Dos velas hacen un barco,
dos olas hacen la mar,
los dos solos en el mundo,
y sobra to lo demás...
ANTONIO MOLINA
EL PASADO VIERNES 25, CUANDO TENÍAMOS TODO DISPUESTO PARA ASISTIR A LOS ACTOS CONMEMORATIVOS DEL 474 ANIVERSARIO DE LA INFANTERÍA DE MARINA ESPAÑOLA, TUVIMOS NOTICIA DE LA FUERTE EXPLOSIÓN, CUANDO SE ADIESTRABAN EN LA DESTRUCCIÓN DE MINAS ANTICARRO, QUE CAUSÓ LA MUERTE A CINCO MILITARES ESPAÑOLES, ENTRE ELLOS A DOS INFANTES DE MARINA: EL SARGENTO 1º VÍCTOR M. ZAMORA LETELIER Y EL CABO 1º JAVIER MUÑOZ GÓMEZ. LO QUE TORNÓ EL DÍA FESTIVO EN FECHA LUCTUOSA, Y NUESTRO MENSAJE DE FELICITACIÓN A TODOS LOS MIEMBROS DEL CUERPO Y DE LA ARMADA ESPAÑOLA, EN OTRO DE PÉSAME Y ÁNIMO, EXTENSIVO A TODAS NUESTRAS FUERZAS ARMADAS. SENTIMIENTO DE PESAR Y RESIGNACIÓN! QUE SINTETIZAN LAS ESTROFAS DE “ LA MUERTE NO ES EL FINAL”.
Cuando la pena nos alcanza
del compañero perdido,
cuando el adiós dolorido
busca en la fe su esperanza.
En tu palabra confiamos
con la certeza que Tú
ya lo has devuelto a la vida,
ya lo has llevado a la luz.
Ya lo has devuelto a la vida,
ya lo has llevado a la luz.
LARGANDO AMARRAS
NUEVAMENTE EL MARE NOSTRUM GRAN PROTAGONISTA
Manuel Maestro. Director
El 17 de noviembre de 1869, con la presencia de Eugenia de Montijo, se inauguraba el Canal de Suez. La emperatriz, pese a lo que se supone, no pudo escuchar los acordes de Aída, ópera que Ismail Pasha había pedido a Verdi compusiese para celebrar tal efeméride. Ya que, en su lugar, dentro del programa de los fastos, en el Teatro de la Ópera de El Cairo se representó Rigoletto, cuya partitura era también obra del músico italiano. No está claro si la demora en el encargo se debió a la guerra Franco-Prusiana o a la parsimonia y pretensiones del autor; pero, al final, en el mismo escenario, dos años después se estrenó la ópera surgida de la mente de don Giuseppe que rechazó componer un simple himno como se le había pedido en principio; aunque la pieza más conocida, la Marcha Triunfal, debe parte de su popularidad a que es frecuentemente interpretada en los estadios de fútbol. Una misma autoría une a ambas obras, a la vez que las separan dos argumentos muy distintos: Aída está a! mbientada en el Egipto faraónico, y narra la historia de amor entre una princesa y un apuesto militar, transcurriendo dentro una representación grandiosa; por el contrario, Rigoletto es un drama de pasión, engaño, amor filial y venganza que tiene como protagonista a un bufón jorobado de la corte del Ducado de Mantua. Aunque lo verdaderamente importante había ocurrido el 17 de febrero de 1867, cuando un vapor atravesó el canal, iniciando un tránsito que se ha repetido miles de veces, gracias al surco de 178 kilómetros abierto sobre la tierra que al separar dos continentes unió dos mares y ahorró extraordinariamente los viajes entre oriente y occidente, permitiendo un comercio como el que el año pasado propiciaron 17.994 buques de distintas nacionalidades, transportando 53 millones de toneladas en ambas direcciones, cifra que representa un incremento del 3,8obre la del año anterior, cuyo mantenimiento es necesario tanto para superar la grave situación por la que atraviesan países musu! lmanes con revueltas populares, como para garantizar el suministro energético europeo, algo que se vio interrumpido por esta vía en 1956, cuando Nasser nacionalizó el canal, y en 1967 con motivo de la Guerra de los Seis Días.
El hambre, el alza de los precios, la corrupción, la ausencia de democracia y una juventud sin futuro han sido los ingredientes básicos con los que se ha construido la pólvora revolucionaria que, prendida en Túnez, se está extendiendo por el mundo árabe, tras muchos años en los que para las naciones occidentales ha primado la garantía de la seguridad para su suministro de combustible, mediante su apoyo a los regímenes autoritarios, sobre la libertad y los derechos humanos de los pueblos oprimidos, a cuyos gobernantes se les ha exigido, como moneda de cambio, los más o menos tibios compromisos con la paz en Israel; ahora seriamente amenazada por la! caída de Mubarak, su gran amigo en la zona; cuyos sucesores han aceptado por primera vez, desde el triunfo de la revolución iraní de 1979, una petición de Irán para que dos buques de guerra, la corbeta Alvand y el transporte Kharg, crucen el canal de Suez rumbo al Mediterráneo, lo que ha sido autorizado, poniendo a la marina judía en alerta roja, ya que Irán posee tecnología nuclear, y es más que posible que la bomba atómica iraní sea una realidad o esté a punto de serlo. Los persas poseen misiles con un gran radio de alcance, y el paso de los barcos bien podría ser una peligrosa demostración de fuerza o una provocación a los israelíes, similar a la del Mavi Mármara del “convoy humanitario” del pasado mes de mayo. En estos momentos, el contexto regional para el Estado de Israel es quizás uno de los peores que ha vivido desde su fundación en 1948. Los sirios, coordinados con los iraníes siguen maquinando contra el Estado hebreo, Hamás ejerce un férreo control desde la Franja de Gaza,! y en el Líbano el grupo terrorista Hizbulá se ha hecho con el poder: allí España mantiene 1.100 efectivos y el mando de la misión de la ONU está en manos de uno de nuestros generales, por lo que cualquier conflicto nos afectaría de lleno; como adelanto, los cinco militares muertos en accidente el 24 de febrero en unas prácticas de desactivación de minas - dos de ellos infantes de Marina - se encontraban realizando el adiestramiento previo a una misión en Líbano que comenzará en abril.
La situación planteada por algunos países del norte de África y Oriente Próximo puede tener gravísimas consecuencias sobre el suministro energético europeo en general, y en particular sobre el español. El gas natural supuso una cuarta parte de la energía primaria que consumimos en España, y con él se produjo un tercio de la electricidad: un 8 0e este gas procede de Egipto, un 30 0e Argelia, y un 15 0e Qatar. Del total, un 40 0el gas natural consumido el año pasado procedía de países ribereños del Mediterráneo, y un 16 0e las importaciones de este combustible pasaron por el canal de Suez. El gasoducto que va de la región argelina de Beni! Saf hasta la costa almeriense, se sumerge 2.000 metros en el Mediterráneo a lo largo de 210 kilómetros, y será responsable de que nuestra dependencia, respecto al suministro argelino, se eleve hasta el 45%; si bien en 1998 representaba el 64%. En cuanto al petróleo tenemos que, consecuencia directa de la revuelta de Libia, de donde procede el 2 0e nuestro gas y el 10 0e los hidrocarburos, el precio del barril ha llegado a los 110 dólares. Y, a través del canal de Suez nos llega un 12 0el petróleo procedente de Irán, un 11 0e Arabia Saudí y un 4% que nos llega de Irak. No menos preocupante es la temida oleada de inmigrantes que pueden llegar a Europa desde la otra ribera, que algunos estudios valoran en 750.000 los candidatos dispuestos a cruzar el Mediterráneo, en busca de refugio y una nueva vida. De momento, llaman poderosamente la atención situaciones como la de la isla italiana de Lampedusa, con 6.000 habitantes y ubicada a tan solo 113 kilómetros de Túnez, que en solo cua! tro días ha visto casi duplicada su población, con la llegada de 5.000 inmigrantes procedentes de las costas tunecinas. Y encontrándose Argelia a una distancia similar de nuestras costas y Tarifa a tan solo 15 kilómetros de las orillas marroquíes, cabe preguntarse qué pasaría si las hasta ahora tímidas protestas mantenidas en el país vecino fueran a más.
Concluyendo, todo parece indicar que estamos asistiendo al final de un orden nacido tras la Primera Guerra del Golfo, cuando los Estados Unidos auspiciaron un proceso de paz, y los dirigentes occidentales, pensando en que están ante la caída de un “nuevo muro”, se disponen de forma paternalista a conducir a la democracia al mundo árabe, no teniendo en cuenta que tropezarán con los versículos del Corán, creándose situaciones insospechadas en las que el Mare Nostrum será nuevamente el gran protagonista.
LA MAR ES NOTICIA
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL 2010
El presidente de ANAVE, Adolfo Utor, ha presentado un avance de datos sobre la evolución de la flota mercante española y el comercio marítimo mundial y nacional en 2010. Comenzó señalando que, en 2010, la economía mundial creció un 5,0% y el comercio marítimo (en toneladas) un 7,3%, registrándose cifras positivas de crecimie! nto en casi todos los países y todos los tipos de tráfico, con lo que, a nivel económico global, la crisis parece ya haberse superado. “No obstante”, puntualizó Utor, “debido a las elevadas entregas de buques registradas en los dos últimos años, se ha generado un importante excedente de flota en todos los principales segmentos de la misma (petroleros, graneleros y portacontenedores), por lo que los fletes vienen manteniendo una clara tendencia a la baja. Las previsiones indican que de nuevo en 2011 y 2012 la flota crecerá más que la demanda, de tal forma que esta situación de bajos niveles de fletes se mantendrá a medio plazo”. Los datos oficiales de Puertos del Estado indican que el tráfico total en los puertos españoles se recuperó un 4,4%, tras el descenso del 12,9% registrado en 2009, alcanzando un total de 431 millones de toneladas. Utor señaló que “Las empresas navieras españolas vamos a seguir sufriendo una demanda que no se decide a repuntar y unos precios de los combustibl! es que no frenan su senda ascendente. Es evidente que habrá que seguir con las políticas de ajustes y tal vez se extiendan las soluciones imaginativas en búsqueda de la competitividad que algunas hemos iniciado.
Según indicó el presidente de ANAVE, al 1 de enero de 2011, las navieras españolas controlaban un total de 230 buques mercantes de transporte, con 4,12 millones de toneladas de arqueo (GT). En el último año, aunque el número de buques se redujo en 17 unidades, el tonelaje aumentó en un 4,2%, debido a las bajas de buques pequeños y de avanzada edad y altas de menos unidades, pero de un tonelaje medio muy elevado. De esta flota, al 1 de enero de 2011, las navieras españolas operaban bajo banderas extranjeras 91 buques, con 1,62 millones de GT, con lo que navegaba bajo pabellón español el 60%, tanto en número de buques como de GT. Las navieras españolas incorporaron en 2010 un total de 7 buques nuevos (4 gaseros LNG, un ferry, un ro-ro y un petroleros de productos), con un valor total de unos 1.045 millones de euros. Con estas incorporaciones la flota de pabellón español reduce su edad media hasta con 12,7 años, situándose entre las más jóvenes del mundo y continúa en 2011, un ! año más, en la lista blanca del Memorándum de París sobre control por el Estado del puerto, que recoge los pabellones más seguros del mundo.
LA ONU RECONOCE EL AUMENTO DE LA PIRATERÍA MARÍTIMA
Un informe presentado en el Consejo de Seguridad de la ONU recomienda la creación de un tribunal especial para juzgar a los piratas somalíes, que cuestan 7.000 millones de dólares anuales a la comunidad internacional. El documento, elaborado por el ex ministro francés y enviado especial de la ONU para asuntos legales relacionados con la piratería en Somalia, Jack Lang, propone que la nueva instancia judicial opere bajo jurisdicción somalí pero tenga su sede en el extr! anjero debido a la inestabilidad en el país africano.
BOTADO EL PRIMER PORTAHELICÓPTEROS PARA AUSTRALIA
El "Canberra", el primero de los dos nuevos buques anfibios de la Real Armada australiana ha sido botado en Ferrol, en presencia del Jefe de la Armada australiana, almirante Russ Crane. La botadura del LHD01 se realizó en el astillero de Navantia en Ferrol, teniendo el acontecimiento un sabor australiano, cuando los hijos de los diplomáticos australianos en España acompañaron a la delegación oficial, con banderas australianas. Se bautizó con un vino espumoso de la re! gión de Canberrra. La madrina de la botadura fue la Sra. Vicki Coates, viuda del vicealmirante Nigel Coates, que mandó el anterior buque australiano, HMAS Canberra que llegará a Victoria el próximo año y será equipado antes de su entrada en servicio en 2014, y su buque gemelo HMAS Adelaide (LHD02) el año siguiente. Los dos buques anfibios fueron contratados el 23 de noviembre de 2007 en Melbourne y su diseño se basa en el buque de proyección estratégica "Juan Carlos I", entregado a la Armada española el pasado año. Este contrato se une al también firmado con el Ministerio de Defensa australiano para construir, en Australia, tres fragatas basadas en el diseño de las F-100, cuya denominación australiana es Hobart Class Destroyer.
PREMIOS ANAVE DE PERIODISMO 2010
El Premio ANAVE de Periodismo 2010, dotado con 6.000 euros, ha sido concedido por el jurado a Gonzalo Estefanía, por dos reportajes titulados “Autopistas del mar” y “Gente del mar” emitidos en Punto Radio. Los dos accésits, de 2.000 euros cada uno, han recaído en Antonio Fernández y Francisco González, por un reportaje emitido por en Radio Exterior de España y RNE, y en Elena García, Miguel Jiménez, Sandra Lorente, Joana Monzó y Jaime Pinedo, por otro publicado en la publicación mensual “Com! ercio Exterior, Transporte y Logística”. Los premios se entregaron en un acto público presidido por el secretario de Estado Isaías Táboas, en el que el Presidente de ANAVE, Adolfo Utor, que presentó un avances de los principales indicadores sobre la evolución del transporte marítimo en el pasado año 2010.
MAERSK ENCARGA LOS MAYORES PORTACONTENEDORES
Maersk Line ha anunciado el 21 de febrero que ha firmado con el astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. la construcción de los que serán los 10 mayores portacontenedores del mundo (18.000 teu y 165.000 tpm), para entrega entre 2013 y 2015, por un precio de 190 millones de dólares cada uno, con opción para la construcción de 20 más. La naviera danesa afirma que estos buques serán no sólo los mayores del mundo, sino también los más eficientes desde el ! punto de vista energético y medioambiental, puesto que mejorarán en un 200s actuales récords absolutos en materia de consumo energético y emisiones de CO2 por TEU transportado y serán un 50% mejores que la media actual del mercado en dichos campos. Por ello, esta clase se denominará EEE, como acrónimo de (Economía de escala + Eficiencia energética + comportamiento Ecológico mejorado). Las formas del casco, especialmente en proa han sido optimizadas para reducir la resistencia y dispondrá de los sistemas más avanzados de recuperación del calor de los gases de exhaustación para reducir aún más el consumo de combustible. Las dimensiones de estos buques serán impresionantes: 400 m de eslora, 59 m de manga, 73 m de puntal y 14,5 m de calado, con lo que superarán en un 16% la capacidad de carga de los mayores portacontenedores actuales. Estarán propulsados por dos hélices, cada una de ellas de 4 palas y 9,8 m de diámetro, que les impulsarán a una velocidad máxima de 23 nudos, 2 menos que ! la clase Emma Maersk, para reducir el consumo. Cada una de las hélices estará acoplada a un motor diesel MAN, de 32.065 kW de potencia máxima cada uno, con un consumo de 168 gramos/kWh. Cada motor pesará 910 toneladas. Con todos estos avances y las economías derivadas de su mayor tamaño, Maersk espera reducir en un 26 0.000000e+00l coste del transporte de un TEU desde Extremo Oriente a Europa.Su tripulación habitual será de 19 personas, aunque podrá operar en caso de necesidad con una dotación mínima de 13 y dispondrá de alojamiento para un total de 34 personas.
HERRAMIENTA PARA DECISIONES SOBRE LUGARES DE REFUGIO
El ministerio de Fomento ha presentado en el Cedex una nueva herramienta de apoyo a la toma de decisiones sobre la admisión o el rechazo de un buque en un posible lugar de refugio y, en su caso, a seleccionar el más adecuado, denominada Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA). Esta herramienta ha sido diseñada siguiendo las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI) y teniendo en cuenta la legislación específica española. PRISMA, ya operati! vo en la Dirección General de la Marina Mercante, recoge más de 1.100 emplazamientos en toda la costa española (puertos, fondeaderos, rías y bahías) que, en determinadas circunstancias, pueden ofrecer abrigo a un buque. La consulta de estos posibles lugares se realiza a través de un visor cartográfico marino, específicamente desarrollado, que incorpora información ambiental (incluyendo todos los espacios protegidos), socioeconómica y operativa de toda la costa española.
PATRULLERO OCEÁNICO PARA LA GUARDIA CIVIL
El “Río Segura”, patrullero oceánico del Servicio Marítimo de la Guardia Civil (Semar), recién entregado por Astilleros Gondán, es el barco de mayor tamaño operado por el Instituto Armado, dependiente del Ministerio del Interior. Este buque refuerza la capacidad de actuación en aquellas zonas oceánicas que no eran alcanzables por las embarcaciones de vigilancia habitualmente utilizadas por el Servicio. Desde el año 2007, en que el Servicio Marítimo de la Guardia Civil (Semar) comenz! ó a operar con buques con capacidad de actuación oceánica, ha contado con dos unidades: “Río Miño”. Pesquero de palangre construido en Japón, adquirido en 2007, de 50,81 metros de eslora • “Río Tajo” (ex “Britannia Uno”, ex “Britannia Chieftain”, ex “Arsterturm”).
Adquirido en 2008, de 52,86 metros de eslora. Estas adquisiciones ” deben ser consideradas exclusivamente como soluciones de emergencia ante la situación provocada en las Islas Canarias por el fuerte incremento de la inmigración ilegal de
cayucos. El nuevo buque, el Río Segura, realizará labores de control fronterizo en mar abierto, tiene una eslora total de 73 metros y el desplazamiento está en el entorno de las 1.700 toneladas y cuenta con cubierta de vuelo para helicópteros. El buque dispone de acomodación para un total de 27 tripulantes y pasajeros. Al dar ñla noticia, la prensa ha enfatizado sobre el recelo que el hecho ha planteado en la Armada, que ha ido desguazando en los últimos años la mayor parte de sus patrulleros costeros y solo cuenta con ocho oceánicos, a la espera de que les vayan siendo entregados los nuevos buques de acción marítima.
EFEMÉRIDES MARINERAS MARZO
NACE EL INFANTE DON ENRIQUE EL NAVEGANTE
04-03-1394
Nace en Oporto el infante don Enrique, célebre príncipe portugués conocido con el sobrenombre de El Navegante por haber sido gran impulsor de los descubrimientos de Portugal y fundador de la Escuela de Sagres.
NACIMIENTO DE JOSÉ DE MAZARREDO
08-03-1745
Nace en Bilbao José de Mazarredo, sabio marino español, teniente general de la Real Armada, y considerado como uno de los mejores marinos de su época.
PRIMER COMBATE ENTRE BUQUES ACORAZADOS
09-03-1862
Durante la Guerra de Secesión americana, en Hampton Roads entran en contienda la batería flotante yankee Monitor contra la sudista Merrimac, convirtiéndose en el primer combate entre buques acorazados.
MÉNDEZ NÚÑEZ BOMBARDEA VALPARAÍSO
31-03-1866
En el transcurso de la Guerra Hispano-Sudamericana, la escuadra española, al mando de Casto Méndez Núñez, bombardea la evacuada Valparaíso, siendo parcialmente destruidas las instalaciones portuarias y la flota mercante chilena fondeada en la bahía.
NAUFRAGIO DEL PRÍNCIPE DE ASTURIAS
05-03-1916
A causa de una colisión con un arrecife sumergido en la costa brasileña de Punta Pirabura, en 10 minutos se hunde el vapor Príncipe de Asturias de la naviera Pinillos. De las 588 personas que llevaba a bordo perecieron 445.
PRIMERA APLICACIÓN DECISIVA DEL RADAR EN OPERACIÓN NAVAL
21-03-1941
El acorazado Valiant de la Royal Navy, que operaba en el Mediterráneo, usó el radar para detectar a un crucero italiano y su escolta, consiguiendo dirigir a la flota al alcance visual de los buques italianos, - en torno a los 3.500 metros - logrando hundirlos.
MUERE AUGUSTO PICCARD
25-03-1962
Muere en Lausana el investigador Auguste Piccard, que con su batiscafo logró descender hasta los 3.150 metros de profundidad en las aguas circundantes de la isla italiana de Ponza en el mar Tirreno.
LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
JOSÉ MARÍA PEMÁN
Por Marcelino González
El escritor español José María Pemán nació en Cádiz el 8 de mayo de 1897. Cursó sus estudios de bachillerato en el colegio del Oratorio de San Felipe Neri de Cádiz. A continuación estudió Derecho en Sevilla y se doctoró en Leyes en Madrid. Desde muy temprana edad dio muestras de su gran talento como poeta, orador y escritor. Comenzó participando en Juegos Florales, donde obtuvo varios premios. En los del Puerto de Santa María obtuvo un accésit. Al poco tiempo ganó otro accésit en los de Baena. Poco después gano el primer premio en los de Cádiz. Y en 1922 obtuvo la “Flor natural” en los Juegos Florales de Sanlúcar de Barrameda, con la obra “El Viático”, que supuso el comienzo real de su carrera como escritor. Ingresó en la Academia Hispanoamericana de Cádiz a los 23 años de edad, y en la Real Academia de la Lengua (de la que llegó a ser su director) a los 37 años. Pemán fue dramaturgo, ensayista, novelista y articulista. Pronunció muchos discursos académicos, políticos y de t! odo tipo . Y sobre todo fue un gran poeta. También intervino en el cine y en la televisión con sus propios guiones o adaptando otros, a la vez que colaboró con muchos de los directores de su época. Fue muy aficionado al cine, e incluso en alguna ocasión apareció personalmente en alguna película. Escribió una letra, no oficial, del himno español que en su momento cantaron muchos niños en los colegios. Su letra empezaba como sigue:
“¡Viva España!
Alzad la frente, hijos
del pueblo español
que vuelve a resurgir.
Gloria a la Patria
que supo seguir
sobre el azul del mar
el caminar del Sol”.
Sus obras destacan por su naturalidad y lirismo, en las que el realismo se mezcla con su sentido del humor. Y como Gaditano que era, y por ello conocedor del mar, lo hizo aparecer en algunas de sus obras como, en las que por supuesto, no podía faltar la bella Caleta de su ciudad.
“¡ Ay, que dolor!
Aquel niño marinero,
moreno de brisa y sol,
aquel niño marinero
y a ratos mariscador,
aquel niño -¡ay, que dolor!-...
me lo apuntó la otra tarde.
señor alcalde mayor,
un mal guardia en su libreta.
¡ Todo porque se bañó,
la otra tarde -¡ay, que dolor! -...
en aguas de la Caleta
desnudito como un dios!”
También fue autor de la letra del Himno de la Escuela Naval Militar, que con el tiempo se está convirtiendo en Himno de la Armada. Data del año 1940, la música es del compositor Germán Álvarez Beigbeder, y comienza así:
“Soplen serenas las brisas
ruja amenazas la ola,
mi gallardía española
se corona de sonrisas”
Pemán, que falleció en su Cádiz natal el 19 de julio de 1981, apareció en un sello español el 8 de mayo de 1997 con el Séneca; un personaje salido de su pluma y protagonista de una serie de televisión que tuvo mucho éxito.
FIRMAS INVITADAS
LA PARADOJA DEL ÁRTICO (*)
La búsqueda de un paso navegable entre el Pacífico y el Atlántico a través del Ártico ocupó la imaginación de monarcas y exploradores, incluidos Carlos III y Alejandro Malaspina en España, durante 200 años. Hoy la rápida perdida de hielo, a consecuencia del cambio climático, vuelve a alimentar la codicia por los recursos del Ártico, pero a costa del riesgo de cambios abrupt! os con consecuencias que podrían ser peligrosas para toda la humanidad. ”Rusia anuncia el despliegue de una flota de rompehielos nucleares La reducción de la capa helada es mayor de lo que dicen los modelos. El aumento de la temperatura puede causar la muerte del bosque boreal. La Armada de EE UU estima que en 2030 la zona será navegable” El pasado mes de enero fue el de menor extensión de hielo en el Ártico, 50.000 kilómetros cuadrados, en toda la serie de observaciones desde 1979. Mientras tanto, los representantes políticos de las naciones con territorio en la región reunidos en Trømso, Noruega (www.arcticfrontiers.com) afirmaban sentirse preocupados por los riesgos que la velocidad de los cambios en el Ártico conlleva. Todos ellos reconocieron que estos cambios son consecuencia del cambio climático derivado de las emisiones de gases de efecto invernadero y anunciaron la construcción de grandes bases y centros de investigación en el Ártico para detectar los cambios. Estas declar! aciones a duras penas conseguían ocultar el entusiasmo por la accesibilidad que la perdida de hielo ofrece para la explotación de recursos en la zona, que serán accesibles en breve por la pérdida de hielo, incluyendo minerales, petróleo, gas y pesquerías, así como nuevas rutas para el transporte marítimo. Todos enfatizaron sus derechos sobre estos recursos y airearon discrepancias. Estas incluyen disputas territoriales, el reconocimiento del paso del noroeste como aguas interiores canadienses o como paso internacional y el enfado de Islandia, Suecia y Finlandia por su exclusión de los acuerdos entre los cinco grandes del Ártico (Rusia, EE UU, Canadá, Dinamarca y Noruega) para la ampliación de sus zonas económicas exclusivas en la región a costa de aguas internacionales. Los científicos presentaron en la reunión de Trømso distintos modelos para predecir la pérdida de hielo, y el almirante Dave Titley, de la Armada estadounidense, afirmó que dicha institución estima que el Ártico estar! á libre de hielos en algún momento, y por tanto navegable, en el año 2030, mientras que este periodo se extenderá a tres meses para el año 2040, cuando el transporte marítimo a través del Ártico pasaría a alcanzar un volumen considerable. A pesar de que los veranos en que ese mar quede libre de hielos parecen algo cada vez más próximo, algunos no están dispuestos a esperar a que esto ocurra. La codicia por los ingresos que el tráfico marítimo por el Ártico reportará ha creado tal impaciencia que Rusia anunció el despliegue de una potente flota de rompehielos nucleares, la Rosatomflot, que garantizará la navegación por el paso del Norte, a lo largo de la plataforma de Siberia, a cambio, eso sí, del pago de abultados derechos de paso. Por su parte, las grandes multinacionales se preparan ya para extraer minerales, gas y petróleo. Las naciones del Ártico son responsables del 26 0e las emisiones globales de dióxido de carbono, contando entre ellas a tres de los 10 países con mayores emi! siones del mundo. Mientras esos países se dicen preocupadas por la velocidad de los cambios derivados del cambio climático, se aprestan a aprovechar los enormes recursos de gas y petróleo que la pérdida de hielo está dejando accesibles, cuyo uso no hará otra cosa que exacerbar el problema del cambio climático.
Esta es la paradoja del Ártico, que denunciamos en la sección política del congreso Arctic Frontiers. Los rápidos y preocupantes cambios que allá están teniendo lugar permitirán el acceso a más combustibles fósiles cuyo uso acelerará aún más la pérdida de hielo. Sin embargo, estos cambios amenazan con disparar una serie de mecanismos de cambio abrupto, cada uno de ellos con consecuencias globales, que podrían ir encadenándose en un efecto dominó que supone un claro riesgo de cambio climático peligroso. La pérdida de superficie de hielo contribuirá a acelerar este proceso, calentando el agua. La pérdida de hielo sobre Groenlandia llevará a un! aumento del nivel de mar, mientras que el aumento de temperatura en sedimentos someros y suelos amenaza con liberar cantidades enormes de metano -atrapados en forma de hidratos- a la atmósfera, lo que podría potenciar de forma abrupta el efecto invernadero. La fusión de hielo en tierra está llevando al aumento de la escorrentía y de la descarga de agua dulce al Ártico, lo que podría alterar el sistema global de corrientes responsable de modular los regímenes climáticos locales. En el subártico, el aumento de temperatura puede causar la mortalidad del bosque boreal y la desecación de turberas que podrían alimentar fuegos que liberarían cantidades masivas de CO2 a la atmósfera. De los 14 elementos capaces de causar inestabilidades y cambios abruptos en el planeta, seis se encuentra en el Ártico. Lo que allá ocurra tendrá consecuencias globales. Las observaciones de pérdida de hielo en el océano Ártico muestran una reducción de la capa helada más rápida que la que cualquiera de los mod! elos clim áticos actuales es capaz de reproducir. Modelos recientes indican que la pérdida de hielo en Groenlandia se puede disparar con un calentamiento climático de 1,5 grados centígrados, más de un grado por debajo de lo que considera el IPCC (Panel Intergubernamental de Cambio Climático), lo que sitúa dicho fenómeno peligroso mucho más cercano a nosotros de lo que se esperaba. Nuestras acciones en los próximos cinco años determinarán si cruzaremos ese umbral de cambio climático de riesgo. Los costes económicos potenciales de estos impactos disparados por la pérdida de hielo en el Ártico pueden ser devastadores. El aprovechamiento de las, consideradas, oportunidades del Ártico debiera tener como condición que no redundasen en mayores riesgos de disparar estos cambios abruptos, a lo que debieran dedicarse parte de los ingresos que genere el uso de estas oportunidades. Lamentablemente, las naciones árticas reconocen la paradoja en que están instaladas, pero miran para otro lado, argu! mentando que no conseguirían nada con decisiones unilaterales que penalicen la competitividad de sus empresas. ¿Cómo romper este círculo vicioso? Los debates en el foro Arctic Frontiers no animan al optimismo ni a la confianza en el liderazgo político de las naciones, que la crisis económica actual ha exhibido sometido al dictado de los especuladores mundiales, los mismos que codician los recursos del Ártico. La respuesta ha de venir del despertar de las conciencias de los ciudadanos.
(*)Guiomar Duarte Agustí y Carlos M. Duarte. El País
BIBLIOTECA DE A BORDO
SUBMARINO B-7. BUENA GENTE EN UNA MALA GUERRA
ACEYTUNO COMAS, Miguel
Durante la Guerra Civil Española, un joven oficial de la armada recién salido de la academia, Víctor de Loreto, se ve obligado a mandar un submarino a punto del desguace en zona republicana. Gracias a la ayuda de un suboficial maquinista, Ramiro Ortega, que ve en él la imagen de su hijo fallecido, conseguirá ponerlo en buen uso y eludir las sospechas de faccioso y un consejo de guerra..De repente el contralmirante Luis Amboto, de la zona nacional, se pone en contacto con el joven oficial y le ordena hundir su buque, si es necesario perdiendo su vida en ele empeño. Víctor duda entre sus simpatías por la causa nacional y la lealtad a la que ahora es su tripulación..Muchos años después, en 1981, el ahora almirante de Loreto recibe la oferta de ponerse al frente de un golpe de estado. Recordará entonces lo que aprendió sobre el honor de los hombres de su submarino.
ATLAS ILUSTRADO DE LA MARINA MILITAR DE ESPAÑA
FRANCO, Hermenegildo; VAZQUEZ, Juan
Los autores nos invitan a embarcarnos en un interesante recorrido por la historia naval de nuestro país, desde las primeras naves que llegaron a nuestras costas hasta los más modernos y sofisticados buque que componen en la actualidad la flota de la Armada española. Siglos de evolución tecnológica y de trascendentales enfrentamientos bélicos recogidos en un libro que constituye un completo manual que acerca al lector a los momentos históricos más destacables de la Marina Militar de España.
EL MAR DEL SILENCIO
CUSSLER Clive y du BRUL Jack
Vuelven el capitán Cabrillo y su intrépida tripulación, esta vez a la caza de un misterioso tesoro maldito. El Oregon zarpa de nuevo. Todo arranca con el asombroso descubrimiento que hacen cinco hermanos en una cueva próxima a la costa de Washington, el 7 de diciembre de 1941. Pero el protagonismo que alcanza el ataque de Pearl Harbour sumirá dicho hallazgo en el olvido. Sesenta años más tarde, Cabrillo retoma la pista de aquel misterio celosamente guardado por los cinco hermanos, vuelve a la misma isla y a la misma cueva, y se topa con un increíble hallazgo que ha permanecido ilenciado durante siglos, y que entraña un gran peligro. Al parecer, todo comenzó cinco siglos atrás, con una expedición china y un singular cargamento sobre el que pesa una terrible maldición que tal vez aún sigue vigente. Emoción a raudales, giros argumentales constantes, acción sin descanso y un toque de misterio: esta es la irresistible fórmula del tándem Cussler-Brull.
COMO EL MAR
SMITH, Wilbur
Con su insuperable habilidad narrativa y el rigor de sus conocimientos, Smith nos permite vivir intensa y emocionadamente una serie de situaciones límite que tienen como escenario las inmensidades oceánicas. En este relato, Nicholas Berg, presidente de una gran empresa naviera, pierde su negocio y a su esposa y debe conformarse con mandar un remolcador. Pero el destino le pondrá en el camino de recuperar su anterior riqueza y a la mujer amada.
LOS CORSARIOS BERBERISCOS
LANE-POOLE, Stanley
Los Corsarios Berberiscos de Lane-Poole es un libro clásico y el primero de importancia dedicado a historiar el apasionante y dramático asunto de la piratería berberisca, que durante más de tres siglos condicionó por entero la vida del Mediterráneo occidental y que alcanzó también a buena parte del Atlántico, llegando incluso hasta el Canal de la Mancha o Islandia.
Esta edición reproduce los muy notables y hermosos dibujos de la edición original inglesa.
HISTORIAS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES
UN COCINERO EN LA MARINA (*)
Corría el año 1983 y el PSOE acababa de ganar las elecciones. España estaba viviendo, tras 40 años de dictadura, una transición democrática nada fácil. El servicio militar era todavía obligatorio y a todos los jóvenes españoles se les llamaba a filas. Pero los cuarteles aprovechaban los distintos oficios de sus reclutas para sus servicios: los médi! cos a la enfermería, los mecánicos a conducir coches, y los cocineros, reposteros y camareros a las cocinas. En 1983 le tocó hacer la mili a Ferran Adrià, hoy el mejor cocinero del mundo, el chef que ha llevado la cocina española al olimpo de los fogones, y el hombre cuya privilegiada imaginación ha hecho posible que nuestra gastronomía avance más deprisa que la del resto del mundo. Adrià hizo la mili en Cartagena, en la Marina, en Capitanía General de la antigua zona Marítima del Mediterráneo que entonces estaba al cargo del almirante Ángel Liberal Lucini, un gran marino que fue después Jefe del Estado Mayor de la Defensa. Ferran Adrià, tras el periodo de instrucción obligatorio, recaló en la cocina de Capitanía General para elaborar la comida diaria del almirante y los importantísimos banquetes «de Estado» (como llamaban a comidas y cenas oficiales) a los que acudía tanto el Rey como el ministro de Defensa (Narcís Serra a la sazón) o sus homónimos extranjeros. Adrià tenía unos vein! te años y apuntaba maneras, como nos ha confirmado la viuda del almirante Liberal Lucini, doña Ana María Fernández, que presume de haber tenido como cocinero en casa al que hoy es el mejor chef del mundo. En aquellos días, y con poquísimo dinero (salía del bolsillo del almirante), hacía maravillas en la cocina que dejaban boquiabierta a la familia, poco acostumbrada a la gastronomía «moderna» en la que Adrià intentaba introducirles. En España daba sus primeros pasos la «nouvelle cuisine» y, allí, en una casa cuartel como era Capitanía General, los fogones «echaban humo» porque eran el laboratorio del marinerito Ferran Adrià.
LA MILI ME HIZO COCINERO
«Ya en la mili me gustaba mucho la cocina. Había empezado por casualidad, como todo en mi vida, que es un cúmulo de casualidades, fregando platos en Ibiza un verano para sacar un dinerito. Después trabajé en restaurantes de Barcelona, pero llegó el servicio militar y mi vida cambió. La mili me hizo cocinero. Entré en la cocina de Capitanía, que era a lo máximo que podía aspirar tras superar un examen. Fue Jorge Marín, el mayordomo jefe, quien me hizo preguntas del tipo de cómo se hace una mayonesa (no había minipimer y se utilizaba la varilla), o un hojaldre... Cosas sencillas en las que se veía si tenías o no idea de cocina, porque, claro, ibas a cocinar a Capitanía General no al chiringuito de la playa. Era un trabajo muy serio e implicaba una enorme responsabilidad porque había que dar banquetes a los que asistían altas personalidades del Estado», comenta un sonriente Ferran Adrià al recordar aquellos buenos años de la mili, tan plagados de recuerdos en los que se fraguó una buena amistad (que aún perdura) con los otros dos soldados que componían la plantilla de la cocina: Fermí Puig (actual chef del magnífico restaurante barcelonés «Drolma», dos estrellas Michelin) y Ramiro Buj Fuster (estupendo pastelero de Gandía) y otros reclutas más. Los tres, bajo la dirección del mayordomo Jorge Marín, eran «los reyes del mambo», porque ser cocineros del almirante les daba un estatus de privilegio que suponía no vestir de marinero, sino de cocinero, llevar el pelo un poco más largo, no tener que hacer instrucción, ni limpiar el cetme y las letrinas ni nada por el estilo y, encima, gozar de un espacio propio y con televisión, en Capitanía que, en la mili, era como estar en un hotel cinco estrellas. «Antes de ir a Capitanía —prosig! ue Adri à— estuve un mes guisando para la tropa. Hacíamos tortillas de patatas para 3.000 personas, con huevos frescos, nada de huevina ni esas cosas, que nos salían estupendas, porque en aquel cuartel, digan lo que digan, se comía bien. Era una cocina tradicional, clásica y normal, un poco por el estilo de la que hacíamos después, todos los días, para la familia del almirante. Otra cosa eran los banquetes oficiales. Si la cocina es disciplina y el Ejército también, no quiero ni contar lo que implicaban las dos cosas juntas. Y todo eso con veinte años. Allí aprendí muchísimo y si hoy soy cocinero es gracias a la mili. A pesar de esa disciplina los Liberal Lucini fueron muy amables y cariñosos con nosotros y, salvando las distancias, nos trataban casi como de la familia. La señora, doña Ana María, nos apoyaba, nos defendía siempre y nos tenía confianza y complicidad. Cuando había banquetes el trabajo era grande, estabas pringado más horas que los demás soldados, tenías una gran responsabilidad, pero también te liberabas de la instrucción. Allí, en aquella cocina del Ejército, me encontré con Fermí Puig, con Ramiro Buj y otros que, además de amigos, fueron cómplices de mis sueños culinarios, de mis fantasías en la cocina. Hoy tú no estarías hablando conmigo si yo no hubiese hecho la mili en la cocina de Capitanía. La comida de diario de la familia era sencilla, un chollo, pero la de los banquetes... Ahí fue donde sentí por primera vez sobre mis hombros el peso de la responsabilidad, lo que, después, me ayudaría a aceptar ser jefe de la cocina de El Bulli». Con el verano del 1983 llegaron los días de permiso. Adrià quería ir a su pueblo, Hospitalet de Llobregat, pero su compañero Fermí Puig, que ya trabajaba en El Bulli cuando le llamaron a filas, viendo el ojo que Nando (así le llamaba) tenía para la cocina, le persuadió para que aprovechase su tiempo haciendo un «stage» en El Bulli, restaurante del que Ferran ni había oído hablar. «Me costó muchísi! mo convencerle —cuenta Fermí Puig, jefe de cocina del Drolma en Barcelona— porque no quería pasar su mes de vacaciones trabajando, pero como yo tenía 3 años más que él, y eso en la mili implicaba respeto, al final cedió. Llamé a Juli Soler a El Bulli y le dije que tenía que hacerme un favor: acoger a un chaval muy majo que prometía mucho. A las tres semanas Juli me llamó para decirme: «Oye tú, Fermí, no te ofendas, pero el Fernando, el chaval este que me has enviado, te diré que es mucho mejor que tú». Y Adrià volvió al cuartel con un contrato bajo el brazo para trabajar en El Bulli al acabar la mili». Si en el cuartel ya hacía sus pinitos con la cocina moderna, el cursillo en El Bulli le hizo despertar el genio que llevaba dentro. De vuelta a la mili, el otro cocinero de Capitanía, Fermí Puig, que había viajado y comido en muchos restaurantes de Europa (lo que no había hecho nunca Adrià), le prestó los libros que sobre la «nouvelle cuisine» había comprado, y que Adrià devoraba! noche tras noche. Incluso, con una osadía poco común, se dirigía al mayordomo de Capitanía para convencerle de hacer algunas de esas recetas para los banquetes oficiales. Jorge Marín, el mayordomo, ponía cara de póquer cada vez que le insinuaba algo así, pero el listo de Ferran rápidamente le enseñaba la maravillosa foto del plato en el libro, a todo color, y a Marín no le quedaba más remedio que aceptar. Ferran, Fermí y Ramiro (que a diario tenía poco trabajo porque, como era repostero, sólo hacía el bizcocho del desayuno y las natillas cuando venían los nietos del almirante) ensayaban el plato una y otra vez hasta que les salía perfecto. Así nació, por ejemplo, su famosa lubina en costra de hojaldre y con escamas, de Paul Bocusse, que dejó alucinados a los comensales de Capitanía o el «Solomillo María Estuardo a la salsa de uvas», o las «Noissettes de cordero a la albahaca con flan de canela». Los tres eran unos apasionados del oficio que pasaban noches enteras ensayando y proba! ndo las recetas. En cierta ocasión hicieron una terrina de pescado (Hure de salmón), de un chef francés que venía en un libro, a base de gelatina y con verduras dentro. La tenían que servir al día siguiente y por la tarde ya la dieron por hecha. Pero por la noche, antes de ir a dormir, a Ferran se le ocurrió desmontarla para ver cómo había quedado y cuál no sería su sorpresa al ver el churro que le había salido. La gelatina no cuajó y la terrina se desparramó. Estuvieron toda la noche para rehacerla hasta verla perfecta.
UN FALLO: ENSALADILLA «AL DENTE»
Eran muy buenos, pero también tuvieron fallos y hoy se carcajean recordando sus meteduras de pata. Fermí Puig recuerda que un día, para la comida diaria de la familia, Ferran y él hicieron una ensaladilla rusa, plato que no tiene ningún misterio, pero, como en aquellos tiempos se empezaban a imponer las verduras «al dente», decidieron hacer una ensaladilla rusa «al dente». ¿Alguien es capaz de imaginar los guisantes y las patatas semicrudas? El fracaso fue notable. «Hoy uno se ríe contand! o ané cdotas —señala Fermí Puig—, pero hubo un día en que el mayordomo se presentó todo orgulloso en la cocina con un pescado de unos 10 kilos, una especie de monstruo. Lo primero que hizo fue llevárselo a la señora del almirante, que se asustó de ver aquel bicho. Lo descabezamos e hicimos una preparación con aquel enorme pez, dejándolo reducido a un bichito de tres kilitos. Al ver en lo que había quedado al mayordomo casi le da un soponcio. Pensó que nos lo habíamos comido. Pero la señora se dio cuenta y dijo «¡Menos mal que alguien ha arreglado este terrible pez, que era como un sofá!». Pero, claro, a nosotros casi nos mandan a «desembarcar en Mahón», expresión que se usa en Marina como destierro para los insubordinados. Teníamos nuestros privilegios y nos aprovechábamos. Cocinábamos para nosotros y para pasarlo bien, pero las hicimos gordas». «Éramos unos osados, nos atrevíamos con todo —comenta Fermí Puig—, pero también hacíamos una cocina de altísimo nivel y, aunque Ferran no! había trabajado nunca en un gran restaurante, era mejor cocinero que yo. Ya se veía. De hecho, el mayordomo, Jorge Marín, para los banquetes de Estado se fiaba más de él que de mí. Preparábamos unas mesas imperiales fabulosas, donde el mayordomo con tiralíneas (al más puro estilo Anthony Hopkins en “Lo que queda del día”) se encargaba de que los platos y las copas estuviesen colocadas al milímetro y en su sitio. Entre Ferran y yo decidíamos los menús, los proponíamos al mayordomo y éste los consultaba a la señora que jamás nos puso una pega. Nos tenía confianza y complicidad». Todos los días, tras hacer la lista de la compra, iban al mercado. Unas veces en un «dos caballos»; otras, con el Dodge Dart negro del almirante, lleno de banderas y aunque, naturalmente, no sisaban a la señora Liberal Lucini dinero de la compra (todo había que justificarlo), sí se aprovechaban de su condición de cocineros del almirante para que los tenderos les invitasen a un buen bocadillo de chorizo o de ! jamón. « Al finalizar la compra —comenta el repostero Ramiro Buj— siempre nos tomábamos el aperitivo y como nos conocía todo el mercado nos invitaban mucho. Algunas veces nos pasábamos de cañas. Fermí era mayor que Fernando (así llamaban y siguen llamando a Adrià) y yo, y tenía una sorna y un cachondeo estupendo. Era el jefe de la banda y estar a su lado era un placer. Recuerdo que un día la armamos gorda. El despacho del mayordomo estaba al lado de la cocina y tenía un ventanuco al que se podía acceder con una escalera. Con nocturnidad y alevosía nos metimos en su despacho con una serie de botellas vacías de whisky DYC, que era lo que nosotros bebíamos, y las rellenamos con las de Chivas que habían sobrado del banquete. El mayordomo se dio cuenta, pero hizo la vista gorda. Éramos chicos de 20 años, sin un duro y, por nuestro oficio, teníamos paladar, apreciábamos lo bueno».
VESTIDOS DE ALMIRANTES
Aquellos 18 meses y cinco días de mili dieron para todo, incluso para que estos soldados-chefs se vistiesen de almirante con uniformes de gala, sables, medallas y condecoraciones y se hiciesen unas fotos de esa guisa. «Queríamos saber qué se sentía con el uniforme de almirante, pero luego no nos atrevimos a revelar el carrete en Cartagena —asegura Ramiro Buj—, porque teníamos miedo de que nos metiesen un puro. Tampoco me atreví, al regresar a Gandía, mi pueblo, a enseñárselas a mi padre. Cuando llegué! a casa las guardé tan bien guardadas que no las encuentro». En la mili no pagaban (sólo una cantidad simbólica) pero Adrià, Puig y Buj sacaban dinero de debajo de las piedras. El mayordomo Marín regentaba una discoteca en la Manga del Mar Menor, y los días libres trabajaban en ella hasta las seis de la mañana, sirviendo hamburguesas y pizzas a hambrientos adolescentes. Después, cuando acababa la música, dormían en sofás. El mayordomo pagaba bien y así tenían para sus vicios que, en aquellos tiempos y con 20 años, eran comer, beber y mucha juerga. «Todo lo que ha sido Ferran Adrià se lo debe especialmente a él. Es un tío listo, tiene mucho talento, es un currante que ha trabajado muy duro, pero también ha sabido aprovechar ese momento de suerte que a veces te da la vida, y la mili se lo dio», concluye Fermí Puig. «Fernando, como así le llamábamos, era un chico con mucha voluntad —dice el mayordomo Jorge Marín—que no se conformaba nunca con lo que hacía. Pedía más y más. Él era el cr! eativo, pero el nombre de los platos tipo «Solomillo al perfume de Calvados»,«Dorada al aroma de los pimientos rojos» o cosas por el estilo, era obra de Fermí Puig. Viendo trabajar a Adrià, le dije muchas veces que el día de mañana se hablaría de él porque el que tiene seguridad la tiene hasta el final. El equipo era muy bueno, pero yo les enseñé a trabajar con elegancia. Fui su profesor y creo que me guardan un buen recuerdo». «Siempre les dejé hacer los menús que me proponían. Tenía confianza en ellos. Eran un equipo perfecto y Ferran Adrià el más imaginativo», afirma Ana María Fernández, viuda del almirante Liberal Lucini, que hoy presume de haber tenido a Ferran de cocinero en su casa. «Eran tan listos que yo tenía una cierta complicidad con ellos. Sabía que todo iba a quedar bien porque lo hacían perfecto. Estuvieron meses escribiendo un libro con los menús que sirvieron en los banquetes oficiales y me dedicaron un ejemplar. Es un tesoro». Un libro sin título, ni índice, ni pag! inación y escrito en una vieja Olivetti de la época. Pusieron dos calcos e hicieron tres ejemplares pero el mayordomo, de extranjis, sacó otros tres. Recoge las recetas que allí habían hecho y otras más, la mayoría, en las que Adrià empezaba «a soñar despierto»". Muchas ni siquiera están probadas porque no tenían los productos para hacerlas. Estaban en los sueños culinarios de Adrià que, ya por aquel entonces, tenía una imaginación sin límites. Durante meses, por las noches, y tumbados en un sofá desvencijado «soñaba platos» que jamás tuvo ocasión de hacer en Capitanía General. «Hoy presumo de tener un libro único de recetas diseñadas y escritas por Adrià para mí. De vez en cuando hago algunas y quedan perfectas. Mi gran éxito es el «Solomillo María Estuardo a la salsa de uvas», un poco pesado porque hay que pelar muchas uvas, Mis hijas y nueras han sacado fotocopias de las recetas y en una cena que dieron en Viena, cuando vivían allí, hubo señoras que les pidieron la fórmula del pla! to porque les encantó», señala doña Ana María, con quien pasé una divertida tarde recordando anécdotas y leyendo este peculiar libro sin paginar, sin índice, sin orden... pero genial.
(*)ABC
