viernes, octubre 31, 2008

Escuadrilla de Sirenas (2): Collien Fernandes (III)

La modelo y presentadora alemana Collien Fernandes.

Sí, aunque parezca repetitivo, volvemos con nuestra alférez de navío de la I Divisón. Qué queréis que os diga si la chica me cae muy bien y me gusta... ¿Eh?


31 de Octubre de 2008

Defiende que el Arsenal Militar debe estar en constante cambio y bajo esa premisa dirige desde el mes de mayo una base naval en la que trabajan más de un millar de personas. El vicealmirante Santiago Bolíbar Piñeiro acepta el cometido como un desafío que pasa por adaptarse al contexto económico y social para dar el mejor apoyo posible a los barcos que tienen su base en Ferrol. Y los que la tendrán: primero el BAC “Cantabria”, a partir de 2009, y dentro de unos años, la F-105. Para la sexta F-100 el almirante asegura que no hay todavía previsión “ni a corto ni a medio plazo” pero que reitera el interés de la Armada por conseguirla y la capacidad del Arsenal para acoger esta nueva unidad.

Defiende la eficaz labor del Arsenal y apuesta por su continua reorganización. Su nuevo almirante jefe también quiere contribuir a estrechar lazos con el ámbito civil de Ferrol, aunque ello no tenga que pasar, necesariamente, por el derribo de la muralla que cerca el recinto militar.

­¿Qué supone para usted este cargo?

­Es muy importante. En primer lugar, supone el ascenso a vicealmirante y es una satisfacción para mí estar en Ferrol. Es una gran alegría y un reto. Es un desafío porque los Arsenales tienen una labor fundamental y Ferrol especialmente, porque de su trabajo dependen buques de la Armada como las F-100. Y si vemos el futuro de la situación económica mundial, el desafío aumenta, porque es necesario primar el mejor aprovechamiento de los recursos.

­¿En qué consiste la reorganización que anunció en su toma de posesión?

­El Arsenal siempre tiene que estar reorganizándose. Lo hace desde que nació en el siglo XVIII en A Graña, y desde entonces hemos pasado de los grandes navíos a las F-100. Si a eso añadimos la situación de menos recursos humanos, el Arsenal tiene que ir adaptándose a los cambios.

­¿Cómo se encuentra la situación de la captación y retención de personal en Ferrol?

­La Armada ha tenido problemas en esos ámbitos, hasta 2006. Entonces se produjo un punto de inflexión y ahora entran más de los que se van, y por el momento las cifras siguen aumentando. Y en el caso de Ferrol pesa la simbiosis con la Armada, y la ciudad sigue aportando buen personal militar.

­¿Qué destacaría del Arsenal que manda desde hace cinco meses?

­Siempre he creído que es un buen barco. Yo destaco su rigor en el trabajo y también su rapidez. Es de lo más eficaz que hay en España desde el punto de vista de la construcción naval y de las reparaciones.

­¿Qué cambios le aguardan próximamente?

­El futuro del Arsenal es seguir organizándose para el mejor apoyo a la fuerza. Los números seguirán cambiando, pero conservará la idiosincrasia. Así que cambios a la vista, que sean pocos, pero para la mejora de su estructura y patrimonio y para la mejora de sus capacidades.

­¿Qué tareas pendientes le ha dejado su predecesor?

­Pendiente siempre está la reorganización de la que hablo y también la de las Fuerzas Armadas a nivel general. Pero hay muchos proyectos en curso: la residencia de la calle María, la reconversión del edificio de Capitanía, la Sala de Armas, en materia medioambiental el cumplimiento de la normativa ISO 14001, la residencia para la tercera edad, la reforma de los muelles y finalizar los programas de sostenimiento de las nuevas unidades: el BPE “Juan Carlos I” y la quinta F-100.

­¿Y qué hay de la sexta?

­La Armada quiere una sexta fragata, pero por ahora no hay recursos económicos. No está previsto en los planes de inversión ni a corto ni a medio plazo.

­¿Qué supondría para este Arsenal conseguirla?

­Pues otra unidad, con todo lo que ello conlleva y tener aquí concentrada una escuadrilla que son los mejores escoltas que tiene España y que hay en Europa.

­¿Lo son realmente? ¿Es esa la imagen que hay en el exterior?

­Habría que preguntárselo a ellos, pero sí, sí que son unos barcos muy buenos. El binomio de qué es lo que quiere la Armada y la solución de construcción de Navantia ha dado como resultado un gran barco.

­¿Tienen capacidad los muelles para acogerla?

­Sí, sí, tienen capacidad para darle atraque sin problema.

­Y el buque de aprovisionamiento de combate (BAC) “Cantabria”, ¿tendrá base en Ferrol?

­Sí, así está previsto. Se entregará en el segundo semestre de 2009 y tendrá su base en Ferrol.

­Viene también dispuesto a estrechar relaciones con el ámbito civil. ¿De qué forma?

­La relación entre la Armada y la población civil desde el siglo XVIII ha sido permanente. Partiendo de que siempre existió ese lazo y buen entendimiento entre la ciudad y el Arsenal lo que hay que hacer es continuarla y potenciarla. El espíritu que tengo es que la Armada colabore en todo lo que pueda, ya sea con entidades oficiales o privadas.

­¿Ve factible que se pueda derribar la muralla que rodea al Arsenal?

­Ya ha sido factible: siempre se habla de la que permanece, pero no de la que ya ha caído. Se ha hecho un esfuerzo para que la parte de patrimonio esté abierta a la ciudad. Ahí tenemos la Sala de Armas, que es el edificio más importante de riqueza patrimonial arquitectónica de Ferrol, que se ha recuperado con dinero de la Armada y para lo que se ha derribado parte de la muralla. También se ha abierto Herrerías, donde también se han eliminado muros y se puede visitar.

Pero si hay que hablar de la que todavía está, los puertos civiles están sometidos a convenios internacionales y hemos visto que no sólo no se han abierto, sino que se han cerrado más, y aún se restringirán más. Los militares tendrán que tener la seguridad que por razón de los materiales que manejan deben exigirse, y el Arsenal debe estar cerrado. Realmente, hablar de que desaparezca el cierre es impracticable. Pero hay que tener en cuenta que la parte más valiosa desde el punto de vista patrimonial ya se ha cambiado y la vista tras el muro que queda en pie es poca: galpones, almacenes de trabajo, etc. Pero estamos en ello y todo es estudiable.

­¿Qué pasará con la fragata “Asturias”, en operatividad restringida?

­Será dada de baja en el primer semestre de 2009.

­¿Contará Ferrol, finalmente, con un club para cabos?

­Sí. Actualmente está en fase de anteproyecto y de conseguir los terrenos, para lo que realizará un convenio con el Ayuntamiento.

­¿Qué le gustaría dejar hecho antes de marcharse de este mando?

­Me gustaría terminar esta reorganización del Arsenal, partiendo de que siempre hay que estar reorganizándose.


jueves, octubre 30, 2008

Hamburgo: legendario escenario porteño

En esta ocasión no he podido hacer un reportaje o miniartículo sobre nuestra próxima escala y directamente he cogido uno que está ya redactado en la página web www.dw-world.de. Es pequeño, informativo y me parece muy adecuado. La razón es simple: no tengo casi tiempo para nada en estos últimos días, a pesar de que me hubiera gustado haber hecho algo digno de mención a esta gran ciudad y a sus puentes (mas que Venecia).

Sí, he copiado el artícula tal y como está, pero también os he puesto el enlace en el título. Supongo que esto no molestará a nadie.

Hamburgo: legendario escenario porteño

La segunda ciudad más grande de Alemania y el puerto más activo de Europa: Hamburgo. Su combinación de comercio mundial, cultura en cantidad y medios de comunicación en ambiente de puerto la han convertido en leyenda.


Pese a la brisa marina que azota el cabello, el graznido de las gaviotas y las velas que ondean al viento en el horizonte, Hamburgo no da directamente al mar. Sin embargo, su relación con el agua es muy estrecha debido a los ríos que atraviesan su casco urbano: el Elba y el Alster. A su alrededor, en la zona sur, se despliega el centro urbano con el lujoso ayuntamiento, los portales, los comercios y las galerías comerciales.

Algo más al norte, el Alster aparece rodeado de mansiones, desembarcaderos, parques y jardines: un lugar idílico salpicado de corredores, remeros y toda suerte de deportistas que lo han tomado como campo de entrenamiento.  Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: Desde el Alster y atravesando los muchos canales se puede llegar a las zonas más insospechadas de la ciudad. Y es que Hamburgo es una ciudad para recorrerla en barcas.

Hamburgo, con 1,7 millones de habitantes, es después de Berlín y antes que Múnich, la segunda ciudad más grande de Alemania. Aquí se sienten a gusto aquellos a los que Berlín les resulta demasiado burdo y tensionante, pero Múnich les parece un tanto aburrido.

Un puerto incansable

 Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: El río Elba separa la ciudad del puerto. Las olas grises pegan con fuerza contra los buques que surcan decididamente las corrientes de agua. Igualando al río, la frenética actividad de muelles y grúas nunca se interrumpe. Las sirenas de los barcos y el grito de las gaviotas son los sonidos más característicos de esta metrópoli del norte de Europa. Desde los gigantescos depósitos y almacenes de mercancías llegan hasta la ciudad los aromas de café y especias exóticas. Hamburgo es desde hace más de un siglo punto de llegada y partida para gigantescos buques procedentes del mundo entero. El puerto germano con mayor capacidad de almacenaje es uno de los más laboriosos de Europa. Aquí se cargan y descargan todos los años 80 millones de toneladas de mercancías.

Famosa zona "pecaminosa"

Mientras tanto en la ciudad, cuando se encienden las luces en el puerto, despierta el barrio de St. Pauli, la zona de diversión, famosa por su barrio erótico en torno a la Reeperbahn. La mayoría de los bares de striptease y los prostíbulos parecen hoy más bien reminiscencias de otros tiempos "más pecaminosos". La mayoría de los visitantes prefiere bailar a presenciar bailes sobre las mesas. En pocos lugares del mundo hay una densidad tal de bares y discotecas abiertos hasta el amanecer durante toda la semana.  Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: En el barrio de St. Pauli, o Kiez -como lo llaman los hamburgueses- se encuentra la escena musical de la ciudad. Allí es donde los Beatles comenzaron a labrarse su fama en los años 60. Hoy es estación obligada para todos los grupos musicales y pinchadiscos del mundo entero.

Escenario de los medios

Ya sea el mar, los barcos o el barrio de St. Pauli, las productoras de cine y televisión de esta ciudad cuentan con muchos y diversos escenarios. Tampoco les faltan historias que rodar. De hecho, no hay ciudad en Alemania, escenario de tantos rodajes, como Hamburgo. Es aquí donde se produce el Tagesschau es el noticiero más antiguo de la televisión germana y el de más éxito. Sus presentadores son casi una institución del periodismo en Alemania. También la prensa escrita tiene su bastión en Hamburgo: allí se edita el diario sensacionalista Bild, el prestigioso semanario Die Zeit y la revista Spiegel, además de varias de decenas de periódicos y revistas, que nutren al país de titulares, informaciones, cotilleos, noticias mundiales y locales. La agencia de noticias alemana dpa también tiene allí su sede. ¿Será el gran capital, su situación geográfica, el ambiente porteño, las gaviotas o la neblina nórdica o la combinación de todo ello lo que atrae tanto? Sea como fuere, claro est¡a que Hamburgo es una gran leyenda.

30 de Octubre de 2008

Para disuadir a los piratas el avión español realizó tres pasadas sobre las embarcaciones hostiles y lanzó un bote de humo en cada una de ellas.

Autor:
efe
Fecha de publicación:
29/10/2008
Hora:
Actualizada a las 19:31 h
El avión P-3 Orión, desplegado por Defensa en aguas de Somalia, ha evitado el secuestro de un petrolero en el Golfo de Adén, al realizar tres pasadas sobre las embarcaciones hostiles y lanzar botes de humo que hicieron desistir a los piratas de su intento de abordaje, ha informado hoy el Ministerio de Defensa.

El avión español disuadió ayer con su actuación a un grupo de piratas que en dos lanchas se disponían a abordar al petrolero «Leander», de bandera panameña, que se encontraba a 35 millas al sur de la costa de Yemen y 130 millas al norte de la costa de Somalia.

La tripulación del P-3 Orión, que se encontraba realizando una misión, a unos 20 minutos de vuelo de su base en Yibuti, recibió una llamada de socorro a través del Servicio Móvil Marítimo.

En dicha llamada la tripulación del mercante panameño comunicaba que estaban siendo atacados por dos lanchas de piratas.

A su llegada a las proximidades del buque, la tripulación del avión observó que dos embarcaciones tipo 'skiff' estaban intentando abordar el buque.

Fue entonces, según explica Defensa en un comunicado, cuando para disuadir a los piratas el avión español realizó tres pasadas sobre las embarcaciones hostiles y lanzó un bote de humo en cada una de ellas.

Tras el tercer lanzamiento, la tripulación del P-3 Orión apreció que las dos lanchas desistieron de su intento de abordaje y se separaron del petrolero.

El P-3 Orión, que realiza labores de vigilancia, información y prevención de la piratería frente a las costas somalís, tiene su base en Yibuti e inició su misión el pasado 21 de septiembre.

Desde entonces ha realizado más de 237 horas de vuelo, según Defensa, que precisa que además contacta diariamente con los pesqueros españoles para conocer su situación y prevenirles de movimientos sospechosos que puedan suponer algún riesgo de piratería.

Toda la información recogida por el P-3 Orión se traslada permanentemente a la célula de coordinación de la UE con sede en Bruselas y bajo mando del capitán de navío español Andrés Breijo.

DIARIO DE FERROL

Los informes de Cevaco sobre el accidente de la fragata fueron destruidos en 2006

CARMELA LÓPEZ > FERROL

Los informes elaborados por el Centro de valoración y apoyo de la calificación operativa para el combate (Cevaco) sobre el accidente de la fragata “Extremadura” en el que murieron dos personas fueron destruidos el 16 de septiembre de 2006, por razones de seguridad operativa de la Armada.

Así se indica en la respuesta a la petición formulada por el Juzgado Togado Militar Territorial número 41 de A Coruña, a instancia del Ministerio Fiscal. Dicha solicitud había sido cursada el 15 de julio del presente año y, ante la falta de respuesta, se reiteró el pasado día 1 de agosto, llegando la contestación antes citada a su destino el 4 de septiembre.

Como se desprende de la misma, los informes elaborados por Cevaco fueron destruidos nueve meses después de la explosión de la caldera de la fragata “Extremadura” en la que perdieron la vida el cabo primera Francisco Javier Pérez Castrillón y el marinero Erik Noval. Se alega como motivo lo indicado en la publicación en vigor PSO-01, especificando que se trata de la seguridad operativa en la Armada.

En cuanto a la instrucción del sumario por parte del juez togado militar, continúan prestando declaración suboficiales que estuvieron destinados en la fragata en la que se produjo el siniestro o en otros destinos en buques de similares características.

Los pasados días 8 y 9 del presente mes fueron interrogados al respecto tres sargentos primera y otros tres brigadas. De sus declaraciones se desprende que el cabo primera Jorge Gago Chao, que fue expedientado por unas declaraciones sobre supuestas negligencias en el accidente, aunque su expediente acaba de ser archivado definitivamente, es un “buen profesional”. Respecto al teniente que ejercía como jefe de máquinas de la “Extremadura” el día de autos, también declararon que es “un buen profesional y que su actuación se remitía a los procedimientos y protocolos establecidos” por la Armada.

Al ser preguntados por los niveles de contaminación por cloro que el día de la explosión registraba la caldera, que, al parecer, estaban situados entre el 11 o el 12%, declararon que nunca habían visto unos valores tan altos. En algunos casos hablaron de porcentajes del 1 y el 2, añadiendo que en estos supuestos el procedimiento a seguir consiste en realizar análisis del agua que entra en la caldera, al tiempo que se supervisa todo el circuito para intentar detectar el foco de contaminación.

Según uno de los brigadas, que estuvo destinado tres años en las calderas de la fragata “Cataluña”, de similares características a la accidentada en diciembre de 2005, si en el análisis persiste la contaminación -hasta el 1,8 de cloro-, hay que extraccionar la caldera y, si no se logra solucionar el problema, con una reserva de agua de entre 20 y 30 toneladas “lo obligado” es apagarla.

Consultados al respecto, otros de los suboficiales interrogados manifestaron que la decisión de cómo se podría atajar el problema de la elevada contaminación corresponde al jefe de máquinas, se supone que previa consulta con el comandante del buque, dado que a ellos les compete tomar las decisiones y dar las prioridades.

Y. MONTERO - San Sebastián - 30/10/2008

El codirector del Museo Naval donostiarra, José María Unsain, considera que la memoria colectiva de la capital guipuzcoana se centra en exceso en las guerras napoleónicas y la Belle Époque. Por eso se ha rodeado de 24 colaboradores, la mayoría historiadores, y ha dado vida a San Sebastián, ciudad marítima, un libro de 507 páginas que pretende avanzar en el conocimiento de la historia de la ciudad ligada al mar.


Los autores han sacado a la luz "nuevos datos, perspectivas e interpretaciones" que ponen en valor la dimensión marítima de San Sebastián, subrayó ayer Unsain durante la presentación del volumen. No en vano, el transporte y el comercio marítimos, la pesca de altura y bajura, la caza de ballenas y la construcción naval, pero también la guerra marítima y la actividad corsaria, fueron durante siglos "el horizonte de vida y trabajo de la mayor parte de los habitantes" de la capital y su comarca.

El libro se detiene sobre todo en la Edad Moderna y, especialmente, en los siglos XVI y XVII, ya que fueron los tiempos de mayor esplendor. "San Sebastián fue una adelantada a su tiempo", señaló José Antonio Azpiazu, quien firma el capítulo titulado Una ciudad volcada al mar. Los siglos XVI y XVII.

Fue una ciudad "precursora" en la caza de la ballena en aguas de Terranova y Labrador. Y durante mucho tiempo mantuvo el monopolio de la venta a Europa de aceite de este cetáceo, que "cumplía el papel del petróleo de hoy en día", destacó Michael Barkham. Eso sí, también contribuyó a mermar la población de ballenas.

Ramón Aizpurua se acerca a la historia de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, con "sus luces y sombras". Porque contribuyó a la construcción de un buen número de embarcaciones, pero para eso "diezmó" bosques. Y generó riqueza en Venezuela, pero también provocó importantes revueltas por lo que simbolizó de "reconquista".

Aunque el pasado es el núcleo de la publicación, también atiende al presente. Así, y de la mano del periodista Iñigo Puerta, aborda los problemas actuales de la pesca de bajura y especula sobre sus inquietantes perspectivas de futuro.

San Sebastián, ciudad marítima, editado en euskera y castellano en versiones diferenciadas, es un trabajo histórico con una clara "voluntad divulgativa", resaltó el codirector del Museo Naval. Los textos están acompañados por 633 imágenes, una tercera parte de ellas inédita, localizadas en archivos, museos y colecciones privadas, que funcionan como una "historia gráfica".


miércoles, octubre 29, 2008

Boletín núm. 32 de la Fundación "Letras del Mar"

Como reluce mi Cai

Mira que bonito está

Sobre un cachito de tierra

Que le han robaito al mar.


ALEGRIAS DE CÁDIZ


SOLTANDO AMARRAS

MAR MÁS SEGURO Y PAPEL MÁS INSEGURO

El Congreso Nacional de Salvamento en la Mar ha sido una demostración de la mejora llevada a cabo en la seguridad de nuestros mares, desde la fundación hace ahora quince años de Salvamento Marítimo: fruto del esfuerzo económico y del trabajo en el campo de la seguridad de la vida en el mar y la lucha contra la contaminación que, aparte del permanente desafío que representa la flota de embarcaciones de recreo con un 57 % de las emergencias anuales, tiene planteados nuevos retos, como son la emigración irregular y la preparación ante la posibilidad de sufrir nuevos accidentes con vertidos.


Frente a un mar más seguro, tenemos un futuro más inseguro para el papel, cuestionado en la pasada Feria del Libro de Fráncfort, marcada por la discusión sobre las consecuencias de la digitalización para el mundo editorial, en la que los amigos de los discursos apocalípticos empezaron a formular teorías sobre un posible fin del libro impreso, y fue escaparate de aparatos que caben en una mano y pesan menos de un kilo, donde se pueden almacenar miles de libros, lo que acentúa las interrogantes acerca del tiempo que el libro electrónico convivirá con la edición impresa.


PRESENTACIÓN DE “AVENTURAS EN EL MAR HELADO”

Con los auspicios de la “Fundación Letras del Mar”, en el transcurso de un acto que congregó a numerosos profesionales de la literatura marítima y amigos, se ha presentado en la Librería Náutica Robinsón la nueva entrega de la serie “Piloto azul”, editada por Noray y fruto de la tarea de Elías Meana, miembro del consejo asesor de nuestra entidad. La presentación corrió a cargo de Manuel Maestro, presidente de la Fundación que hizo una semblanza de Elías y su obra, a la vez que pronunció unas palabras muy efusivas de felicitación para el mismo, que fueron agradecidas y complementadas por el autor. En su alocución Maestro resaltó que Elías es oficial de la Marina Mercante, y en sus escritos se palpan tanto los siete años que estuvo navegando, como lo mucho que ha leído sobre el mar durante esa etapa y posteriormente; lo que ha dado como resultado un nuevo oficio en el que, tras poner de forma adecuada una palabra tras otra, nace el mejor de los amigos, el que como un perro fiel siempre espera que vuelvas a retomarlo: el libro. De estos “perros fieles” creados por Meana destacan, entre otros: “María la bonita”, que fue galardonado con el premio Nostromo en 1998, “Ganando barlovento”, “Capitán de fortuna”, “Entre dos banderas”, “El operador general del sistema mundial de socorro y seguridad marítima” la trilogía del “Piloto azul”, editadas por Noray, y “El operador general del sistema mundial de socorro y seguridad marítima” de la que es coautor. El último y antepenúltimo de estos títulos son fruto, tanto de su experiencia a bordo, como de sus años de trabajo en el Servicio Marítimo de Telefónica; y la musa le conminó a escribir los del “Piloto azul” durante su participación en cinco campañas científicas; primero como tripulante de la “primera expedición española a la Antártida” a bordo de la goleta “Idus de marzo”, y luego formando parte del equipo que construyó la base antártica Juan Carlos I, de la que llegó a ser jefe.


Las vivencias en el “continente helado” han marcado la vida de Elías que, a través de escritos, conferencias o conversaciones privadas, no ha cesado de hostigar la modorra de la conciencia ciudadana con palabras e imágenes tomadas de sus experiencias en los hielos australes, tendentes a preservar la naturaleza allí existente. Fruto de esa tarea concienciadora es el nacimiento del “Piloto azul”, un personaje fantástico, creado fundamentalmente para deleite y formación de los niños, pero también válido para entretener y concienciar a los mayores. Se trata de las aventuras de un náufrago del navío español San Telmo, perdido en 1819 contra la costa de la isla de Livingston que, tras 150 años, vuelve a la vida gracias a la erupción de un volcán que dormitaba en la isla decepción. El marino resucitado se convierte en una especie de “Tarzán de los hielos” que, como el personaje de Edgar Rice, es auxiliado en su tarea por la fauna autóctona, fundamentalmente por dos amigos inseparables: un bonachón león marino de nombre “Dos pelos” y una resabiada págalo hembra conocida como “Rascasota”, que son lo que la mona chita es al héroe de la selva. La primera entrega de la serie tuvo lugar en el 2005, con el título genérico “el piloto azul”, en donde se mezclan la realidad histórica del naufragio del buque español y la fantasía del marino, que reaparece siglo y medio después del hundimiento. “Aventura en el mar helado” es el tercer tomo de la colección, y en el mismo se desarrollan dos historias en el mar de Wedell; de las que se vale el autor para mostrar las dos caras de lo que acontece en la Antártida, llevándonos nuevamente de la mano del “Piloto azul” y sus amigos, con los que compartiremos aventuras, como viajar a bordo de un iceberg con una parte sumergida bajo el agua de más de doscientos metros, y es una llamada a las conciencias acerca de la importancia que merece cuanto acontece o deja de acontecer en aquél lejano continente, transmitiéndonos parte de ese “espíritu antártico”, del que se han impregnado quienes allí han trabajado.


NOTICIERO CULTURAL MARINERO

FERROL CUMPLE 150 AÑOS

La urbe naval ha conmemorado su siglo y medio de vida con las mismas aspiraciones del XIX: romper el aislamiento, diversificar su industria y emprender el vuelo en solitario, sin la dependencia del Estado; pero ni tiene 150 años ni empezó a ser una ciudad a partir de 1858, son el Ayuntamiento y diversas entidades de Ferrol quienes han querido llenar este último trimestre del año con una celebración histórica: el aniversario de la visita de la reina Isabel II que trajo consigo el título oficial de ciudad. Fue durante aquel verano cuando la monarca arribó a la ría ferrolana, y se inauguró una nueva entrada del Arsenal militar, la monumental puerta del Parque, donde se ubicó un arco triunfal. El objeto del Ayuntamiento de Ferrol es destacar la grandeza de Ferrol como ciudad creada por y para el Estado, pero que ha consolidado una identidad propia en Galicia. Grandeza que comenzó ya en el XVIII. Hasta entonces, la seguridad natural de su puerto la había hecho base habitual de la Armada Real, aunque no pasaba de ser una villa perteneciente a la casa de Andrade desde 1371, hasta que Felipe V la incorporó como propiedad real en 1733 y desde entonces su vida está ligada directamente a esta dinastía real. Por el acoso de la marina británica , Felipe V y el marqués de la Ensenada tomaron decisiones para convertir la ría en cabeza del Departamento Marítimo del Norte, sede del gran Astillero de Esteiro y base de un Arsenal que fue la admiración de las marinas de Europa. A partir de entonces, la ciudad dilata y encoge con el Estado, y singularmente con los presupuestos de Defensa. Se encontró con la miseria al cambiar de siglo y sufrió como pocas el desastre de Trafalgar. No solo porque la mayoría de los buques que perdió España habían sido construidos y tenían base en el astillero del barrio de Esteiro, sino que los militares que sobrevivieron padecieron el abandono económico de los exiguos fondos del Estado y malvivieron con o sin sus galones. La Armada, sin embargo, casi nunca dejó de considerar a Ferrol en sus buenas épocas y, en los casi tres siglos que duró oficialmente el Departamento mantuvo siempre al mando a un oficial general de mucho peso en España. Y la reina Isabel II lo pudo comprobar en su visita de 1858, cuando pudo ver en el Arsenal militar un pionero tren de mercancías interior. Los astilleros, el otro gran pulmón de la ciudad notaron más los vaivenes. Pero ahí están las cifras para la historia de Galicia y de España. Desde 1751, cuando se entrega el primer barco a la Real Armada (El San Fernando, navío de 64 cañones), hasta hoy, de sus gradas salieron unos 500 buques, muchos de ellos vanguardistas en tonelaje y tecnología.



"TALITHA", QUE SOBREVIVIÓ PEARL HARBOR, RECALA EN BARCELONA

Próximo a cumplir 80 años, su perfil clásico y una conservación impecable hacen que el Talitha llame la atención en cualquier puerto, como ahora sucede en Barcelona, adonde llegó para quedar amarrado en el muelle de Espanya. Este yate de 80 metros de eslora nació en la mesa de dibujo de los arquitectos navales Cox & Stevens por encargo del presidente de la compañía automovilística Packard. Se botó en 1929 con el nombre de Reveller y navegó durante cinco años para su primer propietario. A la muerte de este, el dueño de los almacenes Woolworth lo adquirió para basarlo en el Club de Yates de Nueva York. En 1939 volvió a cambiar de manos y nombre. Se rebautizó como Carola,aunque sólo se llamó así durante tres años. Al entrar EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, el yate fue requisado por la Armada para servir como patrullero en el Pacífico como USS Beaumont.


LO DESCONOCIDO DEL MAR

Los científicos consideran que no se puede olvidar que la mar y los fondos marinos son, a día de hoy, más desconocidos que muchos de los planetas y satélites existentes en el Universo y, en cambio, se avanza más en el estudio del espacio exterior que en el de las muchas posibilidades que la mar ofrece al hombre en la Tierra. Lo que está demostrado por hechos como el proyecto de investigación de la fauna del Golfo de California, que desarrollan investigadores del Instituto de Ciencias del Mar y Limnología de la Universidad Nacional Autónoma de México, merced al cual se han localizado al menos 35 especies de equinodermos en zonas someras, y a 20 metros de profundidad. Entre estas especies figuran tres nuevas variedades de ofiuros (equinodermo, especie de estrella de mar) y un número similar de especies de anélidos poliquetos (gusanos cuyo cuerpo está formado por una serie de segmentos que se repiten longitudinalmente, como la conocida miñoca) que nunca habían sido reportados en la literatura científica internacional. En aguas de islas de la Gran Barrera de Arrecifes de Australia, investigadores internacionales asociados con el Censo de la Vida Marina descubrieron unas 300 especies de corales blandos, de los que casi la mitad podrían ser desconocidos, y docenas de nuevos ejemplares de pequeños crustáceos, además de varias especies exóticas y grandes cantidades de insectos marinos de los que más de la mitad nunca habían sido descritos formalmente por los científicos. Pero lo que lo que más ha asombrado a los investigadores es que los descubrimientos se han producido en aguas fácilmente accesibles y frecuentadas por buceadores


PECES, NUEVO BOTÍN PARA PIRATAS

Los piratas, que antes surcaban las aguas en busca del oro de las Indias y de los tesoros que cruzaban el Atlántico, ahora buscan peces. El resultado es que su avasalladora presencia en océanos libres de vigilancia agudiza la sobreexplotación pesquera. La FAO señala que el 70% de los bancos de pesca están plenamente explotados, sobreexplotados o esquilmados, y sólo un 30% de los peces se libra de este fenómeno. Gran parte del problema se debe a que un gran número de mares no tiene organizaciones de pesca regionales encargadas del manejo de los recursos (por ejemplo, en el Pacífico), mientras que muchas otras sólo cubren algunas pesquerías. La falta de un buen gobierno en los mares deja abiertas lagunas que aprovechan estos piratas, a lo que se unen las deficiencias de estas entidades. El último ejemplo es la auditoría de un grupo de científicos independientes, que acusan a los países integrantes de la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico de incumplir la obligación de gestionar adecuadamente el stock de atún rojo que se reproduce en el Mediterráneo. El atún rojo mueve un negocio millonario, pero insostenible.


ARQUEÓLOGOS PIDEN CONCIENCIACIÓN CONTRA EXPOLIO

La reforma más restrictiva de la legislación de patrimonio histórico-artístico y una mayor sensibilización social son dos de las principales conclusiones de la mesa redonda que, sobre “Expolio y arqueología”, se celebró en Mahón.. En el marco de las III Jornades d´Arqueologia de les Illes Balears que ha organizado el Col•legi Oficial de Doctors i Llicenciats en Filosofia i Lletres, Secció d´Arqueologia, los participantes apuestan por reformar la legislación, un mayor compromiso de los políticos y sentencias judiciales favorables a la protección del patrimonio Julián Rodríguez, del Seprona, se mostró partidario de endurecer la normativa legal sobre el patrimonio histórico y de elaborar un registro de propietarios de detectores de metales para controlar las acciones ilegales. Apuntó un importante incremento en las acciones furtivas en yacimientos de la Isla durante los últimos meses y afirmó que el móvil de los expoliadores era la comercialización de las piezas artísticas más que el coleccionismo. Bartomeu Salvà se preguntó si la legislación permitía actuar contra los expoliadores y el producto de su actividad ilegal, con independencia de si eran localizados o no en plena actividad. Víctor M. Guerrero aseguró que no era necesario modificar la legislación marco, aunque expresó la conveniencia de justificar el uso de detectores de metales. Subrayó que no se había aplicado el año de moratoria para la legalización de colecciones privadas, seguramente debido a que los poseedores de grandes colecciones eran personas influyentes. Octavi Pons destacó la dificultad para detectar la actividad de los expoliadores en el medio marino, y cuestionó la falta de medios, como patrulleras, para realizar la vigilancia marítima. Albert Coll defendió una reforma de la legislación para introducir medidas preventivas y apostó por la armonización de la normativa legal al código penal, para perseguir a los expoliadores profesionales y la venta en internet. Simón Gornés recalcó la proliferación de casos de expolio con la utilización de detectores de metales durante los últimos meses en la Isla, aunque remarcó que debía localizarse al infractor en plena labor ilegal, y subrayó la importancia de que la interpretación de los jueces en denuncias contra expoliadores fuese favorable a la protección del patrimonio.


BAÑO DE FRAGA A HOLLYWOOD

Hollywood planea llevar al cine el incidente ocurrido en 1966 en Palomares, una localidad costera ubicada en la provincia de Almería que se hizo célebre después de que dos aviones militares de Estados Unidos colisionaran y dejaran caer a tierra cuatro proyectiles con carga nuclear que liberaron plutonio radiactivo en la zona.
Lo que todavía no sabemos es si tendremos la oportunidad de ver recreado en la gran pantalla uno de los chapuzones más famosos de la historia de España, el que se dio el por entonces ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga Iribarne, en compañía del embajador de Estados Unidos en España, en las playas de la localidad almeriense para demostrar que no había ningún peligro. Será la productora Miramax la que llevará a cabo este proyecto que llevará por título “Muchas gracias, Bob Oppenheimer”.
Fue el 17 de enero de 1966 cuando en pleno vuelo colisionaron un bombardero B-52 estadounidense y un avión cisterna KC-135. Tras el choque, en el que siete tripulantes de los aviones resultaron muertos y cuatro lograron saltar en paracaídas, el bombardero perdió cuatro bombas atómicas de las que tres impactaron contra terrenos del pequeño pueblo almeriense de Palomares y otra en el cercano mar Mediterráneo. Ninguna de las cuatro bombas llegó a explotar, pero dos de ellas sí que liberaron plutonio contaminando la zona que, según dicen, sigue siendo hoy en día uno de los lugares con más carga radioactiva de España.


LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA

CAMILO JOSÉ CELA

Esta vez se asoma a las “Letras del Mar en la Filatelia”, un autor que sin ser específicamente escritor de temas de mar, nos ha dejado una obra en la que retrató a las gentes marineras de su Galicia natal: “Madera de Boj”. Se trata del Premio Nobel de Literatura Camilo José Cela Trulok, nacido en 1916 en Iria Flavia, provincia de La Coruña, fallecido en Madrid en enero de 2002, y del que en reconocimiento a su magna obra, el 10 de noviembre de 2003, el Servicio de Correos español puso en circulación un sello con su efigie tomada de un retrato de Alberto Schommer. Cela comenzó a estudiar Medicina en 1934 en Madrid, pero abandonó dichos estudios para asistir a las clases de Literatura española contemporánea impartidas por Pedro Salinas en la facultad de Filosofía, donde conoció a María Zambrano, Miguel Hernández, Zamora Vicente y otros. Con 26 años publicó su primera novela “La familia de Pascual Duarte” (1942). A partir de entonces fue un prolífico autor de obras llenas de personalidad, en las que se reveló como de los más grandes renovadores de la narrativa española de posguerra. Sus muchas obras, entre las que se encuentran novelas y libros de viajes, le han valido el reconocimiento mundial, y lo hicieron acreedor a muy importantes premios y galardones, como miembro de la Real Academia (1957); Senador por designación Real (1977), Cartero Honorario (1982), Premio Príncipe de Asturias de las Letras (1987), Premio Nobel de Literatura (1989), Premio Planeta (1994), Medalla Picasso de la UNESCO (1994), Premio Cervantes (1994), Título de Marqués de Iria Flavia (1995), Académico de número de la Real Academia Galega de Ciencias (1995), y Doctor honoris causa por las universidades más importantes del mundo.


Marcelino González

De sus obras, dentro del ambiente de mar destaca la citada novela “Madera de boj”; una obra que habla de los gallegos que viven cerca del mar y de los gallegos que viven del mar, en la que desfilan naufragios, náufragos, ahogados, desaparecidos, pescadores, fantasmas, barcos, sirenas, meigas, suicidas, curanderas…, todos ellos atrapados en el duro y cruel paisaje de la gallega Costa de la Muerte. Cuando a Cela le preguntó un periodista si había escrito esta novela porque se sentía en deuda con la gente del mar, contestó: “Sí. Con la gente del mar gallego. Me sentía en deuda con Galicia - una deuda que nunca saldaré del todo - y empecé haciendo la novela de la tierra, del campesino, “Mazurca para dos muertos”, y después la de la ciudad, “La cruz de San Andrés”, que transcurre entre A Coruña y Santiago de Compostela. Sólo me quedaba la novela del mar, de un oficio tan terrible como el de la gente del mar. En los últimos cien años en la Costa de la Muerte ha habido más de cien naufragios, casi todos con muertos... Aquella mar es durísima y quien quiera acercarse un poco a su confusa historia tendrá, a partir de ahora, que recurrir a este libro, porque además de una novela es en cierto sentido un libro de Historia.”


EFEMÉRIDES NOVIEMBRE

ORDENANZAS DE BARCELONA

21-11-1435


SE PUBLICAN LAS "ORDENANZAS DE LOS MAGISTRADOS DE BARCELONA", INSERTAS EN EL LIBRO DEL CONSULADO DEL MAR.


PASO DEL ESTRECHO DE MAGALLANES

27-11-1520


MAGALLANES CULMINA EL PASO DEL ESTRECHO QUE LLEVA SU NOMBRE, ENTRANDO EN EL OCÉANO PACÍFICO.


PENAS DE GALERAS

13-11-1653


SE DICTA UNA PROVISIÓN QUE PERMITE RETENER A LOS PRESOS DE GALERAS, AUNQUE HAYAN CUMPLIDO SU PENA.



DESAPARECE EL ACORAZADO "ESPAÑA"

24-11-1924


EL ACORAZADO "ESPAÑA" SE PIERDE EN AGUAS MARROQUÍES A CAUSA DE UN GRAN TEMPORAL.


DESEMBARCO ALIADO EN ÁFRICA

08-11-1942


UNA GIGANTESCA FUERZA ALIADA AL MANDO DEL GENERAL EISENHOWER DESEMBARCÓN EN LAS COSTAS DE MARRUECOS Y ARGELIA.


HUNDIMIENTO DEL PRESTIGE

19-11-2002


SE HUNDE EL PRESTIGE, OCASIONANDO UNA DE LAS PEORES CATÁSTROFES MEDIOAMBIENTALES DE LOS ÚLTIMOS TIEMPOS


LIBROS N O V E D A D E S O C T U B R E 2 0 0 8

¡FELICIDADES NORAY!

Una empresa netamente dedicada a las “letras del mar” cumple ahora sus primeros treinta años, quedando lejos aquel verano de 1978, en el que Editorial Noray largó amarras por primera vez con la publicación de “Surf a vela”, un libro para aprender el entonces incipiente deporte del windsurf. Habiendo tenido que capear en esta etapa tormentas y borrascas, si bien ha disfrutado de muchos días con vientos favorables junto a lectores, colaboradores y amigos. Editorial Noray es fruto de la experiencia de tres generaciones de editores: empezó con la publicación de la Biblioteca de a Bordo, formada por libros en formato de bolsillo que desarrollan temas básicos sobre la navegación a vela y motor, a la que siguieron la de libros técnicos, relatos de las experiencias de grandes navegantes, narrativa histórica, libros de texto para las titulaciones náuticas, etc. En 1995 se introduce en la edición en catalán y en colaboración con la Generalitat de Catalunya publica la colección El Nostre Mar con el objetivo de recuperar las tradiciones marineras y la forma de vida de los habitantes de las costas catalanas. A finales de 1997 inicia la colección de novela histórica Richard Bolitho escrita por el autor inglés Alexander Kent, libros que han sido un gran éxito en todos los paises en los que se han publicado. El objetivo de la editorial es la creación de libros de calidad que ayuden a sus lectores a acercarse a la navegación y a la cultura marítima. Capitaneada por nuestro buen amigo Pablo Zendrera,tanto a él como a su tripulación les deseamos muchas felicidades, a la vez que aprovechamos la efemérides para agradecerle su contribución al desarrollo de Las letras del mar.


AROMAS RIMADOS DE SIETE MARES

MAESTRO, Manuel

El autor ha concebido “Aromas rimados de siete mares” como un crucero alrededor de la poesía española del mar, abordo del que nos acompañan autores que han tenido al océano como referente de su inspiración literaria, dividiendo esta larga travesía en distintas singladuras en las que, respetando un orden cronológico, recalamos en los distintos y variados temas que completan la lírica marítima, en la que unas veces es el propio océano el protagonista; en otras son los barcos los descritos por la pluma del rapsoda que, frecuentemente, se enrola en las naves para contarnos pormenores de la vida de los marinos que las tripulan. Al editarla, se ha querido rendir homenaje a cuantos han prestado su atención a una faceta tan importante, como es la poesía del mar, para divulgar la cultura marítima, y acercar a los ciudadanos al mar y su entorno.



REFRANES DE LA MAR. AL COMPÁS DE LOS VIENTOS

CHEREGUINI, Benito


Este libro, que con la presente alcanza la tercera edición, contiene dos partes bien diferenciadas: una dedicada a los Refranes Meteorológicos y otra a Dichos relacionados con la mar y su gente. Los refranes están comentados por el autor y e ilustrados con magníficas acuarelas en color de Hernán Álvarez Forn.


MAREA ROJA, MAREA NEGRA. GUERRA EN EL MAR

SALGADO, Juan Carlos

Durante la Segunda Guerra Mundial, las aguas septentrionales españolas no sólo fueron escenario de ataques submarinos italo-alemanes contra la navegación enemiga y neutral, incluida la española sino que, además, uno de cada diez mercantes del Eje buscaron refugio en el norte en 1939. Pronto los aliados empezarían a darles caza en una lucha implacable hasta 1944. Casi la mitad de los submarinos del Eje que repostaron en España lo hicieron en Ferrol, Vigo y Santander. Más de media docena de buques de guerra aliados fueron internados en puertos cantábricos. Pero es todavía menos conocido el hecho de que los aviones y submarinos aliados también hundieron buques enemigos fondeados en aguas españolas. Las primeras mareas negras serias sufridas por el litoral gallego se producirían en 1941 y 1943. Los pescadores gallegos y vascos sufrían ataques de los que no se libraban ni siquiera los buques de guerra españoles


LA REAL ARMADA Y SU INFANTERÍA DE MARINA EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA

FRANCO, Hermenegildo

La obra pretende llenar un hueco existente en la prolífica literatura existente acerca de la Guerra de la Independencia, en la que no existen prácticamente referencias a la labor desarrollada por la Armada, tanto en la mar a través de sus , como entierra por las tropas de Infantería de Marina y marinería. El autor se refiere en primer lugar a los antecedentes que dieron lugar a la contienda, así como a la situación de nuestra Marina en los albores del siglo, para entrar en capítulos desconocidos de la guerra como la rendición de la escuadra de Rosily en Cádiz, en fechas anteriores a la batalla de Bailén, la intervención de oficiales de la Armada en los episodios del 2 de mayo, o las operaciones en las que participaron los batallones y regimientos de Marina.


BALLENA

ROMAN, Joe


Las ballenas son los animales más grandes que han existido en la Tierra desde que el mundo es mundo: el ejemplar más largo del que se tiene constancia sobrepasaba los 33 m; el más pesado, los 171.000 kg; la lengua de una ballena adulta puede pesar por sí sola más que un elefante. Este libro recoge el trasfondo evolucionista de estos enormes mamíferos, así como su historia cultural. Desde la fábula de Jonás hasta Moby Dick, pasando por los últimos estudios sobre la música de estos cetáceos, Joe Roman observa el papel que ha desempeñado la ballena en la historia del ser humano, así como su importancia en la mitología, el arte, la literatura, el comercio y la ciencia.

EL NAVÍO DEL REY. AVENTURAS DE NATHANIEL DRINKWATER

WOODMAN, Richard

Octubre de 1792, Nathaniel Drikwater ha pasado once años en la Trinity House después de que su nombramiento como teniente de la Armada Real Británica no se ratificara. Ahora, cuando creía que su carrera se había estancado, le llega una nueva oportunidad; el antiguo primer teniente de la Cyclops, Lord Dungarth, le reclama de vuelta para una misión muy especial: a bordo del Kestrel, cúter de doce cañones comandado por el singular Madoc Griffiths, deberá llevar a cabo una serie de operaciones secretas en las costas de la Francia revolucionaria. A medida que Europa se precipita hacia la guerra, el Kestrel participará en la lucha por el control del Canal de la Mancha y Drinkwater se cruzará por primera vez con el siniestro y escurridizo Edouard Santhonax, agente del Directorio y enemigo acérrimo de los británicos. Un motín generalizado que pretendía paralizar a la Armada Real desembocará en la famosa batalla naval de Kamperduin, donde británicos y holandeses, estos últimos instigados por agentes de la vecina Francia, se enfrentarán en una batalla naval épica; y donde nuestro protagonista y Santhonax se enfrentarán finalmente cara a cara en un duelo singular .


MOTÍN EN LA BOUNTY

BOYNE, John


Instalado en los últimos compases de su vida, el capitán Turnstile rememora los extraordinarios acontecimientos que dieron inicio a su larga y fructífera carrera de marino. A sus catorce años, de padres desconocidos, John Jacob Turnstile es un chico alegre y vivaz que se gana el sustento de forma no muy honrosa por las calles y mercados de Portsmouth. Justo cuando está a punto de dar con sus huesos en la cárcel, surge una última tabla de salvación: embarcar como ayuda de cámara del capitán en un navío destinado a una importantísima y exótica misión. El capitán es William Bligh, la nave es la fragata HMS Bounty y el dstino, Tahití. Así pues, a lo largo de este apasionante relato, el grumete Turnstile no sólo nos ofrece una versión muy distinta del capitán Bligh y del insubordinado Fletcher Christian, sino también nos dibuja con encomiable realismo un variopinto retablo de personajes que entretejen un denso entramado de relaciones personales.


SOBRE EL AGUA

MAUPASSANT, Guy


Relata un crucero un crucero de Maupassant (1850-1893) por la Costa Azul del Mediterráneo, desde Cannes hata Saint-Raphël, a bordo de su yate, bautizado con el mismo mote, Bel-Ami, que el protagonista de su novela. Pero, además de un relato de viajes, de una descripción de los paisajes captados en toda su autenticidad de antaño, de una pintura de la vida marítima, este libro es una confesión. Maupassant no sólo nos habla del mar y del viento sino también de la vida literaria, de sus tormentos íntimos, de la sociedad, de las mujeres, de la ebriedad, de la enfermedad, de la tarea de escribir, de la soledad, .... Y así, el lector se ve transportado a los lugares a los que el escritor viajó, desde la elegantes calles de Cannes transitadas por príncipes caídos, hasta las solitarias playas de Agay, pero también se ve arrastrado a los pensamientos y cavilaciones del escritor que, muchas veces, nos azotan como si de auténticas tempestades o vendavales se tratara.


HISTORIA Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES

HISTORIA GENERAL DE LAS INDIAS (FRAGMENTO)

Francisco López de Gómara

EL ESTRECHO DE MAGALLANES


Los de la casa de la Contratación armaron cinco naos; abasteciéronlas muy cumplidamente de bizcocho, harina, vino, aceite, queso, tocino y cosas así de comer y de muchas armas y rescates; hicieron doscientos soldados, y todo a costa del rey. Partió con tanto Magallanes de Sevilla por agosto, y de San Lúcar de Barrameda a 20 de setiembre, año de 1519, y casi tres años después que comenzó a negociar en Castilla esta empresa. Llevó doscientos y treinta y siete hombres, entre soldados y marineros, de los cuales algunos eran portugueses: la nao capitana se nombraba Trinidad, y las otras San Antón, Vitoria, Concepción y Santiago; iba por piloto mayor Juan Serrano, experto marinero. De San Lúcar fue a Tenerife, tina de las Canarias, y de allí a las islas de Cabo-Verde, y de ellas al cabo de San Agustín por entre mediodía y poniente, ca su intento era seguir aquella costa hasta topar estrecho o ver dónde paraba, costeando muy bien la tierra. Estuvieron muchos días en tierra de veinte y dos y veinte y tres grados allende la Equinoccial, comiendo cañas de azúcar y antas, que parecen vacas; lo mejor que rescataron fue papagayos. Comen los de allí pan de madera rallada y carne humana; visten de pluma con largas colas, o van desnudos; agujéranse las mejillas y bezos bajeros, como las orejas, para traer allí piedras y huesos, píntanse todos; ellos no traen barba ni ellas pelos, casi los quitan con arte y maestría; duermen en hamacas de cinco en cinco y aun de diez en diez hombres con sus mujeres, tan grandes son aquellas camas y tal su costumbre y hermandad; usan vender sus hijos; las mujeres siguen a sus maridos cargadas de pan o flechas, y los hijos de redes. Llegaron postrero de marzo a una bahía que está en cuarenta grados, donde invernaron aquellos cinco meses siguientes de abril, mayo, junio, julio y agosto, que, como el Sol entonces anda por acá, reina el frío allí, nevando reciamente. Fueron algunos españoles a mirar qué tierra y gente fuese, y sacaron espejos, cascabeles y otras cosillas de hierro, cuero y vidrio para rescatar. Los indios se llegaron a la marina, maravillados de tan grandes navíos y de tan chicos hombres. Metían y sacábanse por el garguero una flecha para espantar los extranjeros, a lo que mostraban, aunque dicen algunos que lo usan para vomitar estando hartos, y cuando han menester las manos o los pies. Traían corona como clérigo, y el demás cabello largo y trenzado con un cordel, en que suelen atar las saetas yendo a caza o a guerra; venían con abarcas y vestidos de pellejas, y algunos muy pintados; todo lo cual, especial en jayanes como ellos, ponía temor, cuanto más admiración.


Comenzaron a entrar en plática por señas, que no aprovechaba hablar; nuestros españoles les convidaban a las naos, y ellos a los nuestros a su casa; en fin fueron siete arcabuceros dos leguas dentro en tierra a una casilla tejada de cuero y en medio un espeso bosque, la cual estaba repartida en dos cuartos, uno para hombres y otro para mujeres y niños. Vivían en ella cinco gigantes y trece mujeres y muchachos; todos más negros que requiere la frialdad de aquella tierra. Dieron de cenar a los nuevos huéspedes una anta mal asada, o asno salvaje, sin beber gota, y sendos zamarrones en qué dormir, y echáronse al calor del fuego. Estuvieron todos aquella noche alerta, recatándose unos de otros; en la mañana les rogaron mucho los nuestros que se fuesen con ellos a ver las naves y capitán; y como rehusaban asiéronles para llevarlos por fuerza a que los viese Magallanes. Ellos se enojaron mucho de esto; entraron al aposento de las mujeres, y dende a poco salieron pintadas las caras muy fea y fieramente con muchos colores, y cubiertos con otras pellejas extrañas hasta media pierna, y muy feroces blandeaban sus arcos y flechas, amenazando los extranjeros si no se iban de su casa. Los españoles dispararon por alto un arcabuz para espantarlos; los jayanes entonces quisieron paz, asombrados del trueno y fuego, y fuéronse los tres de ellos con los siete nuestros. Andaban tanto, que los españoles no podían atener con ellos, y con achaque de ir a matar una fiera que pacía cerca del camino, huyeron los dos; el otro que no pudo escabullirse entró en la nao capitana. Magallanes le trató muy bien porque le tomase amor; él tomó muchas cosas, aunque con zuño; bebió bien del vino, hubo pavor de verse a un espejo; probaron qué fuerza tenía, y ocho hombres no lo pudieron atar; echáronle unos grillos, como que se los daban para llevar, y entonces bramaba; no quiso comer, de puro coraje, y murióse. Tomaron para traer a España la medida, ya que no podían la persona, y tuvo once palmos de alto; dicen que los hay de trece palmos, estatura grandísima, y que tienen disformes pies, por lo cual los llaman patagones. Hablan de papo, comen conforme al cuerpo y temple de tierra, visten mal para vivir en tanto frío, atan para adentro lo suyo, tíñense los cabellos de blanco, por mejor color, si ya no fuesen canas; alcohólanse los ojos, píntanse de amarillo la cara, señalando un corazón en cada mejilla; van, finalmente, tales, que no semejan hombres. Son grandes flecheros, persiguen mucho la caza, matan avestruces, zorras, cabras monteses muy grandes y otras fieras.


Salió allí en tierra Magallanes e hizo cabañas para estar; mas, como no había lugares ni gente, a lo menos parecía, pasaban triste vida. Padecían frío y hambre y aun murieron algunos de ellos, ca ponía Magallanes grande regla y tasa en las raciones, porque no faltase pan. Viendo la falta, necesidad y peligro, y que duraban mucho las nieves y mal tiempo, rogaron a Magallanes los capitanes de la flota y otros muchos que se volviese a España y no los hiciese morir a todos buscando lo que no había, y que se contentase de haber llegado donde nunca español llegó. Magallanes dijo que le sería muy gran vergüenza tornarse de allí por aquel poco trabajo de hambre y frío, sin ver el estrecho que buscaba o el cabo de aquella tierra, y que presto se pasaría el frío, y la hambre se remediaría con la orden y tasa que andaba, y con mucha pesca y caza que hacer podían; que navegasen algunos días, venida la primavera, hasta subir a sesenta y cinco grados, pues se navegaban Escocia, Noruega y Islandia, y pues había llegado cerca de allí Américo Vespucio, y si no hallasen lo que tanto deseaba, que se volvería. Ellos y la mayor parte de la gente, suspirando por volverse, le requirieron una y muchas veces que sin ir más adelante diese vuelta; Magallanes se enojó mucho de ello, y mostrándoles dientes, como hombre de ánimo y de honra, prendió y castigó algunos. Revolvióse la heria, diciendo que aquel portugués los llevaba a morir por congraciarse con su rey, y embarcáronse. Embarcóse también Magallanes, y de cinco naos no le obedecían las tres, y estaba con gran miedo no le hiciesen alguna afrenta o mal. Estando en esta cuita, vino hacia su nao una de las otras amotinadas cazando de noche y sin advertencia de los marineros; él, aunque al principio tuvo temor, reconoció lo que era, y tomóla sin escándalo ni sangre, y luego se le rindieron las otras dos. Justició a Luis de Mendoza y a Gaspar Casado y a otros; echó y dejó en tierra a Juan de Cartagena y a un clérigo, que debía revolver el hato, con sendas espadas y una talega de bizcocho, para que allí o se muriesen o los matasen; publicó que lo querían matar. Con este inhumano castigo allanó los demás, y se partió de San Julián día de San Bartolomé. Como miraba las ensenadas para ver si eran estrecho, tardaba mucho en cada parte que llegaba. Cuando emparejó con la Punta de Santa Cruz, vino un torbellino que llevó en peso la menor nao sobre unas peñas; quebróla, y salvóse la gente, ropa y jarcias.


Tuvo entonces Magallanes miedo grandísimo, y anduvo desatinado como quien andaba a tientas; estaba el cielo turbado, el aire tempestuoso, la mar brava y la tierra helada. Navegó empero treinta leguas, y llegó a un cabo que nombró de las Vírgenes, por ser día de Santa Ursula. Tomó la altura del Sol, y hallóse en cincuenta y dos grados y medio de la Equinoccial, y con hasta seis horas de noche. Parecióle gran cala, y creyendo ser estrecho, envió las naves a mirar, mandóles que dentro de cinco días volviesen al puesto. Volvieron las dos, y como tardase la otra, embocóse por el estrecho. La nao San Antón, cuyo capitán era Álvaro de Mezquita y piloto Esteban Gómez, no vio las otras cuando volvió al cabo de las Vírgenes; soltó los tiros, hizo ahumadas y esperó algunos días. Álvaro de Mezquita quería entrar por el estrecho, diciendo que por allí iba su tío Magallanes. Esteban Gómez, con casi los demás, deseaba volverse a España, y sobre ello dio al Álvaro una buena cuchillada y lo echó preso, acusándole que fue consejero de la crueldad de Cartagena y del clérigo de misa, y de las muertes y afrentas de los otros castellanos; y con tanto, dieron vuelta. Traían dos gigantes que se murieron navegando, y llegaron a España ocho meses después que dejaron a Magallanes; el cual tardó mucho en pasar el estrecho, y cuando se vio del otro cabo, dio infinitas gracias a Dios. No cabía de gozo por haber hallado aquel paso para el otro mar del Sur, por donde pensaba llegar presto a las islas del Maluco; teníase por dichoso; imaginaba grandes riquezas; esperaba muchas y muy crecidas mercedes del rey don Carlos por aquel tan señalado servicio. Tiene este estrecho ciento y diez leguas, y aun algunos le ponen ciento y treinta; va derecho de este a oeste; y así, están ambas sus dos bocas en una misma altura, que cincuenta y dos grados es y medio. Es ancho dos leguas, y más también, y menos en algunas partes; es muy hondable; crece más que mengua, y corre al sur; hay en él muchas islejas y puertos. Es la costa por entrambos lados muy alta y de grandes peñascos; tierra estéril, que no hay grano, y fría, que dura la nieve casi todo el año, y aun algunos contaban que había nieve azul en ciertos lugares, lo cual debe ser de vieja, o por estar sobre cosa de tal color. Hay árboles grandes y muchos cedros, y ciertos árboles que llevan unas como guindas. Críanse avestruces y otras grandes aves, muchos y extraños animales; hay sardinas, golondrinas que vuelan y que se comen unos a otros, lobos marinos, de cuyos cueros se visten; ballenas, cuyos huesos sirven de hacer barcas, las cuales también hacen de cortezas y las calafatean con estiércol de antas. Como acabó Magallanes de pasar el estrecho, volvió las proas a mano derecha y tiró su camino casi tras el Sol para dar en la Equinoccial; porque debajo de ella o muy cerca tenía de hallar las islas Malucas, que iba buscando…

29 de Octubre de 2008

También el invierno marcó un hito negativo desde que existen los registros.

Autor:
Colpisa
Fecha de publicación:
29/10/2008
Hora:
Actualizada a las 7:07 h
En verano pierde extensión a ritmo galopante y en invierno, grosor. El hielo del Ártico es un cúmulo de malas noticias relacionadas con el calentamiento global. Una investigación publicada este martes en 'Geophysical Research Letters' revela que el último invierno el hielo de grandes áreas del océano boreal perdió hasta un 19 por ciento de su espesor.

Las mediciones facilitadas por el satélite Envisat, de la Agencia Espacial Europea (ESA), han confirmado las sospechas. El año 2007 no fue sólo catastrófico por el colapso estival de la banquisa ártica - récord histórico-; también el invierno marcó un hito negativo desde que existen los registros. En la estación en la que la superficie del mar ártico vuelve a helarse, el grosor medio del hielo fue un 10 por ciento menor - unos 26 centímetros- que el promedio del último lustro. En áreas concretas del Ártico occidental el adelgazamiento de la capa alcanzó los 49 centímetros.

Los cambios en el espesor del manto de hielo ártico son cruciales para conocer mejor la evolución general del océano septentrional y cómo influye en la pérdida de extensión debida al incremento de las temperaturas, el régimen de corrientes y vientos marinos.

«Dado que el Ártico está en constante movimiento los métodos convencionales sólo proporcionan escasos e intermitentes medidas del grosor del hielo, y es difícil decir si los cambios son locales o generales en todo el océano», explica Katharine Giles, del Centro de Observación Polar del University College London. El altímetro incorporado en el Envisat proporciona la tercera dimensión a las imágenes satelitales que ya han documentado el dramático declive de la superficie del Ártico cubierta por el hielo. Este verano se alcanzó el segundo récord de deshielo estival, a poca distancia del límite crítico del año pasado.

Las últimas mediciones han obligado a revisar las peores expectativas sobre un deshielo total del Ártico durante los meses de verano. Para algunos de los más prestigiosos institutos de investigación polar, este efecto dramático del cambio climático podría ser realidad antes de 2030. El Ártico está inmerso en un proceso de declive imparable. El alza de las temperaturas funde cada vez mayor superficie de hielo marino y durante el invierno el hielo estacional no engrosa lo suficiente para convertirse en hielo viejo, capaz de aguantar las fluctuaciones plurianuales de la banquisa

DIARIO DE FERROL

Los australianos se forman para aplicar el Nécora a su programa de destructores

MONTSE MAYORAL > FERROL

Desde finales de septiembre un grupo de seis ingenieros de la AWD Alliance -la corporación encargada de la construcción de tres destructores en Australia- están en Navantia aprendiendo a manejar el sistema informático Nécora. La solución “made in Ferrol” se exporta al otro lado del globo mientras que en España el grupo Navantia la retira para implantar el SAP.

Cuando la AWD Alliance compró a Navantia el diseño de sus tres destructores, sobre la base de las F-100, también incluyó en el pedido el Nécora, un programa informático desarrollado a principios de los 90 en el astillero ferrolano de Bazán y que a lo largo de los años fue mejorando y aplicándose en otras factorías del grupo en el estricto ámbito de la construcción naval.

Así, la AWD Alliance ha enviado a sus ingenieros a aprender el sistema para importarlo después al astillero que está construyendo en Osborne, a las afueras de Adelaida, y éstos lo hacen obteniendo buenas notas y ajenos a la polémica suscitada por la sustitución del Nécora por el SAP, en el marco del conflicto laboral abierto en Navantia.

La transferencia de tecnología se realizará también con otros grupos de ingenieros que llegarán después del actual y está previsto, además, que durante los dos primeros años de desarrollo del programa, la AWD Alliance use directamente los mismos sistemas que Navantia, accediendo desde Australia por una línea segura de internet. Para ello, se ha realizado ya una adaptación de las pantallas, para que la misma información pueda consultarse en español o en inglés. Paralelamente, se está desarrollando un Necor@AWD con las últimas tecnologías, que se instalará en el astillero de Osborne y que será ya independiente del de Navantia.

La solución informática va también incluida en el paquete comprado por los astilleros australianos Tenix -absorbidos ahora por BAE- para los dos buques anfibios gemelos al “Juan Carlos I”. El Nécora se utilizará aquí, en la construcción de las estructuras de ambos buques, y después en Melbourne, en la última fase del programa naval.


martes, octubre 28, 2008

Mi gorra de plato

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Versión gaditana (la otra versión es cartagenera y tiene una diferencia mínima pero bien visible) de la gorra de plato de oficial de la Armada española. Para diferenciar entre gorras cuando en los momentos de ocio en la que acaban apiñadas, a parte de la escarapela, se puede saber el dueño por que se puede poner nombre y DNI y/o NIM.

28 de Octubre de 2008

Lo bien que marcha el tráfico de mercancías en el puerto ferrolano tendrán ocasión de comprobarlo durante esta jornada los pasajeros del crucero “Black Watch”, que atracará a primera hora de la mañana para hacer su segunda escala en la ciudad. No lo hará, como de costumbre, en el espigón exterior del puerto interior, tras la lonja. Esa zona, en la que se encuentra la rampa ro-ro, estará ocupada por el “Misana”, uno de los buques finlandeses que mantienen una línea regular de tráfico de papel prensa con la que se abastece el 100% del mercado portugués y buena parte del área noroeste española.

El trasatlántico de la naviera noruega Fred Olsen trasladará su atraque unos 40 metros más hacia los muelles comerciales, ya en el Fernández Ladreda, y desde ahí sus ocupantes tendrán igualmente acceso a la ciudad. La escala se iniciará hacia las ocho de la mañana y el barco zarpará pasadas las 16.30 horas. A bordo viajan, según fuentes portuarias, 808 pasajeros y alrededor de 310 miembros de la tripulación. Según la Consignataria Rubine e Hijos, el buque procede de Leixões y se dirige hacia Bilbao hasta retornar a Gran Bretaña. De allí, concretamente del puerto de Dover, volverá a salir esta misma semana y estará de regreso a Ferrol el próximo lunes. Aquí realizará una nueva escala de un crucero que se dirige a Palma de Mallorca.

Y no será la última visita antes de que acabe el año, ya que el 27 de noviembre volverá de nuevo a la ciudad. El año lo cerrará el “Saga Ruby”, con una recalada el 19 de diciembre. Para 2009 hay confirmadas tres escalas: una del “Black Watch”, de nuevo, (1 de agosto), y dos del “Boudicca” (28 de agosto y 6 de octubre”.


lunes, octubre 27, 2008

50 pfenning de Otterndorf

Ottendorf (República de Weimar, Alemania)

50 pfenning

1 de Mayo de 1922





Anverso de un billete de 50 pfenning de Otterndorf.

Reverso de un billete de 50 pfenning de Otterndorf.

Este ejemplar está dominado por tonos azulados.

En el anverso destacan los mascarones de proa de dos drakkars con sus dragones (nave típica de las poblaciones nórdicas y con las que los vikingos llegaron a lugares como Terranova, España, Italia o el Mar Negro). Destacar que en las Islas Lofoten, en Noruega, aún se siguen aplicando, en los astilleros artesanales, un diseño no muy diferente al de estas embarcaciones.

En su unión está el escudo de la población de Otterndorf.

En su reverso se reproduce un escena en el río Medem, que desemboca en Otterndorf. Se pueden apreciar pequeñas embarcaciones de pesca y transporte, así como la arquitectura local típica.

Este diseño también se utiliza en otro billete de 50 pfenning del mismo año, pero con distinto color. Mientras que éste es azulado, el otro está dominado por tonos morados.


Las imágenes de billetes expuestas en esta web pertenecen a billetes de mi colección privada.

27 de Octubre de 2008

EUROPA PRESS > SANTIAGO

España cobrará 32,7 millones de euros cuando el Fidac, órgano internacional de indemnización de daños por contaminación de crudo, termine de evaluar sus 844 reclamaciones derivadas del siniestro del “Prestige” algo que desde el Ministerio de Medio Ambiente afirman que está “muy avanzado”.

Además, no descartaron que esta cuantía pueda ampliarse al término de la evaluación de las reclamaciones, aunque destacaron que “la parte más importante” ya fue cobrada, unos 113,5 millones de euros. Además, subrayaron que España logró un “éxito muy importante”, puesto que consiguió obtener el 85% del fondo, frente a otros países también afectados por el siniestro del petrolero, como Francia y Portugal, y erigirse en “principal afectada”.

Precisamente, este 85 por ciento de un fondo de 171 millones de euros con el que cuenta el Fidac para la indemnización por accidentes como el del “Prestige” es la cuantía que podría ampliarse al término de la evaluación de las reclamaciones, puesto que podría quedar demostrado que los daños de España son superiores a lo inicialmente estimado.

De todos modos, la consecución de más fondos está vinculada a la rebaja en las indemnizaciones a los países galo y luso.

Otro de los éxitos que supuso para la comunidad internacional el siniestro del “Prestige” es el reconocimiento de que la cantidad estipulada por el Fidac es “insuficiente” para algunos casos de contaminación. De hecho, era la “primera vez que el coste era tan abultado” y “la diferencia entre los daños y la indemnización, tan abismal”; por lo que se creó un nuevo tratado -del que España ya no puede ser beneficiaria- que eleva la cuantía hasta los 1.000 millones. “Se aprendió una lección”, celebraron.

Las 844 reclamaciones presentadas en la oficina de A Coruña suponen un total de 1.018,8 millones de euros por costes de operaciones de limpieza en mar y tierra, extracción de los hidrocarburos del pecio, pagos de indemnización, desgravación fiscal a empresas afectadas, costes de administración y relativos a campañas publicitarias y derivados del tratamiento de los residuos, entre otras.

Desde noviembre de 2002, fecha de la catástrofe, España recibió 113,5 millones de euros, mientras que otros 22,7 se encuentran depositados en el Juzgado de la localidad coruñesa de Corcubión que instruye la causa del delito medioambiental más grave incoado en España.

Además, el Fidac se reserva un remanente del 10 por ciento para su distribución entre las víctimas y, de esta cuantía, es de donde España podría obtener el incremento que afectaría al 85 por ciento inicialmente reconocido.



viernes, octubre 24, 2008

Escuadrilla de Sirenas (1): Patricia Conde (I)


La modelo, presentadora y actriz española Patricia Conde.

Celebramos el II aniversario con la niña de mis ojos, con nuestra capitán de corbeta de la I División.