La historia del SS Great Britain, un buque que sorprendió al mundo

Isambard Kingdon Brunel el día de la botadura del SS Great Eastern

Según una reciente encuesta realizada en el Reino Unido, el ingeniero y capitalista Isambard Kingdon Brunel (1806-1859) se aúpa al puesto nº 2 en el ránking de personas más influyentes en la historia del país, que no es poco. No obstante, a él se le debe gran parte de la infraestructura ferroviaria de Inglaterra, la cual aún se mantiene en gran parte a día de hoy con sus muchos y centenarios puentes.

Como hombre de su tiempo, Brunel era alguien muy bien informado y un pilar del progresismo tecnológico del s. XIX, una época fascinante en la que el ser humano dio un gran salto, mucho más en comparación con lo que se viviría en la centuria siguiente en la que, seamos francos, tan solo se mejoraron o perfeccionaron teorías, conceptos e inventos que ya se desarrollaban con éxito antes de llegar al año 1900.

Brunel era un visionario que concebía el avance para las comunicaciones y la navegación yendo de la mano de la aplicación de las fuerzas motrices mediante vapor. No se contentó con el negocio del ferrocarril, sino que se asomó al mar para crear el primer navío de casco de hierro y de hélice de la Historia, el SS Great Britain, por aquel entonces, el barco más grande del mundo*1.

Estas son sus características técnicas generales:

• Desplazaba 3.450 toneladas en bruto.
• Sus dimensiones eran de 98,14 m. de eslora, 15,54 m. de manga y 4,9 m. de calado.
• Combinaba el vapor con las velas, dotándonsele de, nada más ni nada menos, seis mástiles con una superficie vélica de 1.700 yardas cuadradas. Se le calculó una velocidad media de entre 10-11 nudos gracias a la instalación de un motor de cuatro cilindros en V invertida Triángulo, diseñado por el propio padre de Brunel.*2
• Su dotación la componían 130 hombres entre oficiales, suboficiales y marineros.
• Como transatlántico, primero tuvo una capacidad para 360 pasajeros, pero la demanda de pasajes para Australia obligó a una modificación de las dos cubiertas y sollados de pasajeros hasta habilitarlo para 730 individuos.

El primer contacto de Brunel con el  mar, antes de crear este portento de la ingeniería que fue el Great Britain, fue el vapor de ruedas SS Great Western, el cual unía en su estructura la madera y el hierro. Botado este primer “vástago” marino en 1839, también tuvo el honor de ser en aquel instante el mayor buque construido del mundo; pero pronto se quedó atrás cuando el Great Britain es botado en 1843.

El Great Britain*3 fue un constante quebradero de cabeza sobre los planos. Brunel trazó hasta cinco estudios de diseño diferentes. Los dos primeros dibujaban buques con un casco de madera y con ruedas de palas. Pero no fue hasta diciembre de 1840 cuando se toma la decisión final de que su casco sea íntegramente de hierro y dotado de propulsión mediante hélice.

Era una osadía, pero los tiempos exigían respuestas tecnológicas únicas; y estudiar esta época nos permite una mejor visión de las obras de Julio Verne y su base de realidad científica.

El SS Great Britain el día de su botadura en Bristol

La decisión irrevocable de alzar al Great Britain en la grada de un astillero y no dejarlo en el papel empeñaba a toda la Great Western Railway Company, de la que Brunel era ingeniero jefe. Se constituyó la filial Great Western Steam Ship Company dando por hecho que nadie fuera de la Great Western tenía la experiencia y conocimientos técnicos suficientes para construir un barco con casco de hierro que se rompía las estadísticas de la razón.

Con esfuerzo, en el astillero de Bristol se fue levantando un casco que pudo ser botado el 19 de Julio de 1843, asistiendo a tan magno evento el príncipe Alberto de Sajonia-Coburgo-Gotha, momento en el que se comprobó bochornosamente la inidoneidad del lugar escogido debido a las escasas anchura y calado del río.

Las obras a bordo finalizaron en Diciembre de 1844 y se dieron comienzo a las pruebas de mar, obteniéndose unos resultados extraordinarios: el navío llegó a alcanzar una velocidad de 14 nudos.

El Great Britain permaneció amarrado en Londres durante cinco meses, organizándose visitas para que el curioso público pudiera pasearse por las cubiertas y sollado del buque más grande del mundo y maravillarse con el avance de la tecnología que Brunel y su equipo fueron capaces de desarrollar. Subieron a bordo más de 21.000 personas.

Pero el buque nació para ser transatlántico y no un mero divertimento. El 26 de Julio de 1845 zarparía del puerto de Liverpool con destino a Nueva York, necesitando 14 días y 21 horas para completar la travesía sin deshacerse de una niebla y temporal constantes, lo que lo obligó a navegar a 9 nudos.

Nada parecía ensombrecer el horizonte del Great Britain.

Preciosa obra en la que se puede apreciar al Great Britain con todo su velamen desplegado

Pero como todo invento novedoso, contaba con muchos detractores que esperaban al más mínimo fallo o incidente para lanzarse a degüello. Así que cuando el Great Britain naufragó en 1846 en la bahía de Dundrum, en la costa irlandesa, se desbocaron despectivos vientos y caudalosos ríos de tinta.

El naufragio, debido a una serie de decisiones erróneas por parte del comandante del navío, supuso un grave revés para la compañía, debiendo sus socios abandonar el negocio. Tanto había costado su construcción que su rápida pérdida los llevó a la bancarrota. Todo el mundo daba por sentado que era un grave error la idea de Brunel de dotar a los barcos de un casco de hierro, pero cuando se procedió al rescate del Britain se comprobó que casi no había sufrido daño alguno gracias a la fortaleza del material empleado. Por este mismo motivo se comenzó a popularizar la construcción de buques de hierro.

Tras una operación de reflotamiento que costó la friolera de 34.000 libras esterlinas de la época, el Great Britain fue llevado a Liverpool y vendido a la Gibbs, Bright & Sons Co por tan solo 25.000 libras.

Con nuevos dueños, el Great Britain vivió una transformación de proa a popa, principalmente en su máquina. Rematadas las modificaciones, fue puesto de nuevo en la carrera entre Inglaterra y Estados Unidos, pero, tras su primer viaje, fue de nuevo vendido en 1852, esta vez a la Antony Gibss & Sons Co que llegaba así a tiempo para satisfacer la gran demanda de buques que hicieran la carrera entre Reino Unido y Australia y llevara hasta 700 pasajeros ávidos del oro descubierto un año atrás en Victoria.

Durante tres décadas el Great Britain se contentó con llevar inmigrantes a Australia y regresar a Europa cargado de oro. Completó unos treinta viajes, a excepción de su participación en la guerra de Crimea (1856) y durante el Motín indio (1858) como transporte de tropas. Después, en 1882, le tocaría sufrir una “involución”, convirtiéndose en un buque de vela de tres mástiles y destinado al comercio de carbón. Tal modificación lo hizo un barco difícil de maniobrar e incapaz de doblar el cabo de Hornos, el cual lo vapuleó y lo dejó para el arrastre en las islas Malvinas hacia 1886, declarado inservible tras sufrir un incendio y vendido a la Falkland Islands Co. como pontón y almacén de carbón, una función que no casaba con su propia majestuosidad

Las Malvinas pasaron a ser el hogar del Great Britain entre 1886 y 1933, donde tuvo la oportunidad de brillar proveyendo de combustible a la flota inglesa antes de la conocida batalla de las Malvinas en la que la escuadra del almirante alemán von Spee fue derrotada.

Pero el paso de los años no fue complaciente con el Great Britain. Olvido, mal tiempo y hasta canibalización por parte de la Royal Navy,  necesitada de parte de su hierro para las reparaciones de urgencia del crucero pesado HMS Exeter tras su combate contra el crucero de bolsillo de Kriegsmarine Graf Spee (Batalla del Río de la Plata). 

Por suerte, ya por entonces había en marcha proyectos que trataban de salvar a tan  insigne buque de un destino de podredumbre tras su abandono, que se suponía definitivo, en Port Stanley, hacia 1931. 

En 1936 se data el primer intento de conservar al Great Britain con el patrocinio de Henniker Heston, quien lo remolcaría a Sparrow Cobe; pero se queda tan solo en eso.

El Great Britain pasando por debajo del puerte Clifton en su regreso a casa

En la década de 1960 se presentan ideas más o menos serias, como las de William Swigert Jr. y Karl Kortum, que planearon remolcarlo de vuelta a Bristol. Estos se reunirían con la Brunel Society en 1968 y fundarían el SS Great Britain Project, pero faltaba algo más que el entusiasmo para acometer tal empresa: el dinero. La solución procedió de Jack Hayward, quien puso sobre la mesa 150.000 libras esterlinas de muy buen gana.

Con el suficiente apoyo financiero, se contrata a la compañía de rescates marinos anglo-germana Risdon Beazly Ulrich Hams LTD para la operación de salvamento que comienza en Marzo de 1970. Los operarios se encontraron con un Great Britain que había superado ya la línea roja. De poco le había servido haber sido declarado Crown Wreck ante las inclemencias meteorológicas de las Malvinas.

Pero tranquilos, toda esta historia tiene un final feliz. Es reflotado el 13 de Abril de 1970 y es remolcado por el Atlántico completando un largo viaje de 8.000 millas hasta Bristol, dejando en las Malvinas como recuerdo uno de sus mástiles. Transcurridos ya 127 años, el Great Britain pasa de nuevo por debajo del puente de suspensión Clifton, diseñado por el propio Brunel.

Durante décadas quedó en el dique seco conocido como Great Western Dockyard y tras un tratamiento intensivo contra la corrosión iniciado en 1998, en Julio de 2005 el Great Britain, totalmente restaurado, abre al público como museo sirviendo de verdadera máquina del Tiempo.

1*En un inicio se tendría que haber llamado City of New York, pero adopta el nombre definitivo en 1842.

2* Patentado el 26 de Junio de 1822 (nº 4683).

3*Conservaría el título de buque más grande del mundo entre 1845 y 1854.