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SEGUNDA
PARTE
Actuación
del corsario ante una presa
Los navíos corsarios, como los de
guerra, tenían que detener a los bajeles, primero mediante código de banderas
y, en caso extremo, por la vía de las armas.
Con respecto a lo que se entendía como un
bajel enemigo no hace falta redactar aquí una definición al uso, pero sí para uno
sospechoso, el cual era aquel que no enarbolase bandera, no hiciera saludo[i],
huyera sin hacer caso de los avisos o que fuera reticente a acercarse al
corsario a la distancia del tiro de cañón. También se consideraban sospechosos
aquellos construidos en país enemigo o que hubiera pertenecido bandera enemiga;
cuyo pasaje estuviera compuesto por oficiales enemigos (aún parcialmente); aquellos
cuya “fama les precediera” como contrabandistas y aquellos otros sobre los que
la Inteligencia militar hubiera puesto toda su atención.
Obviamente, también cabía la detención
de bajeles a priori no sospechosos para realizar una inspección de rutina.
Una vez detenido el bajel, una lancha o
bote del corsario se acercaba al mismo para el reconocimiento de documentación,
proscribiéndose el empleo de la fuerza a excepción de que el enemigo/sospechoso
pretendiera huir, se resistiera o entablara combate.
Documentos
a verificar de la posible presa
Los capitanes y los oficiales de los
navíos corsarios eran adoctrinados en los documentos que debían exigir al mando
de la presa, cuya falta podía ser indicio o prueba de que era enemigo:
1. Pasaporte: es la licencia de
navegación del navío otorgada por soberano (se entiende que por soberano no
enemigo). Obligatoriamente, en el pasaporte debían constar datos como el nombre
del propietario y del capitán, el nombre del navío y su naturaleza, así como
puerto base. En otras ocasiones, se llegaba a describir el puerto de destino y
mercaderías.
Era muy extraño que el capitán de la
presa no lo tuviese a mano, así que la falta de este documento hacía que el
bajel apresado fuese considerado como buena presa. Por el contrario, si el
capitán lo tenía en su poder, lo mostraba (aun faltándole el resto de
instrumentos que vamos a referir), y demostraba su legalidad, no cabía
apresamiento y había que liberarlo; o eso es lo que dice el Sr. de Abreu y
Bertodano, pero no lo entendemos de forma tan rotunda, pues, entonces, ¿cómo
existían disposiciones legales sobre el descubrimiento y confiscación de bienes
prohibidos en bajeles propios y de soberanos amigos? Si era tan fácil como
llevar el pasaporte el regla… Pero sigamos con el resto de documentos.
2. Letras de mar: documento parcialmente
similar en contenido al pasaporte e indispensable para la navegación donde
constaban la carga del navío, el puerto base y los nombres del maestre y del
patrón, así como el del barco.
Su falta invitaba a considerar, de
entrada, al navío como enemigo y a su carga como contrabando.
3. Libro de derrotero: viene siendo lo
que entendemos por cuaderno de bitácora, donde se van apuntando las singladuras
y todo lo que va sucediendo a bordo.
No se llegaba a considerar un documento
indispensable, por lo que su ausencia entre la documentación de la presa no era
indicio de que la misma fuera enemiga.
4. Certificación o patente de sanidad: era
un documento expedido por los magistrados del puerto donde atracaba el navío,
certificando ausencia de enfermedades a bordo.
Tampoco se consideraba indispensable a resultas
de la inspección por parte del corsario para ser el navío considerado como
buena presa.
5. Pertenencia del navío: se lo
equiparaba a una suerte de carné de identidad del barco, con país de
construcción y bandera.
Era un documento muy falsificado durante
periodos de guerra.
6. Libro de Sobordo: a cargo del piloto
o del escribano de abordo, era el cuaderno comprensivo de las mercaderías que
cargaba el navío, bienes del capitán y de los pasajeros. Igualmente, describía
gastos como bastimentos, municiones, derechos de anclaje, etc.
Se podría equiparar a un cuaderno
contable y, en la práctica, solía haber dos: uno con la contabilidad para
mostrar a inspectores y corsarios, y otra en “B”, custodiado bajo siete llaves pues
era donde se hacía constar la mercancía no declarada a efectos de aduana y
otros bienes cuya existencia debía permanecer en secreto.
Era un documento muy importante durante
una inspección.
7. Carta-partida: es el contrato de
flete sobre la totalidad del navío, con los datos de los contratantes, objeto
del contrato, precios y cualquier otra cláusula al uso.
En poder del capitán o el maestre del
navío, era un documento indispensable para no levantar suspicacias en el
cosario. Tanto era así que su sola falta, aún contando con todos los anteriores
documentos que hemos descritos (salvo el pasaporte), valdría para declarar el
navío detenido como enemigo y buena presa.
8. Conocimiento o póliza: recibo firmado
por el maestre del navío de haberse recibido las mercancías de tal persona para
entregarla a tal otra. En el mismo se describían con todo lujo de detalles la
cantidad, el empaquetado y el tipo de las mercaderías.
Era un documento necesario para la
navegación y su falta legitimaba el apresamiento.
9. Factura: cuenta de las mercaderías
consignadas, con expresión de calidad y cantidad, precios y costes en origen.
Al igual que el anterior y otros tantos,
su falta conllevaba el apresamiento.
10. Lista de pasajeros: Se entendía como
un documento en el que podría ocultar la verdadera identidad de algunos
integrantes del pasaje, por lo que era examinado con atención.
Custodia
de la documentación y de la presa
Mostrados todos los documentos por parte
del capitán o maestre de la nave detenida (o, al menos, todos aquellos que
tuviera en su poder), estos eran entregados al escribano del navío corsario,
quien daría razón de los mismos y expediría un recibo, advirtiendo al detenido
que la ocultación y descubrimiento de cualesquiera otros documentos sería
admitida como prueba a efectos de juzgar la presa como buena.
Una vez el escribano hubiera terminado
su parte, el capitán corsario cerraba y guardaba los documentos en un saco o
paquete, que sellaría para su entregado y apertura por el comandante o el
ministro de Marina del puerto de destino[ii].
Después, se tomaría razón del contenido de las bodegas, se clavarían y se
sellarían las escotillas del navío detenido, y se recogerían las llaves de los
pañoles.
Si la tripulación del bajel apresado
pasaba a bordo del apresador, se tomaría declaración al capitán, a su piloto,
al maestre y a cualesquiera otros tripulantes respecto a la navegación, a la
embarcación y a su carga, que reinventariada una vez en puerto para determinar
si parte de la misma se había extraviado, ocultado o robado.
La
legítima posesión de la presa y su carga
Esta era una cuestión capital para la
que cabían discursos divergentes, pero existía una corriente doctrinal
mayoritaria que es la que vamos a desarrollar a continuación:
La posesión legítima del navío apresado
pasaba a ser del apresador cuando era amarrado en puerto seguro (incluye, bahía
y rada). Sobre esto no había controversia, pero no siempre se estaba cerca de
un puerto de tal naturaleza, por tanto, la posesión se ganaba a las 24 horas
posteriores del apresamiento y pacificación. Era muy importante que la
tripulación del navío capturado hubiera entregado las armas y abandonado toda
intención de recuperar el mando y huir, pues es entonces cuando comenzaba a
contarse esas 24 horas.
Con respecto a la carga, hubo
jurisconsultos que entendían que su posesión legítima a favor del apresador
únicamente cabía con su desestiba en puerto seguro. Sin embargo, parece que la
opinión mayoritaria abogaba por una solución más sencilla: era suficiente con
que las mercaderías fueran trasladadas a bordo del navío corsario o sus
auxiliares.
Era de obligado cumplimiento el
principio de que debía conducirse la carga y el navío al puerto donde se
hubiera armado el corsario, únicamente cabiendo la excepción de hacerlo en
lugar distinto cuando hubiera peligro real de pérdida de la presa por
hostigamiento de navíos o corsarios enemigos, mala mar, etc. Este principio
obedecía preferentemente sobre los corsarios extranjeros que llegasen a puerto
seguro amigo, siendo el permiso de atraque en caso de tempestad por 24 horas.
En caso de apresamiento de navío de
enemigo común de la nación del corsario y del soberano del puerto, cabía la
posibilidad de vender los artículos en dicho punto.
Apresamientos
en puertos
Muchos combates y apresamientos se dieron
en puertos, bahías y radas, pero únicamente podían ser legítimos si se daban en
territorio propio y/o del país con el que se estaba en guerra, de sus aliados o
confederados.
Atacar en un puerto de una nación
neutral o amiga común de los contendientes, aparte de ser una grave ofensa, suponía
que las presas fuesen consideradas ilegítimas sin discusión ni apelación.
Dichos navíos, aún enemigos, se encontraban bajo el amparo y protección del
soberado del puerto y les alcanzaba la misma inmunidad que a los vasallos del
neutral y/o amigo común.
La situación era harto embarazosa para
el país anfitrión, tanto es así que había que dar concretas instrucciones a los
capitanes de puerto. En España, mediante Real Cédula de 1665, se encomió que se
dispusiera la salida de los navíos de banderas enemigas con 24 horas de
diferencia entre sí.
Los navíos de las naciones enfrentadas
no podían hostilizarse en puerto de amigo común y/o neutral, como tampoco en la
línea de su artillería de costa (cañón de la plaza), y el apresamiento sólo era
legítimo fuera de la jurisdicción de aguas territoriales de países amigos.
Igualmente, la prohibición de
hostilización y apresamiento en puerto amigo o neutral se extendía a la
persecución iniciada en alta mar si el supuesto enemigo alcanzaba el cobijo de la
rada.
Por tanto, únicamente había libertad
para la hostilización y el apresamiento en puertos propios de los contendientes
y de aquellos ajenos (países de herejes, etc.).
La ilegitimidad del ataque y
apresamiento en el caso del corsario con respecto a un bajel mercante suponía
la inmediata restitución de la posesión a sus dueños, por ampararles el derecho
de la amistad, la seguridad y la restauración por, como ya hemos dicho,
alcanzarles la inmunidad propia de los vasallos del país amigo común o neutral.
Obviamente, cabe el supuesto contencioso
de una presa capturada en alta mar que sea llevada a puerto de amigo común,
considerándolo como puerto seguro:
1.- Si se ha poseído durante 24 horas de
forma ininterrumpida se entiende que el anclarlo en puerto de amigo común en
nada afecta a la legitimidad del apresamiento.
2.- Si no se ha poseído durante 24 horas
de forma ininterrumpida, aunque se llegue a puerto de amigo común, la posesión ha
de restituirse a sus anteriores dueños. El no haber mantenido la posesión de
las 24 horas supone que el bajel quede amparado por la protección del soberado
del puerto y, por tanto, tiene derecho de asilo y privilegio.
[i]
Aún hoy día se conserva la ceremonia de saludo entre navíos de distintas
naciones como señal mutua de respeto de las enseñas que representan. Ceremonia que,
en su día, se extendía a los corsarios.
El faltar a esta ceremonia se
consideraba una ofensa que legitimaba que estos persiguieran y apresaran a
aquel navío, aún amigo o confederado, que no hiciera el abatimiento y
reverencia y que, encima, mostrase resistencia y ánimo de pelea.
[ii]
Este paquete sellado quedaba en custodia del capitán corsario si fuera éste
quien llevara la presa a puerto seguro o del cabo de corso si la misma era
enviada “suelta” bajo su mando.
