viernes, marzo 06, 2015

Isabelle Sapphire



Para mí, posiblemente, la mujer físicamente perfecta

Lectura de 6 de Marzo de 2015 a las 1200 horas



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jueves, marzo 05, 2015

Lectura de 5 de Marzo de 2015 a las 1200 horas



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5 de Marzo de 2015

Paul Allen halla el pecio del superacorazado Musashi

El cofundador de Microsoft, Paul Allen, provocó el pasado día 2 de marzo un verdadero tsunami en las redes sociales y en el mundo al dar a conocer que ha hallado un pecio a 1.000 metros de profundidad que identifica con los del monstruoso acorazado Musashi, de la serie Yamato, hundido el 24 de Octubre de 1944 durante el transcurso de la Batalla de Leyte.

Tras ocho años de investigaciones, Allen dio la noticia de su descubrimiento por un medio maravilloso pero que, a mi entender, le ha quitado encanto a la noticia: vía Twitter, con una toma del “mascarón” de proa del acorazado, mostrando el símbolo imperial, el crisantemo.

Pero no hay mucho más que destacar por el momento. Tan solo ha compartido una foto de una válvula y un minidocumental sobre el hallazgo, de apenas un minuto, con lo que parece ser una catapulta de lanzamiento de hidroaviones, un cañón y la proa.

Aunque no hay confirmación oficial, todo apunta a que Allen no yerra a la hora de asegurar que se ha topado con este mítico buque de triste hoja de servicios. Pero seamos cautos: si Allen está en lo cierto, se ha hecho con la última joya de la corona de los buques de la segunda guerra mundial más famosos y temidos por los aliados.




miércoles, marzo 04, 2015

Sinbad o una bronca para un chucho irrespetuoso

Las peripecias protagonizadas por diversas mascotas a lo largo y ancho de la segunda guerra mundial no solo han dado para escribir un libro, sino para publicar decenas y decenas que nombran perros, gatos y otros bichillos que se ganaron un hueco en el corazón de las personas que convivieron con ellos y en la Historia.

Divertida toma de Sinbad con un "Donald Duck Hat" ladeado
De entre todas esas aventuras y biografías, parece haber siempre una incuestionable mayoría perruna. Por un lado, es lógico dada su innata capacidad de aprendizaje y su particular modo de ser. Podríamos hablar del san bernardo Bamse, mascota oficial de la Marina de guerra noruega en el exilio, del pastor Antis que participó en misiones de bombardero o Judy, el único animal declarado prisionero de guerra (POW). Pero en esta ocasión vamos a hablar de Sinbad, un perro fruto de un cruce entre bulldog, doberman y no se sabe qué mas, y lo haremos por una simple curiosidad con la que nos hemos tropezado;  una de tantas que te asaltan en plan chirlero mientras indagas y vagueas entre documentación con más arrugas que tú mismo. Y es que no todos los días uno ve referenciado a un amigo peludo en la sección “Navy News” de la revista militar Yank del año 1945.

Pero antes de hablar de esa reseña en Yank, Sinbad merece una breve reseña biográfica.

La fecha del nacimiento de Sinbad es desconocida, pero hay unanimidad en que tan feliz acontecimiento debió suceder un día a lo largo de 1937. Aquel año, Blackie Rother, miembro de la dotación del buque de los Guardacostas de los Estados Unidos WPG-32 George W. Campbell se lo regaló a su novia; pero Sinbad había nacido bajo una estrella que se negaba a que este particular chucho viviera tan tranquilo y aburrido en un bloque de apartamentos, disfrutando de los cuidados y mimos de una joven señorita. La comunidad de vecinos prohibía la tenencia de mascotas, por lo que Rother y Sinbad no se separaron. Tras otros intentos frustrados de buscar un nuevo hogar para su pequeño amigo, el marinero tuvo la brillante idea de incorporarlo a los USCG, a bordo del Campbell, donde fue recibido con alegría, ya que era un perro que se dejaba querer y era tan pendenciero y pícaro como el resto de sus compañeros, siendo un gran amante del café, el whisky y la cerveza, por no decir que dejaba un amor en cada puerto.

Como sucedió con otras tantas mascotas, Sinbad no era un simple animal a bordo, sino un miembro
Sinbad atendiendo a un presentador de la ABC
de la dotación que contaba con su propia documentación y rango, así como identificación en la Cruz Roja y hoja de servicios, estando adscrito a la USCG entre 1937 y 1948, alcanzando el rango de suboficial jefe.

Durante la segunda guerra mundial el Campbell participó de los convoyes del Atlántico norte, tan fundamentales para mantener a flote al Reino Unido y también a la URSS, más adelante, y que tanto gustaban a las manadas de lobos grises de la Kriegsmarine. En una de esas misiones tan peligrosas, el Campbell terminó siendo el objetivo de las cámaras tras “pasar por el ojo” al submarino enemigo U-606. Es entonces cuando el público sabe de la existencia de este simpático perro y su historia se convierte en otro de esos rayos de sol que podríamos considerar como pueriles, pero que eran vitales para una mustia sociedad en guerra.

Pronto Sinbad se convirtió en una celebridad que saldría reseñada en la publicación Life de Diciembre de 1943, intervendría en programas radiofónicos y hasta regaló autógrafos con su zarpa en tinta.

Pasados once años de servicio para los USGC, el 21 de Septiembre de 1948, Sinbad obtuvo el pase a la reserva y retiro, siendo destinado al faro Barnegat, en Nueva Jersey, donde fallecería el 30 de Diciembre de 1951.

Como dijimos, Sinbad era un marinero más a bordo del Campbell y hasta tuvo dos sumarios abiertos ante su comandante por culpa de su pasión por el alcohol y las chicas con las que se cruzaba en cada puerto. A veces era un perro difícil de tratar e irrespetuoso con ciertas normas. Así, el número de 5 de Enero de 1945 de la revista Yank se hace eco del juicio al que se somete a la mascota más famosa del servicio por infringir el Código naval y ausentarse del Campbell dolosamente y sin permiso, lo que viene a ser una Absent Without Official Leave (AWOL)*1. Nuestro buen amigo bajó por la pasarela en un puerto de Sicilia y se le perdió la pista, siendo denunciado a la Policía naval en tierra (Shore Patrol). Tras una semana sin noticias suyas, el escurridizo y apasionado animal fue encontrado y subido bajo arresto a bordo de un destructor con rumbo a los Estados Unidos, pero Sinbad advirtió desde la cubierta que en el muelle se encontraba amarrado el Campbell y ladró hasta quedarse poco menos que afónico con tal de llamar la atención de sus camaradas.

Sinbad fue  "rescatado" y presentado ante su comandante, mostrando la actitud propia de aquel que no hubiera roto ni un solo plato en su vida, pero de nada le sirvió representar tal papel. El CO*2 le echó tal bronca que el perro respondió con ojos llorosos y el rabo entre las piernas cuando se le leyó su sentencia condenatoria por la cual se le prohibía, a partir de entonces, cualquier permiso (liberty) en todo puerto extranjero en el que recalara el Campbell.



Lectura de 4 de Marzo de 2015 a las 1200 horas



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4 de Marzo de 2015

El Vencedora toma parte de la iniciativa Africa Partneship Station (APS)

El pasado lunes, 2 de Marzo, el patrullero de altura Vencedora zarpó del puerto de Cartagena con el rumbo puesto hacia el África occidental y con el cometido de unirse a la iniciativa APS.

Según se informa, esta misión tendrá una duración de tres meses y medio y el Vencedora participará en dos ejercicios: Saharan Express, destinado a desarrollar la capacidad propia de las naciones participantes en el control de sus aguas territoriales y ZEE; y Obangame Express, destinado a la lucha contra el terrorismo y tráfico de armas.

Asimismo, la participación de este buque de la Armada supondrá un acercamiento y colaboración con Senegal, entre otros países aliados y socios de España, pretendiendo un desarrollo real y efectivo de la defensa de los intereses nacionales en el área de Guinea.

Ya en términos ajenos a los ejercicios navales, el Vencedora carga con alimentos, ropa y material sanitario que entregará a lo largo de las escalas portuarias que realice entre Mauritania y Cabo Verde, todo ello en el marco de la campaña solidaria “Colecta por África”.

Alborán recibe a 68 inmigrantes

En el día de ayer, la Armada interceptó dos pateras con 68 personas a bordo. Siguiendo directrices del Plan de Actuación para la Arribada de Inmigrantes, fueron trasladados a la isla de Alborán para sus primeros auxilios y reconocimiento médico.

En la primera patera se encontraban 54 inmigrantes mientras que la segunda contaba con 14, todos ellos trasladados por Salvamento Marítimos al puerto de Almería.

martes, marzo 03, 2015

El Imperio del Sol Naciente, mi nuevo ensayo histórico

La maquinaria está en marcha y bien engrasada. Según me han hecho saber desde la editorial NOWTILUS, se espera que mi nuevo ensayo histórico, dedicado a los encuentros y desencuentros habidos entre Occidente y el Imperio del Japón durante los siglos XVI y XIX, salga para las librerías para el día 9 del corriente mes. Un libro que más que un ensayo en un cofre del tesoro rebosante de aventuras.

Mientras tanto, podéis echarle una fugaz mirada por encima en Book2Look:


Lectura de 3 de Marzo de 2015 a las 1200 horas



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lunes, marzo 02, 2015

Sabiduría de viejo lobo de mar (9)

Abogacía: que uno boga y otro cía.

Lectura de 2 de Marzo de 2015 a las 1200 horas



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2 de Marzo de 2015

El 29 de Febrero de 1928 se hizo entrega provisional a la Armada española del buque escuela Juan Sebastián Elcano

En el Ministerio de Marina se entregó la siguiente nota el día 1 de Marzo:

«Por el comandante general del Arsenal de la Carraca, en representación del ministro de Marina, ha sido recibido el buque-escuela de guardias marinas Juan Sebastián Elcano.

Del mando de dicho buque ha tomado posesión el capitán de fragata D. Manuel de Mendivil y Elio

La edición vespertina de La Época del 1 de Marzo se referenciaría la noticia de la siguiente forma:

«En el Ministerio de Marina facilitaron hoy una nota en la que se dice que por el comandante general del Arsenal de la Carraca ha sido recibido el buque-escuela de guardias marinas Juan Sebastián Elcano, construido en los astilleros de Echevarrieta, Larrinaga y Compañía, de Cádiz. Del mando de dicho buque se ha posesionado el capitán de fragata don Manuel de Mendívil. Se trata de un barco que, por sus instalaciones y condiciones, verdaderamente espléndidas y apropiadas al objeto a que se le destina, puede figurar como modelo entre los de su clase».

viernes, febrero 27, 2015

Sarah Macdonald nos manda una instancia de ingreso


Lectura de 27 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



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27 de Febrero de 2015

Un par de aniversarios

Infantería de Marina

Hoy mismo se celebra el 476º Aniversario de la creación por Carlos I del cuerpo que actualmente se conoce como Infantería de Marina española. Una historia bien curiosa y que José María Blanco Núñez, de One Magazine, desgrana a la hora de responder a la pregunta de si nuestra IM es realmente la más antigua del mundo.


Puesta a flote del submarino D-3

El que posteriormente sería conocido como S-22 fue puesto a flote tal día como hoy de 1952, casi dieciocho años después de la colocación de su quilla en los astilleros de la Sociedad Española de Construcciones Navales (delegación de la Vickers en España). 

El Gobierno de la II República redactó la Ley  de 30 de Agosto de 1932, a instancias del ministro de Marina José Giral y sancionada por Niceto Alcalá-Zamora y Torres, por la que se autorizaba la construcción de un tipo mejorado de la clase C, con algo más de 1.000 t de desplazamiento en superficie; un cañón de 120 mm. y seis tubos lanzatorpedos de 533 mm.; 20 nudos de velocidad en superficie y 9.5 en inmersión, una amplia autonomía y una aceptable cota de profundidad de 80 metros.

Debido al estallido de la guerra civil 36-39, se paralizó su construcción, barajándose el desechar el proyecto y pasar a otra cosa, pero se reanudó su construcción en 1940. Obviamente, el país no estaba para tales despilfarros (el D-1 terminó costando 32.500.000 ptas. de la época) y los submarinos de la clase D, aunque no fueron olvidados, se resintieron por  tanta lentitud y hasta por la instalación de materiales de baja calidad. Por todo ello, una vez dados de alta, tan solo servirían como buques escuela.

Los D-2 y D-3 fueron puestos al día dentro del marco del Plan de Modernización de la Flota en colaboración con la Marina de guerra estadounidense en 1963, proyecto al que no se destinó un solo céntimo al D-1 que sería dado de baja el en 1965.

El desguace esperaba tanto el D-2 como el D-3 a comienzos de 1971.

jueves, febrero 26, 2015

Lectura de 26 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



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miércoles, febrero 25, 2015

La historia del SS Great Britain, un buque que sorprendió al mundo


Isambard Kingdon Brunel el día de la botadura del SS Great Eastern

Según una reciente encuesta realizada en el Reino Unido, el ingeniero y capitalista Isambard Kingdon Brunel (1806-1859) se aúpa al puesto nº 2 en el ránking de personas más influyentes en la historia del país, que no es poco. No obstante, a él se le debe gran parte de la infraestructura ferroviaria de Inglaterra, la cual aún se mantiene en gran parte a día de hoy con sus muchos y centenarios puentes.

Como hombre de su tiempo, Brunel era alguien muy bien informado y un pilar del progresismo tecnológico del s. XIX, una época fascinante en la que el ser humano dio un gran salto, mucho más en comparación con lo que se viviría en la centuria siguiente en la que, seamos francos, tan solo se mejoraron o perfeccionaron teorías, conceptos e inventos que ya se desarrollaban con éxito antes de llegar al año 1900.

Brunel era un visionario que concebía el avance para las comunicaciones y la navegación yendo de la mano de la aplicación de las fuerzas motrices mediante vapor. No se contentó con el negocio del ferrocarril, sino que se asomó al mar para crear el primer navío de casco de hierro y de hélice de la Historia, el SS Great Britain, por aquel entonces, el barco más grande del mundo*1.

Estas son sus características técnicas generales:

  • Desplazaba 3.450 toneladas en bruto.
  • Sus dimensiones eran de 98,14 m. de eslora, 15,54 m. de manga y 4,9 m. de calado.
  • Combinaba el vapor con las velas, dotándonsele de, nada más ni nada menos, seis mástiles con una superficie vélica de 1.700 yardas cuadradas. Se le calculó una velocidad media de entre 10-11 nudos gracias a la instalación de un motor de cuatro cilindros en V invertida Triángulo, diseñado por el propio padre de Brunel.*2
  • Su dotación la componían 130 hombres entre oficiales, suboficiales y marineros.
  • Como transatlántico, primero tuvo una capacidad para 360 pasajeros, pero la demanda de pasajes para Australia obligó a una modificación de las dos cubiertas y sollados de pasajeros hasta habilitarlo para 730 individuos.


El primer contacto de Brunel con el  mar, antes de crear este portento de la ingeniería que fue el Great Britain, fue el vapor de ruedas SS Great Western, el cual unía en su estructura la madera y el hierro. Botado este primer “vástago” marino en 1839, también tuvo el honor de ser en aquel instante el mayor buque construido del mundo; pero pronto se quedó atrás cuando el Great Britain es botado en 1843.

El Great Britain*3 fue un constante quebradero de cabeza sobre los planos. Brunel trazó hasta cinco estudios de diseño diferentes. Los dos primeros dibujaban buques con un casco de madera y con ruedas de palas. Pero no fue hasta diciembre de 1840 cuando se toma la decisión final de que su casco sea íntegramente de hierro y dotado de propulsión mediante hélice.

Era una osadía, pero los tiempos exigían respuestas tecnológicas únicas; y estudiar esta época nos permite una mejor visión de las obras de Julio Verne y su base de realidad científica.

El SS Great Britain el día de su botadura en Bristol

La decisión irrevocable de alzar al Great Britain en la grada de un astillero y no dejarlo en el papel empeñaba a toda la Great Western Railway Company, de la que Brunel era ingeniero jefe. Se constituyó la filial Great Western Steam Ship Company dando por hecho que nadie fuera de la Great Western tenía la experiencia y conocimientos técnicos suficientes para construir un barco con casco de hierro que se rompía las estadísticas de la razón.

Con esfuerzo, en el astillero de Bristol se fue levantando un casco que pudo ser botado el 19 de Julio de 1843, asistiendo a tan magno evento el príncipe Alberto de Sajonia-Coburgo-Gotha, momento en el que se comprobó bochornosamente la inidoneidad del lugar escogido debido a las escasas anchura y calado del río.

Las obras a bordo finalizaron en Diciembre de 1844 y se dieron comienzo a las pruebas de mar, obteniéndose unos resultados extraordinarios: el navío llegó a alcanzar una velocidad de 14 nudos.

El Great Britain permaneció amarrado en Londres durante cinco meses, organizándose visitas para que el curioso público pudiera pasearse por las cubiertas y sollado del buque más grande del mundo y maravillarse con el avance de la tecnología que Brunel y su equipo fueron capaces de desarrollar. Subieron a bordo más de 21.000 personas.

Pero el buque nació para ser transatlántico y no un mero divertimento. El 26 de Julio de 1845 zarparía del puerto de Liverpool con destino a Nueva York, necesitando 14 días y 21 horas para completar la travesía sin deshacerse de una niebla y temporal constantes, lo que lo obligó a navegar a 9 nudos.

Nada parecía ensombrecer el horizonte del Great Britain.

Preciosa obra en la que se puede apreciar al Great Britain con todo su velamen desplegado

Pero como todo invento novedoso, contaba con muchos detractores que esperaban al más mínimo fallo o incidente para lanzarse a degüello. Así que cuando el Great Britain naufragó en 1846 en la bahía de Dundrum, en la costa irlandesa, se desbocaron despectivos vientos y caudalosos ríos de tinta.

El naufragio, debido a una serie de decisiones erróneas por parte del comandante del navío, supuso un grave revés para la compañía, debiendo sus socios abandonar el negocio. Tanto había costado su construcción que su rápida pérdida los llevó a la bancarrota. Todo el mundo daba por sentado que era un grave error la idea de Brunel de dotar a los barcos de un casco de hierro, pero cuando se procedió al rescate del Britain se comprobó que casi no había sufrido daño alguno gracias a la fortaleza del material empleado. Por este mismo motivo se comenzó a popularizar la construcción de buques de hierro.

Tras una operación de reflotamiento que costó la friolera de 34.000 libras esterlinas de la época, el Great Britain fue llevado a Liverpool y vendido a la Gibbs, Bright & Sons Co por tan solo 25.000 libras.

Con nuevos dueños, el Great Britain vivió una transformación de proa a popa, principalmente en su máquina. Rematadas las modificaciones, fue puesto de nuevo en la carrera entre Inglaterra y Estados Unidos, pero, tras su primer viaje, fue de nuevo vendido en 1852, esta vez a la Antony Gibss & Sons Co que llegaba así a tiempo para satisfacer la gran demanda de buques que hicieran la carrera entre Reino Unido y Australia y llevara hasta 700 pasajeros ávidos del oro descubierto un año atrás en Victoria.

Durante tres décadas el Great Britain se contentó con llevar inmigrantes a Australia y regresar a Europa cargado de oro. Completó unos treinta viajes, a excepción de su participación en la guerra de Crimea (1856) y durante el Motín indio (1858) como transporte de tropas. Después, en 1882, le tocaría sufrir una “involución”, convirtiéndose en un buque de vela de tres mástiles y destinado al comercio de carbón. Tal modificación lo hizo un barco difícil de maniobrar e incapaz de doblar el cabo de Hornos, el cual lo vapuleó y lo dejó para el arrastre en las islas Malvinas hacia 1886, declarado inservible tras sufrir un incendio y vendido a la Falkland Islands Co. como pontón y almacén de carbón, una función que no casaba con su propia majestuosidad

Las Malvinas pasaron a ser el hogar del Great Britain entre 1886 y 1933, donde tuvo la oportunidad de brillar proveyendo de combustible a la flota inglesa antes de la conocida batalla de las Malvinas en la que la escuadra del almirante alemán von Spee fue derrotada.

Pero el paso de los años no fue complaciente con el Great Britain. Olvido, mal tiempo y hasta canibalización por parte de la Royal Navy,  necesitada de parte de su hierro para las reparaciones de urgencia del crucero pesado HMS Exeter tras su combate contra el crucero de bolsillo de Kriegsmarine Graf Spee (Batalla del Río de la Plata). 

Por suerte, ya por entonces había en marcha proyectos que trataban de salvar a tan  insigne buque de un destino de podredumbre tras su abandono, que se suponía definitivo, en Port Stanley, hacia 1931. 

En 1936 se data el primer intento de conservar al Great Britain con el patrocinio de Henniker Heston, quien lo remolcaría a Sparrow Cobe; pero se queda tan solo en eso.

El Great Britain pasando por debajo del puerte Clifton en su regreso a casa

En la década de 1960 se presentan ideas más o menos serias, como las de William Swigert Jr. y Karl Kortum, que planearon remolcarlo de vuelta a Bristol. Estos se reunirían con la Brunel Society en 1968 y fundarían el SS Great Britain Project, pero faltaba algo más que el entusiasmo para acometer tal empresa: el dinero. La solución procedió de Jack Hayward, quien puso sobre la mesa 150.000 libras esterlinas de muy buen gana.

Con el suficiente apoyo financiero, se contrata a la compañía de rescates marinos anglo-germana Risdon Beazly Ulrich Hams LTD para la operación de salvamento que comienza en Marzo de 1970. Los operarios se encontraron con un Great Britain que había superado ya la línea roja. De poco le había servido haber sido declarado Crown Wreck ante las inclemencias meteorológicas de las Malvinas.

Pero tranquilos, toda esta historia tiene un final feliz. Es reflotado el 13 de Abril de 1970 y es remolcado por el Atlántico completando un largo viaje de 8.000 millas hasta Bristol, dejando en las Malvinas como recuerdo uno de sus mástiles. Transcurridos ya 127 años, el Great Britain pasa de nuevo por debajo del puente de suspensión Clifton, diseñado por el propio Brunel.

Durante décadas quedó en el dique seco conocido como Great Western Dockyard y tras un tratamiento intensivo contra la corrosión iniciado en 1998, en Julio de 2005 el Great Britain, totalmente restaurado, abre al público como museo sirviendo de verdadera máquina del Tiempo.


Lectura de 25 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



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25 de Febrero de 2015

La Cadena SER entrevista al sargento primero de la IM Marcos Enrique Juncal, tirador de precisión de la Armada española

Con motivo del estreno de la película de Clint Eastwood “El Francotirador”, adaptación al cine de la obra homónima que recoge la biografía del tirador más letal de la historia de los USN SEALS, desde la SER han tenido la buena idea de entrevistar a un miembro español de esta élite tan querida como odiada a partes iguales en el campo de batalla, según sea el caso.

Tan solo son 9.30 minutos, pero seguro que os interesará escucharla:

martes, febrero 24, 2015

Un artículo dedicado al espía soviético condecorado por Franco



La historia del espía doble Harold Adrian Russell Philby “Kim” da para mucho, pero en esta ocasión me ha servido para escribir un corto artículo para la web de Historia Rei Militaris concentrando su biografía y prestando especial atención a algo tan inaudito como curioso como es que Francisco Franco impusiera la Cruz al Mérito con distintivo rojo a un hombre que no solo espiaba para la URSS sino que era uno de los nombres que se barajaban desde el Centro en Moscú para acabar con su vida.

En el enlace podréis saber más: 


Lectura de 24 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



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24 de Febrero de 2015

Subasta de buques de la Armada para su desguace

Según se puede leer en el BOE del pasado jueves, 19 de febrero, en la sección de Anuncios del Ministerio de Defensa, se procede a comunicar las resoluciones de la Junta Delegada de Enajenaciones y Liquidadora de Material del Arsenal de Cádiz acerca de la enajenación del L42 Pizarro (precio base de 577.812,83 €), el buque hidrográfico Rigel (precio base de 34.385,60 €) y los remolcadores Y-144 (precio base de 31.769,65 €) e Y-145 (22.183,21 €).

Las subastas se celebrarán respectivamente los días 4 de Mayo y 13 de Abril del corriente año en la Secretaría de la Junta Delegada de Enajenaciones de Cádiz, sita en el EOSA del Arsenal de Cádiz.

El lobo marino Celeiro vuelve a la mar

El pasado día 5 de Enero de 2015 los habitantes del pueblo costero de Viveiro (Lugo) se toparon con la sorpresa de contar con un nuevo vecino: un lobo marino cenizo de unos 25 kgs., que presentaba gran agotamiento y varias heridas por culpa de un palangre.

Gracias al interés de las organizaciones ecologistas locales, el Concello de Viveiro y de la Xunta de Galicia, por medio de su Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, Celeiro ha sido tratado de sus heridas y secuelas. Tras ser desparasitado, alimentado y sometido a ejercicio en una piscina para recuperar forma física.

Ayer, a las 1030 horas, Celeiro fue subido a bordo del navío Rodríguez Parapar, y zarpó con rumbo al Gran Sol (Sur de Irlanda) para ser liberado

lunes, febrero 23, 2015

Colaboración nº 58 con Novilis



Debido a otros eventos acontecidos la semana pasada, se me pasó referenciar que el lunes 16 del corriente se publicó en el blog Novilis una nueva colaboración con mi firma. Llevaba tiempo sin escribir  para este magnífico portal y qué mejor oportunidad que con la reciente obra firmada por Martin Trystram y Romain Baudy: "Pacífico".

Como siempre, vuestros comentarios son más que bienvenidos:

http://novilis.es/?p=4772

Lectura de 23 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



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viernes, febrero 20, 2015

Impresionante Emma Kuziara


Lectura de 20 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



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20 de Febrero de 2015

Inauguración de exposición de maquetas y fotografías dedicada al Arma submarina  española

En el día de ayer el Museo Naval de Cartagena abrió al público la sala de exposiciones temporales que alberga una visión y recorrido de la historia del Arma submarina española durante sus primeros cien años por medio de diversas maquetas y fotografías.

El acto de inauguración fue presidido por el almirante Jaime Muñoz-Delgado, Almirante Jefe del Estado Mayo de la Armada (AJEMA), a quien acompañó autoridades militares y civiles de la Región de Murcia.

La exposición permanecerá abierta hasta el 22 de Marzo del corriente año.

jueves, febrero 19, 2015

Guardia de televisión: reseña a la serie “Víctor Ros”

Ni yo mismo me lo creo: enganchado a una serie de televisión española. Es algo casi antinatural en mi persona pero, por suerte, esta novedad se debe a que he observado cierto cambio sustancial al otro lado de la pequeña pantalla que no ha desmerecido la experiencia. Quizá ese cambio lleve un tiempo ahí y no me haya dado cuenta hasta hace unas semanas.

Ahora que está reciente el final de la primera y, por lo referido en las noticias, única temporada de la adaptación televisiva de la obra de Jerónimo Tristante centrada en su personaje estrella, el policía Víctor Ros, es el momento de sincerarme e, incluso, escribir una reseña.

El cambio del que hablo y que he envuelto, con escaso éxito, en cierta aura de misterio, ya se anunció con el propio tráiler de la serie (se llama tráiler, ¿no?). Éste me atrajo hacia el televisor con poderosísima fuerza. Y eso sí que es algo sorprendente ya que alrededor del 95% de esas escenas dispuestas a modo de cebos acerca de producciones españolas me producen la misma apetencia y calidez que pasar un invierno en un Gulag . El porcentaje restante, por ridículo que suene, siempre me ha producido constricción en la ceja, en plan “insoportable Sobera”, y poco más. Y poco, creedme, es demasiado poco como para molestarme en perder el tiempo con tales ofertas de ocio. Lo siento por toda esa gente que hace tan titánica labor, pero es así y son muchos años prescribiéndoseme la receta televisiva anglosajona.

Pero en esta ocasión algo se movió o cedió dentro de mí y lo “peor” fue confirmarlo cuando llegó a su fin el primer capítulo de esta miniserie. Me dejó cierto agradable sabor en el paladar al vislumbrar en el guión brillos de recuperación de una madurez perdida y, por tanto, una mayor y más seria apuesta en esta clase de productos patrios, siempre maltratados y violentados hasta convertirlos en una masa amorfa, rápidamente desahuciados cuando fracasan o exprimidos hasta sus más absurdas consecuencias si obtienen cierto grado de éxito —si no, que se lo comenten a los sufridos guionistas de algunas series, quienes se desangran literalmente con tal de cargar de tinta sus plumas y escribir páginas y páginas para capítulos de duración insoportable y con temporadas cuya realización (y visionado) es digna de ser considerado un decimotercer trabajo hercúleo; todo sea por contentar al amo—.

Por suerte, como iba diciendo, “Víctor Ros” huye de esos círculos viciosos, proveyéndose de una trama, con forma de firme barra vertical, de la que se van colgando capítulos autoconclusivos que no han sido enmascarados tras capas y capas y más capas de una burda y hueca matrioshka. No sé si están todas las escenas necesarias, pero sí aquellas que conducen a una serie más que aceptable.

Los seis capítulos no guardan una trayectoria lineal en cuanto a su calidad y fuerza. Después del primero se aprecia un descenso del que remonta con suavidad. Sin embargo, la distribución de la acción y la interacción entre los diferentes protagonistas y secundarios, cuyo nivel de empatía es alto, logran que se alterne muy bien y en su justa medida entre lo dramático y lo cómico; aunque bien es cierto que, en ocasiones, algunos personajes son meros troqueles de cartón en un mundo blanco o negro en el que se palpa escaso fondo y otros no llegan a destacar en sobremanera si nos referimos a esos que se ocultan tras un fino y débil velo que, cuando se aparta, no causa sorpresa a nadie.

Es de agradecer que a todo el plantel de actores y actrices se le entienda todo lo que sueltan por esas boquitas, interpretando sin ínfulas y con corrección. Sin haber sufrido el espectador un cruento abordaje por parte de la terrible banda de los “Martiños”, merece referir que Carles Francino, Megan Montaner y todos los demás (no sigo para no dejarme a nadie) realizan una aceptable, cuando no excelente, labor ante la cámara, que se suma a la que se lleva a cabo detrás de las mismas. 

Y ahí me detengo, pues creo que continuar me llevaría a meterme con los efectos de ordenador para los fondos y chromas o algún gazapo histórico que me vestiría de criticón con sombrero de copa.

Merece mención aparte los minidocumentales que acompañan a cada capítulo al momento del cierre y que el propio Jerónimo Tristante presenta. En ellos se desgranan muchos de los aspectos que se han tratado durante el metraje, algunos conocidos de sobra y otros no tanto, por lo que resulta una soberana estupidez no completar la experiencia obviando el visionado de estos pequeños e interesantes montajes. El saber no ocupa lugar.

Quizá la nota negativa de estos cortos documentales sea la propia presentación de los mismos a cargo del creador de la serie literaria que, aunque necesaria, se me antoja un tanto forzada aún a pesar de contar con algunas puestas en escena que son de órdago; pero la falta de tablas delante de la cámara de Tristante tampoco es motivo para criticar ya que yo lo haría mil veces peor.

Además de esto, se evidencia una cierta falta de originalidad en el formato, ya que es calcado al de los reportajes que se realizan para el programa “Cuarto Milenio”. Y su vinculación con “la nave del misterio” no se queda aquí ya que se ha contado con la participación de José Cabrera, Javier Pérez Campos, etc., etc.

Estas son unas tenues pinceladas generales sobre una serie de televisión en la que se nos muestra a un policía español de finales del s. XIX que convive con una sociedad que se ha sabido retratar en sus puntos más críticos: desde la oscuridad del Madrid nocturno, con sus navajas y burdeles, hasta el descontento obrero, el movimiento anarquista y las últimas guerras de la España como imperio colonial.

Una sociedad de hace más de un siglo, más abierta y sofisticada de lo que creemos, con sus claroscuros no del todo comprendidos, y que cuenta con elementos que hacen palidecer a nuestra "moderna" actualidad, desbordada de smartphones con más neuronas activas que las de sus usuarios. Una sociedad pasada a la que se puede acceder tan solo consultando la hemeroteca de la Biblioteca Nacional de España y que puede llegar a sorprender a más de uno, como pasó en mi caso, que me llevé las manos a la cabeza al saber que la ciudad en la que resido, Pontevedra, fue, durante el último cuarto del s. XIX y comienzos de la centuria siguiente, diez veces más cosmopolita que la presente, elevándose como centro de iluminación cultural y modernista, y aún cargando con un lastre tan pesado como era su evidente y marcado provincianismo, como muchas otras capitales españoles de la época.

Con tan solo consultar la hemeroteca se puede uno llevar muchas y gratas sorpresas... Razón por la que me parece un merecido y justo, además de simpático, el guiño que se hace en las escenas donde se muestran con todo lujo de detalles (aunque las fotos no salían así de bien y se empleaban grabados) ejemplares de “La Época”, “El Heraldo de Madrid” y otros periódicos y publicaciones que se conservan gracias al esfuerzo de la BNE y otros organismos para abrirnos un ventanal al Pasado.

Y es justo la labor periodística decimonónica la principal fuente de la que bebe la obra literaria, nutriéndola de sustancia. Así que chapeau!

“Víctor Ros” se ha elevado por encima del erial televisivo nacional gracias a que presenta, y no me canso de decirlo, una apuesta firme para enfrentarse a las producciones extranjeras, provista de una trama atractiva y sin dejarse llevar por la fácil senda de la explotación pueril y fútil o por la ñoñería tan nociva como conocida; ni por servirse del soez reclamo a lo Alatriste telecinquero del “teta va, teta viene”, plato de gusto del viejo verde que ha practicado un agujero en un panel del set de rodaje de “Juego de Tronos”. Una serie con algo más de consistencia que a lo que se han acostumbrado algunos consumidores-tragasables de ciertos productos de baja calidad que obtienen, al contrario, un alto share.

Ha cogido color y sabe bien. Una delicia breve. Tanto es así que hasta comienzo a sopesar muy en serio el ahorrar unos euros y sorprenderme de nuevo adquiriendo la temporada en dvd y disfrutarla cuantas veces se me antoje.

Lectura de 19 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



  • Barómetro: 761 (Variable). Niebla alta
  • Termómetro: 8,5º
  • Higrómetro: 56%

19 de Febrero de 2015

El Museo Naval pone rumbo a Terra Australis

Aunque la idea viene de lejos, en concreto del año 2013 en el que se celebró el Vº centenario del descubrimiento del Pacífico de Vasco Núñez de Balboa y el IVº del fallecimiento de Luis Váez de Torres, primer occidental que se topó con esta tierra del Sur que todo el mundo sospechaba que rondaba muy cerca, es desde ya que podemos disfrutar a golpe de ratón de una exposición con el sugerente título de “Australia: el último continente descubierto”, iniciativa de Carmen Torres, responsable del subsistema archivístico de la Armada, y que saca de la oscuridad un patrimonio que ya se adjetiviza como de “desconocido”.

Esta exposición virtual permanecerá abierta en la red a todos los públicos, accesible las veinticuatro horas del día desde cualquier lugar del planeta mostrando más de ochenta objetos, entre los que se encuentran libros, ejemplos de la colección cartográfica del Archivo del Museo, manuscritos e instrumentos para la navegación.


El Infanta Cristina se integra por tercera vez en la operación Atalanta

Ayer zarpó del puerto de Cartagena el patrullero Infanta Cristina para unirse a la Fuerza Naval de la Unión Europea en las aguas del Índico, con la misión de proteger a los buques del Programa Mundial de Alimentos (WFP) y navíos de la ONU ante las costas de Somalia y el golfo de Adén.

El navío español se encuentra al mando del capitán de corbeta David Durán y junto a su dotación habitual se integran once infantes de Marina del Tercio de Levante como refuerzo de seguridad.

martes, febrero 17, 2015

I Centenario del Arma submarina española

Tal día como hoy, hace cien años, se creó el Arma submarina española mediante sanción real del Real Decreto de 17 de Febrero de 1915, la conocida como Ley Miranda (en honor a Augusto Miranda y Godoy).

El Arma Submarina se estableció como un cuerpo compuesto por profesionales, buques y dependencias, estructurados bajo un mando único y que le permite cumplir las diversas misiones que le son asignadas en base a la Directiva de Defensa Nacional.

La posterior Escuela Submarinista sería fundada por RO de 27 de Febrero de 1918, con el capitán de fragata Mateo García de los Reyes como su primer comandante director y radicada en la antigua sala de gálibos del arsenal de Cartagena, donde se colgó la inscripción "Ad utrumque paratus" (Siempre dispuestos).

Esta ambiciosa Ley Miranda preveía la construcción de veintiocho sumergibles, con todo lo que venía con ellos y que le son inherentes para su aprovisionamiento, reparaciones e, incluso, salvamento*1. Sin embargo, del dicho al hecho hay un trecho. Así el primer submarino sería norteamericano y los tres siguientes italianos.

Los cuatro llegaron a España pintados de blanco y con los colores nacionales para demostrar su condición de buques de un nación neutral en la gran guerra.

El primer submarino español tuvo el insigne nombre de Isaac Peral A-0, de la clase estadounidense Holland, serie 903-L. Fue entregado el 25 de Enero de 1917 y la travesía a lo largo de todo el Atlántico fue de todo menos tranquila, llegando a necesitarse auxilio y remolque por parte del buque mercante Claudio López*2.

Isaac Peral A-0


El Isaac Peral tenía las siguientes características técnicas:
  • Dimensiones: eslora de 57,95 m.; manga de 5,4 m.; puntal de 5,06 m.; y calado de 4,80 m.
  • Dos motores diésel de 500 CV y otros dos eléctricos de 340 CV permitían una velocidad máxima de 14 nudos en superficie y 10,5 en inmersión durante el tiempo de una hora.
  • Su autonomía teórica era de 6.150 millas a 14 nudos (superficie) y de 70 a su máxima en inmersión.
  • Cota máxima de profundidad de 50 metros.
  • Montaba un cañón de eclipse de 76 mm. y cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm., pudiendo cargar torpedos Schwartzcopff A/08 alemanes y Bliss-Leavitt norteamericanos.
  • Dotación de 24 hombres.
Por su parte, los submarinos italianos, conocidos como Tipo A y que fueron bautizados como Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3, se identificaban con el modelo 120 Laurenti y construidos en los astilleros de La Spezia de la casa Fiat - S. Giorgio de Turín; siendo entregados el 4 de septiembre de 1917.

Los Tipo A tenían las siguientes características técnicas:
  • Dimensiones: eslora de 45,63 m.; manga de 4,22 m.; puntal de 3,71 m.; y calado de 3,40 m.
  • Dos motores diésel de 350 CV y otros dos eléctricos de 250 CV permitían una velocidad máxima de 13,5 nudos en superficie y 8,5 en inmersión durante el tiempo de una hora.
  • Su autonomía teórica era de 1.500 millas, aunque el A-2 podía alcanzar las 2.300.
  • Montaba dos tubos lanzatorpedos de 450 mm. para ingenios Bliss-Leavitt norteamericanos.
Curiosamente, ninguno de estos cuatro submarinos llegaron enteros para la guerra civil de 1936-39, siendo dados de baja y desguazados antes de septiembre de 1934*3.

A estos cuatro submarinos les tomarían el testigo los B y C de la clase norteamericana Holland F-105, construidos entre 1922 y 1931.

Los Tipo B también formaban parte de la Ley Miranda y serían los íntegramente construidos en territorio nacional, en la Sociedad Española de Construcciones Navales de Cartagena, siendo estos un desarrollo mejorado y licenciado por la Holland Boat del tipo A-0.

Características técnicas del tipo B:
  • Dimensiones: eslora de 64,18 m.; manga de 5,6 m.; puntal de 5,10 m.; y calado de 3,44 m.
  • Dos motores diésel de 700 CV y otros dos eléctricos de 210 CV permitían una velocidad máxima de 16,22 nudos en superficie y 10,5 en inmersión durante el tiempo de una hora.
  • Su autonomía teórica era de 2.600 millas a 16 nudos o 4.900 a 10,5 (superficie) y de 10,5 a 10,5 nudos o 90 a 4,5 nudos en inmersión.
  • Cota máxima de profundidad de 60 metros.
  • Montaba un cañón Vickers de 76.2 mm. y cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm. para ingenios Whitehead, dos a proa y otros dos a popa.
Los submarinos B fueron los siguientes:
  • B-1, botado el 2 de Junio de 1921 – Baja 21 de Octubre de 1941
  • B-2, botado el 10 de Octubre de 1921 – Baja 5 de Abril de 1951
  • B-3, botado el 17 de Marzo de 1922 – Baja 8 de Junio de 1940
  • B-4, botado el 31 de Octubre de 1922 – Baja 31 de Julio de 1941
  • B-5, botado el 4 de Abril de 1925 – Baja 12 de Octubre de 1936 (hundido)
  • B-6, botado el 13 de Enero de 1913 – Baja 16 de Septiembre de 1936 (ídem)
Estos submarinos llegaron anticuados a la guerra civil, de ahí su escasa vida operativa tras el conflicto.

La Serie C tuvo que esperar para ver la luz al año 1922, siendo sus quillas puestas también en la SECN de Cartagena.

Seguían siendo una versión mejorada del Holland F-105 y que montaron diferentes aparatos de navegación, aunque seguían siendo inferiores a sus contrapartes en las Marinas vecinas.

Características técnicas:
  • Dimensiones: eslora de 73,3 m.; manga de 6,3 m.; y calado de 5,70 m.
  • Dos motores diésel de 1.000 CV y otros dos eléctricos de 375 CV permitían una velocidad máxima de 16,5 nudos en superficie y 8,5 en inmersión.
  • Su autonomía teórica era de 6.800 millas a 10 nudos (superficie) y de 150 a 4,5 en inmersión.
  • Cota máxima de profundidad de 90 metros.
  • Montaba seis tubos lanzatorpedos de 533,4 mm. Whitehead.
Los submarinos B fueron los siguientes:
  • C-1, botado el 31 de Marzo de 1927 – Baja 30 de Enero de 1950
  • C-2, botado el 4 de Mayo de 1928 – Baja 6 de Junio de 1951
  • C-3, botado el 20 de Febrero de 1929 – Baja 31 de Julio de 1941
  • C-4, botado el 6 de Julio de 1929 – Baja 12 de Diciembre de 1936 (hundido)
  • C-5, botado el 28 de Octubre de 1929 – Baja 31 de Diciembre de 1936 (ídem)
  • C-6, botado el 26 de Diciembre de 1929 – Baja 20 de Octubre de 1937 (ídem)
Pero si queréis profundizar más, mucho más, en esta efeméride, os invito a visionar el documental  de 25 minutos cuyo vídeo os incrusto a continuación:




1* Para ello la Armada adquirió por el precio de 2 millones de pesetas el buque de salvamento Kanguro, construido por la Werf Conrad, en Haarlem, Holanda, en 1917. Navío que desplazaba 2.350 toneladas, siendo sus dimensiones de 84 m. de eslora por 20 de manga, más 6 y 4 de puntal y calado respectivamente; navegando a 9 nudos tenía una autonomía teórica de 1.600 millas.

Por desgracia el Kanguro no se mostró como el más adecuado para los nuevos modelos de submarinos posteriores, por lo que fue dado de baja el 23 de Noviembre de 1943 tras veintitrés años de servicio, desguazado y sus piezas repartidas entre los guardacostas Procyon y Pegaso.

2* El incidente fue debido a una falta de ajuste de las válvulas que comunicaban el exterior con los tanques de petróleo. Perdiendo gran cantidad de combustible, el Claudio López lo tomó a remolque a 960 millas de Tenerife, siendo llevado al puerto de La Luz (Gran Canaria).

Por tal hecho no faltaron reporters en acusar que el Isaac Peral no sería más que otra armatoste condenado a pudrirse en los astilleros nacionales. 

3* Mediante Ley de 18 de Mayo de 1932 se aprueba la venta y subasta de varios buques de la Armada española entre los que están al A-0 y el A-3.

Como curiosidad, el Isaac Peral se valoró en 35.000 ptas. en su conjunto y, por materiales, de la siguiente forma: 190 toneladas de hierro; 107 toneladas en motores y aparatos auxiliares; 1 tonelada en anchas y cadenas; 27 toneladas en bronce; 7 toneladas en cobre; 800 kgs. en latón; 4,7 toneladas de plomo.

Por su parte, el A-3 tan solo fue valorado en 8.800 ptas. en su conjunto y por materiales de la siguiente forma: en 100 toneladas de hierro, 21 toneladas en motores; 8 toneladas en bronce; 2 toneladas en cobre; y 200 kgs. en  latón.

Junto a estos navíos también se encontraban otros como los cruceros Carlos V, Cataluña, Princesa de Asturias y Extremadura; los cañoneros Bonifaz y Mac Mahón; el pontón Isabel II; los destructores Bustamante Proserpina; los torpederos 8 y 12; y los remolcadores Antelo.

Lectura de 17 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



  • Barómetro: 760,5 (Variable). Cúmulos 
  • Termómetro: 9,8º
  • Higrómetro: 56%

lunes, febrero 16, 2015

Entrevista a Montserrat Claros



Ya conocéis a la novelista histórica Montserrat Claros. No es la primera vez que hablamos de ella en estas cubiertas, por lo que no necesita presentación. Pero sí unas palabras para indicaros que la web Historia Rei Militaris publicó el pasado día 11 del corriente una entrevista que tuvo a bien Montse en participar y contestarme a mi particular batería de preguntas todas ellas relacionadas con su último vástago literario, centrado en la aventura y desventura del gran Isaac Peral y su injustamente frustrado proyecto de submarino: “Hijo de Acero”.

A lo largo de sus respuestas, podréis sumergiros a cota máxima en esta novela y en los pensamientos de su autora.


Lectura de 16 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



  • Barómetro: 754,5 (Variable). Encapotado 
  • Termómetro: 10º
  • Higrómetro: 56%

viernes, febrero 13, 2015

En las oficinas de la Escuadrilla recibimos la impresionante instancia de Dagmara Bajura


Lectura de 13 de Febrero de 2015 a las 1200 horas



  • Barómetro: 754 (Variable). Encapotado 
  • Termómetro: 9º
  • Higrómetro: 56%

13 de Febrero de 2015

Tal día como hoy de 1767...

Acontece un hito en la navegación astronómica, a bordo de una fragata de la Armada española, de nombre Venus. Allí, a no demasiada distancia del cabo de Buena Esperanza, el marino, científico y militar José de Mazarredo Salazar (1745-1812) descubre el modo de obtener la tan necesaria coordenada de longitud, uno de los graves quebraderos de cabeza de todo comandante y erudito al poderse localizar con precisión un buque en cualquier punto del planeta.

Se le concede la Cruz de Plata al Mérito de la Guardia civil a los agentes del Servicio Marítimo

El director general de la Guardia Civil, Arsenio Fernández de Mesa, impuso en el día de ayer la Cruz de Plata de la Orden al Mérito de la Guardia Civil al Servicio Marítimo del Cuerpo, por su demostrada valía y labor, esfuerzo, entrega personal y reputación de todos sus integrantes, y como reconocimiento a la importante labor que realizan estos agentes, que sólo el año pasado realizaron más de 36.000 servicios, navegaron casi 600.000 millas, detuvieron a 149 personas y pusieron más de 5.000 denuncias.