ABC BLOGS. ESPEJO DE NAVEGANTE
Publicado por Luis Español el nov 29, 2014
La leyenda negra de la Marina española es un componente específico de la Leyenda Negra con mayúsculas, la que afecta al conjunto de España y de los españoles en su Historia.
Cuando se inauguró hace unas semanas la estatua de Blas de Lezo, en la madrileña plaza de Colón, conmovía pensar que en una de las casas de la calle Goya que dan sobre esa plaza nació el gran abogado de España y de su historia, el eminente Julián Juderías, autor de una obra inolvidable, mil veces plagiada y diez mil veces imitada titulada La Leyenda Negra (1914), que planteaba e identificaba la naturaleza y el mecanismo de la obsesión antiespañola que caracteriza a tantos españoles y a algún extranjero.
Quienes comulgan con la Leyenda Negra, ya sean propios o extraños, creen que los españoles son como individuos y como nación una suerte de lamentables sabandijas que no sirven para nada hoy, ni sirvieron ayer, ni servirán mañana… Requisito de esa creencia es la asunción de otras leyendas negras específicas, como la leyenda negra de la cultura española, la leyenda negra de las naciones hispánicas, la leyenda negra de la ciencia española, la leyenda negra de la Iglesia Católica o la leyenda negra de nuestra Marina.
Juderías reveló el mecanismo negrolegendario: cualquier leyenda negra, ya sea la que afecta a España —la que escribimos Leyenda Negra con mayúsculas— o la que han sufrido los judíos, los negros o los católicos —y en particular los jesuitas—, por dar unos conocidos ejemplos, consiste en, de forma sistemática, destacar o inventarse lo malo y ocultar o negar lo bueno. Se trata de un alegato en clave negativa, de un verdadero anti-panegírico… En consecuencia, la leyenda negra de la marina española se articula en dos frentes:
-negar cualquier tipo de éxito a los marinos españoles como individuos y a la Armada como institución.
-realzar cualquier tipo de fracaso. Para la leyenda negra de la Armada española sólo han existido derrotas, la de la mal llamada “Armada Invencible”, la de Trafalgar, las de Santiago de Cuba y Cavite…
Una historia olvidada
El propio Juderías en su originalísimo e indispensable ensayo poco dijo del mar. Al tratar de las glorias de España o denunciar algunas notorias falsedades, habló mucho de América —como es lógico— pero poco de los marinos que hicieron posible la aventura americana y la exploración de mundos nuevos; que aparte de descubrir, colonizar y cristianizar un Continente, España dominó durante casi tres siglos el Océano Pacífico, coto vedado español hasta la expedición de Cook; que las técnicas y conocimientos de los marinos españoles eran muy superiores, en los siglos XVI y XVII a las de sus competidores; que los convoyes de las flotas de Indias fueron un genial dispositivo que hizo fracasar a piratas y corsarios en innumerables ocasiones a lo largo de una historia secular; que durante 250 años el galeón de Manila fue el viaje más largo sin escalas realizado por ningún ser humano; etc.
El limitado interés de Juderías por los aspectos marítimos de nuestra historia es una constante de su generación. En 1914 estaban demasiado frescas en la memoria de todos las derrotas navales del 98 y no habían dado fruto todavía los planes de reconstrucción naval tan detalladamente estudiados por Rodríguez González. Juderías habla de Lepanto, cita el trabajo del hispanista e hispanófilo Lummis, y recuerda puntualmente a los hermanos Pinzón, pero poco más.
Una historia recuperada
La ignorancia es el mayor enemigo de la verdad, el cómplice indispensable de la mentira. El primer hecho que explica el perenne y demoledor influjo de Leyenda Negra y la específica leyenda negra de nuestra Marina fue la crisis de la historiografía española de los siglos XVII y XVIII. Sólo a partir del siglo XIX se recuperó el acervo historiográfico español, obra en gran parte de tantos y tan buenos hispanistas —el propio Juderías subrayó la enorme aportación de los hispanistas extranjeros— y de destacados historiadores españoles. Tratándose de la Marina, tenemos que mencionar algunos nombres esenciales. En 1914 ya llevaba medio siglo editada la Galería biográfica… de Francisco de Paula Pavía y también estaban publicados los monumentales trabajos de Martín Fernández de Navarrete y Cesáreo Fernández Duro, que levantaron un tesoro de erudición acerca de la historia de nuestros marinos; que el primer biógrafo de Blas de Lezo fue Navarrete, dicho sea de paso.
Para darnos una idea de la historia perdida y recuperada, consideremos que, durante siglos, de Bartolomé de las Casas sólo se conocía su libelo —uno de los pilares de la Leyenda Negra, por cierto— la Brevísima relación de la destrucción de las Indias. Otra obra suya, mucho más interesante, como su esencial Historia de las Indias, que contiene importantes fragmentos del perdido diario de Colón, tuvo que esperar a 1875 para ser editada por el marqués de la Fuensanta y José Sancho. El gran Pascual de Gayangos recuperó también, editándolas, las Cartas de Relación de Hernán Cortés y publicó un sinfín de documentos esenciales de nuestra historia. La Apologética Historia Sumaria, otra obra lascasiana, sólo ha sido editada en español en el siglo XX… ¿Y qué decir de los trabajos monumentales de Bernardino de Sahagún, el padre de la etnología? Tuvo que ser el mejicano Carlos María de Bustamante quien, recién independizado Méjico, editara por primera vez textos del gran Bernardino… Y son igualmente innumerables las aportaciones de otro hijo de Méjico, Joaquín García de Icazbalceta, a quien debemos contribuciones fundamentales para entender lo ocurrido hace cinco siglos, como editar la Relación de Andrés de Tapia que mencionábamos hace unos meses como la fuente más antigua, quizá, relatando la pesca de un gran escualo.
Dificultades específicas de la historia naval
Al mecanismo negrolegendario se suman las dificultades intrínsecas de la historia del Mar. El historiador de la marina debe dominar la Historia general, pero también contextualizar los acontecimientos en el marco de la historia de la técnica —los barcos siempre han sido el no va más de la tecnología de una época— y la historia de las relaciones internacionales. Con frecuencia los aficionados a la cosa histórica se centran en acontecimientos puntuales como un combate pero se olvidan de los orígenes y consecuencias de dicho acontecimiento, así que malogran sus esfuerzos porque no entienden el trasunto y se quedan con la cáscara.
Un panorama alentador
Cien años después de la primera edición de La Leyenda Negra, creo que podemos juzgar con moderado optimismo el panorama historiográfico español. Nunca hemos tenido tantos y tan buenos historiadores. Nunca hemos dispuesto de tantos y tan interesantes datos acerca de nuestro pasado en general y del marítimo en particular. Desde hace algunos años, la labor de eméritos investigadores como el ya citado Agustín Rodríguez y tantos más que no refiero por no sobrecargar estas líneas, permite destruir de cabo a rabo la imagen negativa de nuestros marinos. Además, Internet permite leer directamente valiosísimos documentos en línea o descargarse clásicos agotados. Tenemos buenos libros, nunca dispusimos de tanta y tan buena información, así que sólo nos queda lo más fácil, que es también lo más importante: leer, leer mucho, releer más todavía, y extraer las oportunas consecuencias.
ESTRELLA DIGITAL
El programa de armamento más complicado de los que desarrolla Defensa acumula siete años de retraso y cientos de millones de euros de sobrecoste. El Ministerio de Industria acaba de inyectar 759 millones de financión adicional. El desfase es proporcional al silencio de los principales afectados
La innovación tiene un riesgo; y marchar en solitario también. A lo anterior se suma la gestión empresarial y política de un programa industrial de defensa pilotado por una empresa pública. Todo lo anterior se junta en el programa del Ministerio de Defensa de los nuevos submarinos S-80 desarrollado por los astilleros públicos Navantia. La pregunta es cuánto riesgo puede asumir una empresa o el presupuesto público.
El programa nació en 2003 con un coste de 1.700 millones de euros y hoy suma 2.100 millones, 400 millones de sobrecoste al menos, ya que ni Navantia ni los ministerios de Industria ni Defensa han respondido a las solicitudes de información de este periódico. La entrega a la Armada del primer sumergible está prevista en 2018, siete años más tarde de los planes iniciales, retraso en este caso temporal que también tiene un coste económico, ya que ha obligado a modernizar los actualmente en servicio para prolongar su vida útil: en Cartagena se está en estos momentos realizando la gran carena -reforma completa- del submarino S-70 Tramontana, por importe de 43 millones de euros.
Asimismo el primero de los cuatro submarinos S-80 no se ajustará al proyecto. Los problemas encontrados de sobrepeso de más de 100 toneladas han provocado un rediseño que ha obligado a alargar el casco siete metros cuando el proceso de producción del primer sumergible ya estaba avanzado.
Defensa ha reiterado que el coste del programa no se iba a incrementar, otra cosa era el número de submarinos, sugiriendo que pudieran ser tres. En ese caso supondría entonces un encarecimiento no confesado de un 62%, desde 438 millones de euros por submarino según los planes iniciales (cuatro submarinos y 1.755 millones de presupesto total) a 711 millones por sumergible en las circunstancias actuales (tres aparatos y 2.134 millones de coste global).
El desfase del programa ya acumula un sobrecoste de alrededor de 450 millones de euros, entre el incremento del techo total (380 millones), la renovación de submarinos actuales que no hubiera sido necesario modernizar (43 millones) y diversas asistencias técnicas (al menos 14 millones); además de haberse perdido un submarino y que el primero ya en construcción no cumplirá con las especificaciones técnicas del programa. De construirse los cuatro submarinos inicialmente previstos, la factura superaría en 1.000 milllones los costes calculados en origen.
En septiembre de 2003 el Gobierno de José María Aznar aprobó en Consejo de Ministros el inicio del programa: construcción por los astilleros públicos Navantia de un nuevo submarino tecnológicamente avanzado, con un sistema de propulsión innovador, independiente de la atmósfera, que le permitiera tiempos de inmersión prolongados. El producto se situaba a medio camino entre las prestaciones -y precio- de un submarino nuclear y otro convencional. El proyecto además se hacía en solitario, al margen de la alianza que ligaba durante años a Navantia con la francesa DCNS en la construcción de los submarinos de la clase Scorpene.
El programa nació con Navantia como contratista principal, además de la participación de las empresas Indra y FABA en el sistema de combate, Abengoa en el sistema de propulsión independiente de la atmósfera y SAES en el desarrollo del sonar. A los anteriores se suma Lockheed Martin con el sistema de combate Aegis, con el que cuentan las últimas fragatas de la Armada y también los destructores norteamericanos que se están instalando en Rota como parte del escudo antimisiles.
Ante el "bache tecnológico" sobrevenido en el desarrollo del programa, en palabras del secretario de Estado de Defensa, léase la imposibilidad técnica aún hoy de integrar en el submarino el sistema de propulsión AIP (Air Independent Propulsion), el Ministerio ha incorporado al programa a la empresa española Técnicas Reunidas.
El secretario de Estado ha tenido que acudir al Pentágono a pedir ayuda para salvar el programa, la última vez el pasado mes de marzo, solicitud traducida en la asistencia técnica de la norteamericana Electric Boat, rama submarina de General Dynamics, con la que se firmó un contrato que ha costado 14 millones de euros para solucionar el problema de sobrepeso, en primer lugar, también ahora la propulsión.
Los técnicos del Ministerio de Defensa califican el S-80 como un programa "de alto riesgo", riesgo industrial para Navantia, riesgo financiero para el Ministerio, en resumen, el programa de armamento más complicado de cuantos ha afrontado Defensa y las Fuerzas Armadas en las últimas dos décadas.
Entre los obstáculos que ha encontrado el programa figura en primer lugar el haber prescindido del socio tecnológico francés que ha acompañado a Navantia en los submarinos S-70 actualmente en servicio, disputa que acabó en los tribunales, arbitraje internacional mediante. Se ha detectado también la insuficiente definición del proyecto, tanto desde el punto de vista financiero como tecnológico.
El programa S-80 forma parte destacada de las adquisiciones multimillonarias decididas por el último Gobierno de José María Aznar en materia de defensa. El Consejo de Ministros de 5 de septiembre de 2003 autorizó cuatro programas de armamento que sumaban entonces 4.200 millones de euros, los submarinos más helicópteros de combate, un buque de proyección estratégica y dos centenares de blindados Pizarro.
Se argumentaba entonces que "se pretende la adquisición de cuatro submarinos con sistema de propulsión AIP ("Air Independent Propulsión") y posibilidad de contar en un futuro con misiles de acción sobre tierra, sustituyendo a otros tantos que han finalizado su vida útil. La necesidad de contar con estos submarinos viene motivada para poder sostener una patrulla permanente en el Atlántico y otra en el Mediterráneo a 1.000 millas de la base".
De sus repercusiones laborales se decía que "la construcción de los cuatro submarinos supone un total de unos ocho millones de horas directas en la empresa pública IZAR, lo que equivale a trabajo para unas 500 personas durante diez años y, al menos, otros nueve millones de horas en la industria auxiliar. En conjunto, supone aproximadamente mil personas trabajando durante diez años en actividades de alto contenido tecnológico".
En febrero de 2004 se aprobó la financiación del programa, cuya entrada en servicio del primer submarino se fechaba en 2011. La orden de ejecución a los astilleros públicos se firma en marzo de 2004, con el Gobierno de Aznar en funciones, ya celebradas las elecciones generales y pendiente la toma de posesión del nuevo Gobierno del PSOE.
Las últimas novedades del programa una década más tarde, ya en este 2014, son el reconocimiento este mes de octubre por parte del secretario de Estado de Defensa que con el presupuesto aprobado es imposible construir cuatro sumergibles, lo que plantea incrementar el coste o construir tres, opción más probable.
Por su parte, los presupuestos generales del estado de 2015 incluyen una moratoria de tres años a Navantia para que empiece a devolver la financiación recibida para desarrollar el programa.
Esa financiación, llamada "anticipios reembolsables sin intereses", procede del Ministerio de Industria, protagonista de la última decisión. El Consejo de Ministros del pasado 31 de octubre aprobó una financiación adicional a Navantia de 759 millones de euros entre este mismo 2014 y 2018. "De este modo -decía la nota de Moncloa-, se podrá finalizar el prototipo del primer submarino denominado S-81". Con esta nueva reprogramación financiera Navantia empieza en 2019 a devolver los préstamos y tiene hasta 2030 para completar el reintegro de la financiación de Industria a interés cero.
Parece existir una máxima en los programas de armamento que justifica el incremento del presupuesto inicial basado en la incertidumbre por la fuerte carga de innovación tecnológica que incluyen, y que por tanto se puede interpretar que técnicos, empresas y militares son incapaces de calcular en inicio.
Por poner un ejemplo internacional, el nuevo caza de combate norteamericano F-35, el programa más caro de toda la historia del Pentágono, desarrollado por Lockheed Martin y competidor directo del Eurofighter de EADS -a quien ha ganado ya algunos contratos-, ha duplicado su coste inicial hasta los 400.000 millones de dólares y acumula problemas técnicos que llevaron en julio a interrumpir los vuelos de prueba. La previsión de su entrada en servicio en 2015 se aplaza ahora hasta 2017.
En mayo de 2013 la ministra de Defensa de Alemania decididó cancelar el programa Euro Hawk después de haber gastado más de 500 millones de euros, programa de desarrollo de cuatro UAV de gran altitud por parte de las empresas Northrop Grumman y EADS. Ya este mes de febrero, la ministra envió una carta al personal civil y militar del Ministerio en la que reconocía que el proceso de adquisiciones para las Fuerzas Alemanas no estaba planificado y estructurado adecuadamente, los procedimientos -decía- no se realizan "ni en tiempo ni dentro de un marco financiero" y anunció una auditoría. El objetivo declarado era aumentar los controles externos, la transparencia de los programas hacia la opinión pública y mejorar el análisis de riesgos.
En España UPyD presentó una iniciativa similar en el Congreso el pasado mes de julio, que fue finalmente rechazada en la Comisión de Defensa del Congreso el pasado miércoles, con el único voto en contra del PP. La proposición no de ley presentada por UPyD pedía al Gobierno la realización de una auditoría de los programas especiales de armamento así como una renegociación con la industria que rebaje la factura de los mismos.
La iniciativa defendida por la diputada de UPyD Irene Lozano pedía encargar "con carácter inmediato" esa auditoría para determinar "en un plazo máximo de seis meses" varios aspectos como "la utilidad real de los 19 programas en relación con las amenazas y los riesgos existentes para la defensa española" así como "la cantidad de los programas recepcionados y los que no lo han sido".
Para Lozano, "hay una opacidad absoluta" por parte del Ministerio de Defensa en lo que respecta a los programas especiales de armamento, ya que ha denunciado que este departamento no ha explicado de forma detallada el estado de los mismos así como el pago.
Además, considera que los programas deberían ser "revisados" porque, a su juicio, no se encargaron para lograr la modernización de las Fuerzas Armadas españolas, sino en beneficio de la industria de defensa.
La proposición no de ley de UPyD ha obtenido el respaldo de PSOE, la Izquierda Plural (IU-ICV-CHA) y CiU, que se sumaron a las críticas al Ministerio de Defensa por lo que consideran "falta de transparencia" tanto en la ejecución como en el pago de los programas especiales de armamento.
1 comentario:
El caso de los S-80 me recuerda un poco al del portaaviones Principe de Asturias. El buque, tras ser botado en 1982, pasó 6 años de armado más otro de pruebas de mar, hasta que le fue entregada la bandera de combate y reemplazó al venerable Dédalo en 1989. Durante toda esa década, la Armada, el MinDef y la entonces Bazán fueron durísimamente criticados por los retrasos y el sobrecoste, que pasó de los 30.000 millones de pesetas previstos inicialmente, hasta los ¡136.000 millones!. Se dijeron muchas cosas, como que era el precio político que pagaron los gobiernos de la democrácia a las Fuerzas Armadas por la legalización del PCE, que si se estaba haciendo a lo que saliera... Es cierto que los retrasos no solo se debieron a fallos de diseño o construcción (se descubrió que los depósitos de combustible, al llenarse a tope, se combaban y casi revientan), la guerra de las Malvinas influyó bastante, ya que las lecciones de aquel conflicto hicieron duplicar el número de cañones Meroka (cuya instalación también provocó problemas estructurales) e instalar el sistema de combate Aldebarán. A pesar de todo ello, el resultado posterior es de sobra conocido: éxito internacional, impulso a la industria naval militar española, posicionar a la Armada entre las 10 mejores del mundo, reconocimiento y halagos de otras marinas... Espero que ocurra lo mismo con los submarinos S-80 y que sirvan excepcionalmente a la Armada, igual que el R-11 lo hizo durante 24 años.
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