiva, con fecha 12 de mayo durante la celebración de una Asamblea General Extraordinaria, en la que, de acuerdo con sus estatutos, se procedió a la votación de la nueva Junta Directiva para los próximos cuatro años. En la misma resultaron elegidos, como presidente Félix García Merayo, secretario. J! avier Pé rez de Laborda yTesorero Pedro Sáenz-Díez Trías, a quienes felicitamos desde estas páginas. AOSCIM agrupa a los antiguos miembros que como oficiales o suboficiales de complemento cumplieron su compromiso con el servicio militar en las milicias navales universitarias en la Infantería de Marina, y en la actualidad desarrollan un aintensa actividad para mantener contactos con la Armada, y acercar a la Sociedad española a la misma. Félix García Merayo es ingeniero informático y profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, habiendo desempeñado durante muchos años la secretaría de la Asociación.
ERNESTO DOMINGUEZ PRESIDENTE DE LA RAECY
Ernesto Dominguez acaba de ser elegido como presidente de la Real Asamblea Española de Capitanes de Yate, RAECY, entidad que nació el 1964, con el nombre de Asamblea de Capitanes de Yate, gracias al entusiasmo de un grupo de capitanes de la Marina Deportiva española. La RAECY en su ya dilatada historia ha estado presente en muchísimos aconteceres relacionados con la mar, y lleva a cabo una importante labor de difusión de la cultura marítima, tendente a acercar a los españoles a l! a mar. Ernesto Dominguez es doctor en Derecho y licenciado en ciencias empresariales y capitán de yate. Con anterioridad en la Asamblea ha ostentado los cargos de vocal y tesorero de la junta directiva. Nuestros mejores deseos al nuevo presidente.
EX-ALUMNO DE NAVALES CRUZARÁ EL ATLÁNTICO EN EMBARCACIÓN DISEÑADA POR ÉL
Pablo Torres Barragán, de 29 años, ha conseguido materializar el trabajo de fin de carrera que presentó en 2008 en la Escuela de Ingeniería Naval y Oceánica de la Universidad de Cádiz. Una escuela de la que es antiguo alumno y en la que hace unos años comenzó a fraguar su sueño: diseñar una embarcación a vela para regatas en solitario. Su embarcación Mini Transat ya está "prácticamente lista. Mide seis metros y medio y se encuentra actualmente en El P! uerto de Santa María, en Puerto Sherry. Pero la intención de su diseñador es ponerla a punto en los próximos meses con el fin de participar en la próxima edición de la Mini Transat, que partirá del puerto de La Rochelle, en Francia, para concluir en el puerto brasileño de Salvador de Bahía. Esta travesía que cruza el Atlántico se celebrará el próximo septiembre y tiene una duración de un mes.
FIRMAS INVITADAS
MALASPINA Y SARMIENTO DE GAMBOA EN LOS MARES DEL SUR
Por Manuel Lucena Giraldo(*)
LAS noticias de ultramar llegan atropelladas mientras en los reinos peninsulares de la monarquía española el invierno avanza hacia su final y la política cortesana bulle de excitación. Con rumbo a Santo Domingo, en las Indias, se dirige tras hacer escala en Las Palmas de Gran Canaria el buque oceanográfico «Sarmiento de Gamboa», de la Academia de Ciencias y Letras. Ha partido de su habitual refugio en la ría de Vigo. Junto al navío de la Real Armada «Hespérides», con base en Cartagena de Levante, ambas embarcaciones del real servicio adelantarán una campaña de estudios y experimentos por tiempo de siete meses. Eso será si las cosas de la mar no se alteran demasiado y alguna inesperada guerra entre príncipes no obliga a los sabios marinos a cambiar las sondas por los cañones, como ocurrió a Don Cosme de Churruca (que Dios lo tenga en su gloria), allá en las Antillas por el año de 1793. A diferencia de ocasiones en que se temieron disputas entre tan ilustres caballeros, conoce! dores de las «matemáticas sublimes», y los oficiales de «caza y braza», más atentos al ron que a las ecuaciones, según escribió el erudito marino y explorador don Cesáreo Fernández Duro, ahora el capitán de fragata Juan Antonio Aguilar y el capitán David Domínguez, que se hallan al mando de los buques por especial comisión, se deshacen en elogios hacia sus huéspedes y aceptan su mérito en mayor gloria de la nación española.
Con las debidas licencias, este podría ser un apunte dieciochesco aparecido en la «Gaceta» madrileña de la Expedición de circunnavegación Malaspina 2010, un proyecto interdisciplinar del Ministerio de Ciencia e Innovación, participación destacada de la Armada y dirigido por Carlos M. Duarte, del CSIC. La existencia de una empresa científica dirigida «a generar un inventario coherente y de alta resolución del impacto del cambio global en el ecosistema del océano y a explorar su biodiversidad, particularmente en el océano profundo», constituye una magnífica noticia. Que además exista un acento cooperativo, pues junto a 17 instituciones españ! olas participantes hay 19 asociadas (incluidas seis de Estados Unidos, el país numero uno en ciencia), cerca de 400 investigadores y un recorrido previsto por los buques de 42.000 millas náuticas, dirigido a obtener unas 70.000 muestras de aire, agua y plancton, define la envergadura de esta máquina de hacer ciencia con financiación pública y gestión española. Ciencia de verdad, con grandes instalaciones y equipos numerosos, la famosa «masa crítica» que la hace posible. En este sentido, resulta obvio que sin escala y ambición en estos tiempos globales no existe producción de conocimiento. Nada que ver, por supuesto, con el relato de la anomalía española, el cuento romántico del científico incomprendido que frente a la hostilidad y el catetismo circundante hace de la necesidad virtud, padece y triunfa —en el extranjero—. Todo esto es ficción, literatura del 98 y de la mala. Digámoslo de otro modo. Con lo que cuesta un solo kilómetro de tren de alta velocidad, 17,5 millones de euro! s según indicación reciente de Juan Cuadrado Roura, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Alcalá, se financia una gran empresa científica como esta, y aún sobra medio millón de euros. ¿Por qué en décadas recientes no se ha fortalecido el tejido educativo, científico y tecnológico español, en lugar de construir a toda costa el AVE de la anchoa y la peineta, además del aeropuerto de «Aterriza mientras puedas»? Sirva como consuelo que, a falta de héroes recientes en estos campos de conocimiento, ya que el último premio Nobel español no literario fue Severo Ochoa en 1959, la apelación a Malaspina o Sarmiento de Gamboa para bautizar los buques oceanográficos de la Armada y el CSIC al menos evoca una historia de éxitos y también de cosmopolitismo y sobria dignidad. Alejandro Malaspina, que fue español y no italiano, como algunos desinformados señalan estos días rebautizándolo «Alessandro» en el colmo del kitsch, fue un formidable marino científico; también un mal político ! y un pé simo conspirador. Nacido en Mulazzo y muerto en Pontremoli, localidades toscanas, entró en la Academia de guardamarinas de Cádiz en 1774, recién cumplidos los veinte años. Brillante en las aulas, hizo el famoso curso de estudios mayores, que incorporaba matemáticas newtonianas, astronomía náutica y física experimental, pero también se distinguió en el combate naval, por supuesto contra los británicos, durante la guerra de independencia de Estados Unidos. Veterano de un viaje de circunnavegación promovido por la Compañía de Filipinas en 1787, fue designado para mandar la expedición entre 1789 y 1794, dirigida a realizar una enciclopedia de los dominios españoles para mejorar la acción de gobierno. Dos corbetas, «Descubierta» y «Atrevida», con una tripulación de cartógrafos, naturalistas, dibujantes y pintores, recorrieron América desde el cabo de Hornos hasta Alaska, y el Pacífico desde Australia y Filipinas hasta México. Patriota español a fin de cuentas, Malaspina se vio en! vuelto al regreso en un complot palaciego dirigido en última instancia a la deposición del favorito Manuel Godoy, impuesto por Carlos IV a los grandes ministros que había heredado de su padre, Aranda y Floridablanca. Preso en La Coruña, Malaspina compartió esta suerte en la etapa del despotismo godoyista con personajes de la talla de Gaspar de Jovellanos, cautivo en Mallorca desde 1801.
Si la evocación a un contemporáneo como el humanista Jovellanos refiere el fundamental componente histórico, literario, antropológico y artístico de la expedición mandada por Malaspina, cuyos logros permanecieron en la oscuridad, aunque menos de lo que se supone por los mantenedores de la fracasología española, la mención al formidable Pedro Sarmiento de Gamboa remite a un siglo en el cual el Pacífico fue un «lago español». Nacido hacia 1532 en Alcalá de Henares o Pontevedra, muerto en el Atlántico sesenta años después mientras perseguía corsarios ingleses al servicio de Felipe II, fue astrólogo, espía, cronista y escritor, además de navegante! . Sarmiento estuvo en la expedición de descubrimiento mandada por Álvaro de Mendaña que desde el Perú llegó en 1567 a las islas Salomón. Doce años después, se dirigió al estrecho de Magallanes, que cruzó en vía contraria, del Pacífico al Atlántico, por medio de laberínticos archipiélagos, cabos y fiordos. Encontró tiempo para fundar pueblos, trazar mapas y derroteros y localizar en el cielo dos pequeñas estrellas, los «luceros de Sarmiento», que señalan el polo sur. Apresado al regreso a España por corsarios ingleses, tuvo el privilegio de conversar en latín con la Reina Isabel, a quien debió parecer un personaje fascinante. Del mismo modo que el itinerario por el Pacífico de Sarmiento fue el paso previo a la llegada providencial y pionera de los navegantes ibéricos a «Australia del espíritu santo», el de Malaspina y su expedición dos siglos después por los mismos mares del sur buscó inaugurar una etapa de prosperidad y buen gobierno. Ahora, como entonces, la ciencia y la educ! ación son la llave para un mejor futuro.
(*) Historiador e investigador del CSIC
LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
SHAKESPEARE
Por Marcelino González
El escritor, dramaturgo, poeta y actor británico William Shakespeare (1564-1616), está considerado como el más importante escritor en lengua inglesa y uno de los escritores más sobresalientes de todos los tiempos. Fue autor de una gran cantidad de obras cuyas acciones discurren en todo tipo de ambientes y escenarios, muchas de ellas con una bien ganada fama que les ha permitido llegar hasta nuestros días sin haber perdido ni un ápice de su originalidad y frescura, han sido traducidas a gran cantidad de idiomas, sus piezas de teatro continúan hoy con representaciones por todo el mundo, y muchas de las expresiones utilizadas en sus trabajos han sido incluidas en el habla corriente (Por ejemplo, la conocida frase “ser o no ser…”). Una de sus obras, en la que la mar tiene cierto protagonismo, fue “El mercader de Venecia”; obra de teatro escrita entre los años 1594 y 1597 y publicada en el 1600. Cuenta que un noble veneciano de escasos recursos, pide prestada a un comerciante am! igo una importante cantidad de dinero para tratar de conseguir el amor de una rica heredera. Pero el comerciante carece de efectivo ya que todo el dinero lo tiene invertido en sus barcos que se encuentran en el extranjero, por lo que pide prestada la citada cantidad a un usurero judío. El judío acepta efectuar el préstamo con una condición: si en la fecha previamente fijada, la suma de dinero prestada no le es puntualmente devuelta, el comerciante le tendrá que pagar con una libra de su propia carne, de la parte del cuerpo elegida por el judío. La historia sigue su curso, los barcos del mercader naufragan por lo que no puede pagar su deuda y el judío reclama la libra de carne. En el consiguiente juicio se le da la razón al judío, pero se le dice que solo puede cobrar la cantidad de carne convenida, sin derramar ni una gota de sangre bajo pena de muerte, ante lo que el usurero desiste de cobrar la deuda. Otra de las obras de Shakespeare en las que la mar tiene su protagonismo fue “La Tempestad”. Una obra de teatro que habla de fuertes tormentas, naufragios, islas desiertas, artes mágicas, venganzas…, y al final perdones. Para muchos, esta obra, que se representó por primera vez en el Palacio de Whitehall de Londres el 1 de noviembre de 1611, está considerada como el testamento de Shakespeare, ya que es muy posible que haya sido la última que escribió. Por la fama alcanzada por sus obras, entre las que están las antes citadas, además de “Romeo y Julieta”, “Hamlet”, “Otelo”, “El rey Lear” y muchas más, Shakespeare ha sido merecedor de aparecer en sellos de correos de su tierra natal y de otros emisores: Australia, Dominica, Estados Unidos, Gibraltar, Granadinas de San Vicente, Hungría, Liberia, Rumanía, Rusia, Sierra Leona, etc., junto con los personajes y escenarios de algunas de sus obras, donde no podía faltar la mar.
EFEMÉRIDES JUNIO
LLEGADA DE LOS ESPAÑOLES A BORNEO
09-06-1521
En el primer viaje alrededor del mundo, al mando de Juan Carvallo llegan los españoles a Borneo, donde vieron embarcaciones con las proas doradas en figuras de serpientes, elefantes, guerreros con corazas, casas y otros signos de riqueza y bienestar.
NACE JUAN BAUTISTA ANTEQUERA
01-06-1823
Nace en San Cristóbal de la Laguna, Tenerife, el vicealmirante Juan Bautista Antequera, marino que completó la primera vuelta al mundo de un buque de guerra blindado, la fragata Numancia, ministro de Marina y fundador de la Revista General de Marina.
EL FLYING CLOUD PARTE DE NUEVA YORK
03-06-1851
El Flying Cloud inicia su primer viaje al partir de Nueva York. Este barco se convirtió en el más célebre de los clíperes americanos, figurando en su haber dos viajes de Nueva York a California en ochenta y nueve días.
EL BARCO “LE PUEBLA” EXPERIMENTA LA UTILIZACIÓN DEL PETRÓLEO
08-06-1868
En el río Sena, con el barco Le Puebla, se hace el primer ensayo para la utilización del petróleo en la navegación a vapor.
REGRESAN SUPERVIVIENTES ESPAÑOLES DE LA GUERRA EN EL PACÍFICO
05-06-1946
A bordo del buque mercante Plus Ultra, procedentes de Filipinas regresan al puerto de Barcelona trescientos españoles supervivientes de la Guerra Mundial en el Pacífico.
DECLARADAS REGLAMENTARIAS TRES MARCHAS DE LA ARMADA
04-06-1968
Una O.M. declara reglamentarias las marchas Mares y vientos de Sebastián Zaragoza, Proa a la mar de Ricardo Dorado, y Ganando barlovento de Ramón Sáez de Adana que es la que había resultado ganadora de un concurso convocado por la Armada.
BIBLIOTECA DE A BORDO
PAÑOL DE RECUERDOS
BUADES MERCADER, Juan Bautista
El libro recoge dentro de sus páginas, que hacen de pañol, los recuerdos que a lo largo de su dilatada vida de maquinista naval ha tenido Juan Bautista Buades Mercader. Dentro de las mismas almacena, aunque no guarda sino que expone para conocimiento de sus lectores, sus recuerdos marineros que nacen en el seno de una familia dedicada durante generaciones a la fabricación de velas para las embarcaciones movidas por el viento, fundamentalmente dedicadas al comercio en el Mediterráneo, hasta que la propulsión mecánica las hizo pasar a los museos. En el libro nos habla de sus primeras experiencias a los 12 años en los barcos mandados por familiares, a su paso por las escuelas de Náutica de Barcelona y Cádiz, y a sus singladuras por los siete mares, desde que ocupó el puesto de alumno de máquinas hasta que consiguió el título de jefe de máquinas, para posteriormente tener responsabilidades en tierra como inspector de empresas navieras hasta su jubilación.
GALEÓN. LAS AVENTURAS DE UN NAVEGANTE ESPAÑOL DEL SIGLO XVII EN LA TRAVESÍA DEL ATLÁNTICO
SANCHEZ ADALID, Jesús
El autor, en este libro a caballo entre la ficción y la historia, nos acerca, con sencillez y amenidad, a los viajes de la flota de Indias desde su partida del puerto de Sevilla a su llegada a las costas de América. A la manera de un memorial escrito en un envejecido pergamino por un joven viajero extremeño, Galeón descubre los secretos del arriesgado periplo atlántico que emprendían los navegantes del siglo XVII. Cuáles eran los motivos que les llevaban a inciar tan larga travesía, quizá sin retorno; cómo se preparaba la partida; la vida a bordo; las leyes de ultramar; las creencias religiosas; el sentido del honor; los peligros del océano y de la piratería... Y, al fin, la llegada los exóticos paisajes del Nuevo Mundo.
EL FUEGO DE BRONCE
VILLANUEVA JIMENEZ, Jesús
El 25 de julio de 1797, el legendario almirante inglés Horatio Nelson perdió un brazo en la única derrota de su carrera: la fallida invasión de Santa Cruz de Tenerife, puente para conquistar las Islas Canarias y convertirlas en un nuevo Gibraltar. La defensa fue una gesta heroica en la que el teniente general Antonio Gutiérrez de Otero, con poco más de trescientos soldados y el concurso de milicias sin formación militar (y de un cañón, El Tigre, que alcanzó celebridad en aquella jornada), venció a dos mil hombres bien instruidos de la flota británica, dueña del Atlántico. En medio de estos momentos dramáticos, protagonista de unos acontecimientos que pondrán en juego su vida, Fermín, un joven grancanario que huye de su pasado, llega al que será escenario del combate. Ignora que allí le aguardan el dolor y la gloria... y también dos personas, Damián y Pilar, que el destino va a cruzar en su camino para siempre. Los tres conocerán los límites de la amistad, del amor y de la le! altad, a la espera de una paz en la que puedan ver realizados sus sueños.
NOTAS DE BALLENAS
RAYMOND, Walter
Notas de ballenas se sitúa en la Argentina actual, en una Buenos Aires crispada y sacudida por confrontaciones políticas. En el marco de severas restricciones a la libertad de expresión, un periodista es censurado y obligado a abandonar su columna semanal. El diario para el cual escribe lo envía, entonces, al interior del país con la misión de realizar una serie de notas costumbristas hasta que la situación política cambie..Sin embargo, al comenzar a escribir sencillas notas sobre la naturaleza de la Patagonia, comienza a descubrir el trasfondo dramático que subyace debajo de los apacibles paisajes de exuberante belleza. Las sucesivas entregas muestran, primero la situación de las ballenas en la Península de Valdés, para luego ir descubriendo poco a poco, el estado de indefensión de toda la naturaleza y biodiversidad de la región. Es así que vertiginosamente va aflorando desde la aridez patagónica la preocupante situación de las ballenas, así mismo aflora n las sangrientas c! acerías, la pesca arrasadora, las matanzas de caballos y la contaminación costera. La intensa presión que las actividades humanas están ejerciendo en el entorno natural, va dejando traslucir de manera cruda y elocuente, la desidia de las autoridades y el desprecio del hombre, en general, por la naturaleza que le rodea. Es así que el bajo perfil buscado inicialmente por el periodista se transforma, paradójicamente, en una alta exposición que sorprende al protagonista y genera, a su vez, incomodidad en algunos sectores afectados, que no tardarán en tomar represalias. En la medida que la investigación lo va llevando a las profundidades de la desolada región, el protagonista se va comprometiendo con el entorno y es influido por el mágico influjo que la geografía patagónica ejerce sobre las personas. La evolución del periodista política, devenido inesperadamente en cronista de la depredación, con el consiguiente descubrimiento que va realizando en su tránsito hacia el Sur de la dura reali! dad bajo el aparentemente prístino paisaje, transforma a esta novela en un relato de ruta apasionante de final inesperado.
LOS CAMINOS DE LA MAR A SANTIAGO DE COMPOSTELA
NOVOA PORTELA, Feliciano; RAMOS VICENT, Pilar
Este libro nos revela una forma distinta de ver el Camino: desde el mar, desde la perspectiva de aquellos intrépidos viajeros que afrontaban los peligros de los viajes marítimos con la única finalidad de orar ante los restos del santo apóstol, custodiados en Santiago de Compostela. Procedían de todos los puntos costeros de Europa. En los puertos de Portugal, Italia, Francia, Inglaterra, Alemania, Holanda y los países nórdicos tenían su origen; su bagaje, la fe cristiana que invadía lo sociedad en la que vivían; su medio de transporte, los barcos y navíos que desde antiguo surcaban, por un lado, un océano tan peligroso como el Atlántico y, por el otro, un mar tan conocido como el Mediterráneo. Todas las naves confluían en un mismo lugar, Galicia, y con un mismo objetivo: lograr la intercesión del apóstol. Las peregrinaciones influyeron notablemente en el arte de navegar, tal y como en la Antigüedad lo habían hecho el comercio y las conquistas de nuevos ter ritorios , Santiago! y su sí mbolo más universal, la concha venera, fruto del mar, son buena prueba de ello.
HISTORIAS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES
GIL EANES: EL FIN DEL MAR IGNOTO(*)
Eanes fue el primer hombre europeo que, en 1434, oficialmente, dobló el cabo Bojador en la costa Africana, entonces el límite del mundo conocido más al sur del viejo continente. Se creía que más allá del cabo no existía vida humana y que la tierra allí era muy arenosa, como la del desierto de Libia. Consecuentem! ente no existía vegetación de ninguna clase. Además, se creía que las aguas eran turbulentas y las corrientes marítimas impedían el regreso de los navegantes a sus casas. Los orígenes de Eanes son nebulosos. Según algunos documentos fue, posiblemente, un iniciado y miembro de la Ordem dos Cavaleiros de Cristo, la célebre sucesora lusitana de la Orden de los Templarios. En su seno fue escudero del enigmático infante Don Enrique, alias, El Navegante, maestre de la orden y uno de los mayores sabios y visionarios del siglo XV. El príncipe ordenó, en 1433, que Gil Eanes capitaneara una embarcación con la misión de rebasar el cabo Bojador. Sin embargo, no llegó más allá de las Canarias donde apresó a varios nativos. Al año siguiente, el ambicioso Enrique envió a Eanes en nueva misión junto con Afonso Gonçalves de Baldaia. Al volver dijeron haber avanzado 50 leguas al sur del cabo Bojador donde notaron, en tierra, “rastros de hombres y de camellos”. Algunos historiadores creen que este lug! ar corresponde hoy a la Garnet Bay, a 24º 51′ de latitud norte. Baldaia realizó otro viaje en 1436, y llegó más al sur (22º 31 latitud norte) al roque de la Galéa y, antes, a la desembocadura del río del Oro. Es posible que estas misiones obedecieran la política secretista de Enrique, ocultando riquezas y otras informaciones vitales para ampliar los dominios lusitanos y de la Orden de Cristo más allá de los mares.
El primer documento que habla de Gil Eanes es de 1414 sobre una venta de propiedades en Lisboa; otro data del 1421 e informa que estaba en Southampton (costa sur de Inglaterra) junto con João Afonso, maestre de uno de los dos barcos portugueses anclados en aquél puerto. Las embarcaciones tenían por misión transportar caballos y varias armas de los embajadores del rey de Portugal. Pero los datos son confusos y es posible que en, ambos documentos, aparecieran homónimos del gran navegante. Sí es cierto que Eanes vivía, en 1479, en la isla da Madeira, en pleno océano Atlántico, cuando dejó por escrito su testamento. Había nacido en la pequeña Lagos, en la costa del Algarve portugués en fecha imprecisa. Las informaciones más seguras de la vida aventurera de aquél hombre proceden de la pluma de Gomes Eanes de Azurara, autor de la “Crónica do Descobrimento e da Conquista da Guiné”.
Para entender el viaje de Eanes es importante saber que, durante más de 60 años, el infante Enrique organizó expediciones para bajar cada vez más al sur de la costa atlántica de África para encontrar el camino alrededor del mítico Prassum Promontorium y romper el monopolio musulmán sobre el rico comercio de las especias y de la seda con Calicut (India) y el lejano Catay (China o Japón). Los objetivos del infante no eran tan sólo dedicados a expandir el conocimiento geográfico del planeta. Trataba de hacer esclavos en tierras de “infieles” y de romper el comercio del Islán. Por eso, en 1444, envió una expedición de seis carabelas a las islas Cana! rias, comandada por el italiano Lanzarote, donde Gil Eanes desempeñaba un papel importante. En seguida pusieron rumbo a las costas africanas de Arguim, donde, en la isla de Noar, apresaron 175 nativos y luego desembarcaron en la isla de Tider o Tide donde apresaron a 48 musulmanes. En la expedición iban grandes conocedores del mar, como Nuno Tristão y Gonçalo Sintra, este último muerto durante los combates en las islas y el primero en 1446, durante una expedición al río Gambia por setas envenenadas de los nativos que quería apresar. Ambos eran allegados al infante luso y posiblemente miembros de la Orden de Cristo. No sabemos si Gil Eanes estaba entre los favoritos del infante Enrique para descubrir la misteriosa tierra del Preste Juan de las Indias, un soberano católico cuyo reino estaba perdido y aislado en medio de tierras de “infieles”, quizá en Abisinia. Dos años después del asalto a las islas africanas de Noar y Tider, Lanzarote solicitó a don Enrique para regresar, combatir! a los musulmanes y explorar la “Tierra de los Negros”, entre el Niger y Senegal. Y así fue, con la presencia de Gil Eanes y mercaderes que pusieron a disposición veintisiete embarcaciones, la mayor flota que alcanzó la costa africana en época del infante. Tras la conquista de la isla, el marino portugués retornó a Lagos pues temía por su vida en los confines africanos. Lanzarote, por su parte, siguió más hacia el sur, y alcanzó la desembocadura del río Senegal. Cabe el mérito a Eanes de haber abierto las puertas del Atlántico sur que bordea África a las carabelas y otras embarcaciones rumbo a tierras desconocidas y la misma India.
(*) por Pablo Villarrubia Mauso
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