En realidad, ningún mar es
mala gente. Es el viento el que
lo hace peligroso y mortal.
ARTURO PÉREZ REVERTE
LARGANDO AMARRAS
LAS LÁGRIMAS DE LOS ADIOSES
Manuel Maestro.Director
El Hotel Universal de Vigo fue quizás uno de los lugares clave en los que se forjó mi vocación marinera. Durante muchos años, su imagen era la primera que se captaba desde la ría, y la principal que contemplaban los viajeros que llegaban a su puerto, desde que avanzada la segunda mitad del siglo XIX culminase su construcción. A través de las ventanas de sus habitaciones se disfrutaba de unas fabulosas vistas de la bahía, y para los que pasábamos allí parte del verano, recuperados de las mañanas de playa y las siestas de un par de horas, tenía el incentivo añadido de unas veladas vespertinas en su espléndida terraza, amenizadas por una orquestina de señoritas que, a mis padres les encantaba y, a mí me aburría soberanamente. Recién cumplidos los quince años, vivía enfrascado en la lectura de Salgari y Julio Verne, con los que comencé a dar mis primeras vueltas al mundo desde el madrileño barrio de Chamberí, pasando olímpicamente de la música de los cuplés que Sarita Montiel ac! ababa de rescatar del olvido. En cuanto daba cuenta de mi refresco habitual, salía disparado hacia el cercano muelle al que, casi a diario, llegaban los trasatlánticos para embarcar y desembarcar pasaje procedente o con destino a América.
A mi corta edad no era consciente de las historias, algunas de corte trágico, que encerraba en sí cada una de las numerosas personas que abarrotaban el muelle en las arribadas y despedidas de los barcos. Mi interés distaba del fenómeno de la emigración, y se centraba en los blancos uniformes de los marinos que ocupaban el alerón durante las maniobras, para después moverse de un lado para otro sobre las cubiertas de aquellos gigantes del mar, que, cuando sonaban sus bocinas al acercarse o alejarse de tierra, te sobrecogían. Al largar la nave amarras, me transportaba mentalmente al puente, en el que luciendo en las palas del uniforme los distintivos de piloto, con la gorra bien calada, me veía junto al capitán, atento a recibir sus órdenes para poner rumbo a Veracruz, La Habana o Buenos Aires.
Transcurrido más de medio siglo he vuelto, una vez más, a Vigo, y muchas cosas han cambiado. Me he alojado en el Hotel Bahía, construido sobre el solar en el que se encontraba el Mercado-Pescadería, más conocido como Mercado de A Laxe, que estaba situado al lado del Hotel Continental. En la década de los 60, surgió la pésima costumbre de considerar el construir en altura para conseguir importantes beneficios, y como símbolo de progreso, se decidió derribar ambos edificios. El Hotel Bahía pasó a su vez a ser el inmueble más alto y uno de los más feos de la ciudad, aunque ha permanecido como la primera imagen que tienen los viajeros que ahora llegan! a Vigo en los flamantes buques de crucero, que poco tienen que ver con los que arribaban o partían cargados de emigrantes. A los turistas que viajan en los barcos de la Royal Caribean, Costa Cruceros o Pullmantur nadie viene a darles la bienvenida o desearles buen viaje, pues son aves de paso que llegan aquí para disfrutar durante una jornada de los muchos encantos que ofrecen estas tierras. Nada que ver con la muchedumbre que, en los años 50 del siglo pasado, se agolpaba en los muelles vigueses a la partida hacia América de los trasatlánticos de la Royal Mail inglesa, la portuguesa Companhia Colonial de Navegaçao o la Compañía Trasatlántica Española, para compartir la tristeza que entrañaban los adioses de los seres queridos que marchaban en busca de un futuro que no encontraban en la tierra que los vio nacer.
Aquellos “Adeuses”, pues una mayoría eran emigrantes gallegos, han sido precisamente el motivo de mi última estancia en Vigo, ya que mi buen amigo Alberto Martí, el fotógrafo que mejor ha captado la historia de Galicia de la segunda mitad del siglo XX, el pasado 8 de abril inauguraba en Vigo una muestra, que anteriormente estuvo expuesta en La Coruña, en la que, a través de sus fotografías, reflejaba el éxodo gallego hacia América a finales de la década de los cincuenta y primeros de los sesenta del siglo pasado, protagonizada por gente anónima, y por sus experiencias alrededor del embarque o desembarque de los buques que los llevaban o ! traían de tierras americanas. En la exposición pude contemplar lo que 50 años antes no me dejaron ver mis ojos adolescentes, cegados por el afán de las aventuras que aquellos barcos diseñaban con el humo que despedían sus chimeneas al perderse en el horizonte. La selección fotográfica es una síntesis de las historias que protagonizaron muchos españoles, principalmente los gallegos, reflejadas en imágenes que recogen la figura de niños guardando el equipaje, mientras sus padres ultiman sus trámites en la aduana, la monja que saluda desde el portillo de su camarote, los blancos pañuelos agitándose en señal de despedida, o enjugando las lágrimas de la madre que no sabe si volverá a ver al hijo que parte a bordo del británico Andes, el portugués Santa María o el español Begoña, último barco superviviente de la Compañía Trasatlántica Española, naviera que durante más de un siglo fue el principal cordón umbilical que nos unía con la América en la que se habla español.
Ahora, en los adioses y bienvenidas no se agitan los pañuelos, aunque se siguen enjugando muchas lágrimas entre quienes se despiden o encuentran en las salas de los aeropuertos. El fenómeno migratorio ha cambiado: España recibe inmigrantes procedentes de sus antiguas colonias americanas, a las que viajan turistas ansiosos de conocer nuevas tierras, y ejecutivos y técnicos de las grandes empresas españolas a la conquista pacífica de aquellos mercados. Como es el caso más reciente de Sacyr, ocupada en acometer las obras de ampliación del Canal de Panamá, con la construcción de un nuevo juego de esclusas que mejore el tránsito transoceánico! y permita el paso de buques de mayor porte. Una realidad de la capacidad de la ingeniería española, de todos tan conocida, como es desconocida la aportación de nuestros emigrantes, fundamentalmente gallegos que contribuyeron a unir el océano Atlántico con el Pacífico, en la colosal obra que duró 10 años, y culminó el 15 de agosto de 1914 con el paso del vapor SS Ancón por los tres juegos de esclusas existentes en la actualidad. Los norteamericanos conocían la calidad del trabajo de los obreros españoles, ya que habían contratado a muchos de ellos para la construcción de los ferrocarriles cubanos, y eran conscientes de su superioridad sobre los afroantillanos y los chinos, que formaban la mayoría de la fuerza laboral de la Compañía del Canal, pero encontraron la resistencia del Gobierno español, ya que aún no habían cicatrizado las heridas que había abierto, en las relaciones entre ambos países, la guerra de Cuba; aunque la necesidad aceleró los resultados esperados, y el 14 de septiembre de 1906, a bordo del Orinoco de la Royal Mail, más conocida como Mala Real, embarcó el primer contingente de españoles, al que se fue sumando un total de 8.222 – más o menos un 10 0el total de trabajadores del Canal - que harían este largo viaje a bordo de los barcos de la naviera británica y de la Compañía Trasatlántica Española, que llegaban a Panamá con el corazón repleto de ilusiones para proveer a sus familias de una vida mejor. Por un lado contentos por la oportunidad que se les presentaba, y por otra tristes por abandonar el terruño y a los seres queridos. Al otro lado del océano les esperaban una vida y unas condiciones de trabajo muy duras, bajo un ardiente sol tropical que nada tenía que ver con el de la tierra que les vio nacer. Y en esta otra orilla quedaban muchos pañuelos, enjugando cada noche no pocas lágrimas.
LA MAR ES NOTICIA
TOMA DE POSESIÓN Y DESPEDIDA DE ALMIRANTES
El almirante Santiago Bolíbar Piñeiro ha jurado su cargo como Almirante de la Flota en la cubierta de vuelo del LHD Juan Carlos I, navegando en aguas de la Bahía de Cádiz.
Una representación de los buques de la Flota compuesta por el Buque de Asalto Anfibio `Galicia´, y las fragatas `Santa María´ y `Numancia´, acompañaron al LHD Juan Carlos I´ durante el transcurso de la ceremonia. Tras recibir el bastón de mando de manos del Almirante General Jefe de Estado Mayor de la Armada, Manuel Rebollo, el recién nombrado ALFLOT, cuyo pasado lo liga estrechamente a la Flota, dirigió unas palabras en las que reconoció el esfuerzo y la dedicación de todos aquellos que forman la Fuerza de la Armada, con un especial recuerdo a los alrededor de 1322 hombres y mujeres de la Flota desplegados en misiones. El almirante Bolíbar se pone al frente, según sus palabras, de una Fuerza moderna, eficaz y bien dimensionada, capaz de afrontar sus responsabilidades, en unos momentos complejos, donde la situación internacional puede demandar un esfuerzo extra en el alistamiento de unidades, en un marco de crisis económica que no facilita dicha labor, si bien los cambios ! orgánicos acometidos hace ya dos años en el seno de la Flota tiene como una de sus principales misiones maximizar el rendimiento de los recursos asignados. Por su parte, el AJEMA comenzó su intervención recordando el trabajo efectuado por el equipo del almirante Muñoz-Delgado, bajo cuyo mando se efectuó el cambio de estructura de la Fuerza. Una Fuerza que “navega, por el momento, a velocidad económica”, pese a lo cual se trabaja con eficiencia tanto en adiestramiento como en mantenimiento.
Previamente se había despedido el almirante Juan Carlos Muñoz-Delgado y Díaz del Rio de su mando como Almirante de la Flota en una ceremonia sencilla pero emotiva, en la que cerraba una etapa de su vida tras cuarenta y seis años dedicados a la Armada. Fue su deseo hacerlo en la Cubierta del BPE `Juan Carlos I´, buque que según sus palabras representa un hoy ilusionante, al ser la última unidad incorporada a la Flota, que se proyecta hacia el futuro, proporcionando capacidades extraordinarias. Lejos de la nostalgia, recordó a los allí presentes, lo demandante que resulta a veces ser marino y soldado, profesión que cada día requiere manejar buques más complejos en un escenario en que las condiciones no siempre son favorables. No quiso despedirse sin hacer una especial mención a los marinos fallecidos bajo sus tres años al frente de la Flota, sacrificio generoso que debe ser un estímulo para buscar la excelencia en el trabajo diario. Finalizado su discurso, el Almirante como es tradicional se despidió de la Bandera, besándola por última vez renovando así el juramento que hizo al comienzo de su carrera.
El Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada, Manuel Rebollo García, ha presidido el acto de toma de posesión del nuevo Almirante de Acción Marítima (ALMART), el vicealmirante Francisco Javier Franco Suanzes.
La ceremonia se ha celebrado en el salón del trono de Capitanía General de Cartagena, sede del Cuartel General de la Fuerza de Acción Marítima. El acto ha contado con la asistencia de destacadas autoridades militares y civiles entre los que se encontraban el Delegado del Gobierno en Murcia, el Presidente del Tribunal Superior de Justicia de Murcia, el vicealcalde del Ayuntamiento de Cartagena, el rector de la Universidad Politécnica de Cartagena y el Presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena. El vicealmirante Francisco Javier Franco Suanzes ocupaba el puesto de Almirante Comandante del Mando Naval de Canarias antes de su nombramiento como nuevo ALMART que en adelante tendrá rango de vicealmirante, y que con anterioridad había sido ostentado por el almirante Nieto Manso.
ATUNERO CORUÑÉS REPELE A TIROS UN ATAQUE PIRATA
Un nuevo ataque pirata a un atunero de capital y tripulación gallega frustrado a tiros por la seguridad privada pero en esta ocasión con la novedad de que el propio pesquero persiguió a sus atacantes hasta que fueron detenidos. El atunero protagonista de este nuevo episodio fue el Draco, con bandera de Seychelles aunque propiedad de la coruñesa Mar de Hydra, del grupo empresarial ligado a la familia Escurís de A Pobra do Caramiñal. A bordo del atunero, viajaban 33 p! ersonas: nueve gallegos, dos vascos, africanos y los cuatro israelíes que asumen la seguridad privada y armada del buque.El capitán del Draco, el gallego Álvaro Lorenzo, explicó que el incidente se produjo cuando el pesquero faenaba con el aparejo echado al mar a unas 195 millas de Tanzania. Eran cerca de las cuatro de la tarde cuando los agentes de seguridad detectaron la presencia de dos embarcaciones, un esquife y un buque nodriza similares. Cuando el esquife se acercó a unos 800 metros del buque, los agentes de seguridad privada comenzaron a disparar. "Primero fueron disparos de advertencia al aire, luego como no desistían, dispararon al agua y así hasta que decidieron marcharse".Desde el pesquero, mientras recogía el aparejo a toda velocidad, se avisó del ataque a la fragata Canarias, que les comunicó el envío de un helicóptero. La seguridad de que "en media hora llegaría el helicóptero" permitió al capitán tomar la decisión de perseguir a los piratas para "no perderles la pista! ". En poco más de dos horas los piratas del esquife, ocho somalíes, estaban detenidos por la Canarias. Después la fragata interceptó una ballenera, que tenía tres sospechosos a bordo.
¿ERA CRISTÓBAL COLÓN UN NOBLE CATALÁN?
Cristóbal Colón tiene quien le quiera, aunque cada uno a su manera, por supuesto. Días pasados se estrenó el documental Colón y la Casa Real Catalana que pretende arrojar luz sobre una de las figuras más controvertidas de la historia, ya que sus orígenes continúan envueltos en el misterio. Y, por cuestiones puramente políticas, algunos prefieren que continúen así y otros están dispuestos a utilizar cualquier atisbo de documentación para asignarle un nuevo lugar en la Historia. El documental, producido por Pilar Montoliu y el Instituto Nova Història, y dirigido por Dani de la Orden con guión de David Grau, parte de la base de que Colón era en realidad un noble catalán, diputado, militar, almirante y embajador (casado con una dama descendiente de la realeza de Cataluña y Portugal y del conde Jaume d’Urgell) y no era un genovés joven e ignorante. Son las tesis basadas en los estudios del filólogo e historiador Jordi Bilbeny, que las últimas dos décadas se ha dedicado a desmenuzar el papel de los catalanes en el Descubrimiento de América. “Llegué a ello casi por casualidad hace 22 años. Quería hacer una novela histórica, no estrictamente sobre Colón. No tenía ni idea de lo que me iba a encontrar y fui hallando documentos que apuntaban hacia la certeza de que Colón podía ser un noble catalán”, señala a El Confidencial. Ahora, ya lleva cinco libros sobre el tema.
FALLECE ALBERTO ORTE LLEDÓ
Ha fallecido Alberto Orte Lledó, contralmirante y Académico de Honor de la Real Academia Hispanoamericana de Cádiz. Alberto Orte nació en Melilla, en 1919 en el seno de una familia española con raíces en la Argelia Francesa. En 1937 se incorporó voluntariamente a la Armada y sirvió como Marinero a bordo del Crucero "Canarias". En 1939, recién terminada la guerra, ingresó en la Escuela Naval Militar de San Fernando. Alférez de Navío cuatro años después, volvió al servicio a flote, desempeñando! diversos destinos de mar como oficial. Tras navegar no pocas singladuras, sus inquietudes científicas y su tendencia a la actividad intelectual, inició su carrera científica en el seno de la institución naval. Tras cursar estudios avanzados de Ciencias Físico-Matemáticas, y los de Diplomatura en Astronomía y Geofísica, en la Escuela de Estudios Superiores de la Armada, se especializó en la medida del tiempo en el Buró internacional de la Hora, de París. En 1950, regresó a España y se incorporó a su nuevo destino en el Instituto y Observatorio de Marina de San Fernando, donde dio comienzo a su actividad científica y docente, Ya Almirante Director del Real Observatorio, entre los años 1977 y 1985, emprendió el proyecto de dotación de un nuevo equipo horario que, comprobada su eficacia por el Buró Internacional, permitió la entrada del Real Observatorio de Marina y, por tanto, de nuestro país, en la elaboración del Tiempo Atómico Internacional, siendo desde entonces responsable dicho c! entro naval del patrón Nacional del Tiempo y mantenedor de la Hora Oficial de España.. Descanse en paz.
NUEVA SERIE MARINERA EN ANTENA 3 TV
Hugo Silva e Ingrid Rubio serán los protagonistas de la miniserie de época que Antena 3 prepara sobre la novela "El corazón del océano", de Elvira Menéndez, que gira en torno a la primera caravana de mujeres de la historia en el siglo XVI. Además, en esta ficción también participará la actriz Clara Lago, según ha confirmado .Producida por Globomedia (El Barco, Aída, etc.), la ambiciosa serie constará de seis episodios que se grabarán entre España (Cádiz) y Colombia (Bogotá y Cartagena de Indi! as). Ingrid Rubio interpretará a Mencía de Calderón, la mujer que capitaneó en la vida real la expedición. Esta tarea correspondía a su marido, el adelantado Juan de Sanabria, pero su muerte provocó que la viuda cogiera las riendas de una travesía infestada de piratas, enfermedades y penalidades. Sin embargo, tantos sinsabores no lograron doblegar la determinación de las mujeres. En el año 1550. La Corona de Castilla avanza imparable en la conquista del Nuevo Mundo. Carlos V desea cristianizar los remotos lugares del imperio y frenar el mestizaje entre las filas españolas. Para ello, el Consejo de las Indias envía a América la primera caravana de mujeres de la historia: ochenta doncellas escogidas entre las mejores familias de hidalgos, que han visto menguada su riqueza por la crisis que asola el Reino. Ni los piratas, ni la peste, ni las penalidades pudieron con la determinación de estas mujeres, aunque no todas llegaron a su destino. Esta expedición, que capitaneó en la vida re! al Mencía de Calderón, está relatada en El corazón del océano (Temas de Hoy), de Elvira Menéndez (A Coruña, 1949). Antena 3 ha comprado los derechos de esta novela de aventuras, conspiraciones, valentía y pasión con el objetivo de transformarla en una miniserie para la próxima temporada.
AUTORIZADOS SERVICIOS DE LÍNEAS MÁLAGA-MELILLA Y ALMERÍA-MELILLA
El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, ha autorizado la celebración del contrato de gestión de servicios de las líneas marítimas de interés público Málaga-Melilla y Almería-Melilla que conseguirá una mejora sustancial de las condiciones de prestación del servicio y responderá a las demandas actuales del transporte marítimo de Melilla, permitiendo el adecuado desarrollo económico de la Ciudad Autónoma. Los melillenses podrán disfrut! ar de una mayor oferta de plazas a tarifas limitadas y mejores buques para realizar el viaje a la Península. El importe de licitación del nuevo contrato será de 11.960.000 de euros y tendrá una duración inicial de dos años, pudiendo prorrogarse por un periodo máximo de dos años más. Se garantiza así la continuidad en la prestación de los servicios de transporte marítimo entre la Península y Melilla, una vez que finalice el contrato vigente el próximo 30 de septiembre de 2011.
ELÍAS MEANA EN EL PASEO DE ÑAS LETRAS DE MOLINA DE SEGURA
A las 02.45 horas de la Nochebuena de 1858, cayó, en el campo de Molina de Segura, el meteorito más grande existente en la Península Ibérica. Tiene un peso de 112 kilos, y actualmente se encuentra en el Museo de Ciencias Naturales de Madrid. “Cuenta la leyenda”, imaginada espontáneamente por la escritora Marta Zafrilla, durante una noche de tertulia, que, desde su caída, el cráter que produjo, emite una radiación que, ciento cincuenta años después, ha hecho germina! r una generación de escritores como nunca se había dado en la comarca. La “historia”, y el hecho cierto de esa generación de escritores, nacidos o residentes en Molina de Segura, dio lugar a que la Concejalía de Cultura, tuviera la idea de plasmarla dedicando el “Paseo de las Letras”, a diez escritores locales, entre los que se encuentra nuestro buen amigo y colaborador Elías Meana, que con este reconocimiento viene a engrosar su galería de galardones como escritor dedicado a la narrativa y la técnica marítima, por lo que desde esta redacción le enviamos nuestra cordial felicitación
NORMAS DE SEGURIDAD PARA BUQUES DE PASAJE
El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, ha aprobado el Real Decreto sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles con el objetivo de mejorar la seguridad marítima y la navegación. Del contenido, eminentemente técnico, del nuevo Real Decreto destacan los siguientes puntos: Actualiza las referencias a los Convenios Internacionales, contemplando así las enmiendas introducidas mediante ! los protocolos, códigos y resoluciones pertinentes aprobados por la Organización Marítima Internacional (OMI); Recoge las novedades que el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) ha ido introduciendo mediante sucesivas enmiendas en relación con las naves de gran velocidad;. Sustituye los Anexos I a V de la Directiva 2009/45/CE por los Anexos de la propia Directiva 2010/36/UE, objeto de transposición mediante este Real Decreto. El primer Anexo es de gran extensión y regula los diferentes aspectos atinentes a la seguridad de los buques de pasaje nuevos y existentes en travesías nacionales, tales como la construcción, el compartimentado, la estabilidad, las instalaciones eléctricas, las medidas de seguridad contra incendios, los dispositivos y medios de salvamento y otros similares. El segundo Anexo establece un modelo de certificado, concretamente el “Certificado de seguridad para buques de pasajes”. Y el tercer Anexo contiene las denominadas “ Directrices de las prescripciones de seguridad aplicables a los buques de pasaje y las naves de pasaje de gran velocidad para las personas con movilidad reducida”. Se considera que las medidas contempladas en la Directiva 2010/36/UE, incorporadas al ordenamiento jurídico español a través de este Real Decreto suponen una clara mejora de la seguridad marítima y de la navegación de los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles, cumpliéndose así uno de los objetivos fundamentales que la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante asigna al Ministerio de Fomento en el ámbito competencial de la Marina Mercante.
FIRMAS INVITADAS
CRUEL NAVIDAD EN LA MAR
Luís Mollá (*)
Los marinos son gente supersticiosa. Siglos de desafíos a los elementos a bordo de frágiles esquifes, protagonizados por marineros extraídos de las capas más humildes de la sociedad, cincelaron lo que hoy constituye una sólida tradición. Y de entre las muchas supersticiones que observan a pies juntillas los hombres de mar, se cuenta el terror irracional al cambio de nombre de los buques en los que navegan...Ese cambio de nombre fue una circunstancia que se dio doblemente en el caso del ferry filipino de 2300 toneladas “Doña Paz”, construido en Japón con el nombre original de “Himeyuri Maru”, rebautizado más tarde en Filipinas como “Don Sulpicio” y vuelto a bautizar con el nombre definitivo de “Doña Paz”. Todo un desafió a las profundas convicciones de la gente de mar. Filipinas es un país compuesto por más de 7.000 islas, unas 900 de las cuales están habitadas por alrededor de 50 millones de personas que hacen uso de los ferrys como uno de los medios de transporte más comune! s, convirtiendo así al mar en una de las principales causas de mortandad, capaz de arrebatar cada año cerca de 50.000 vidas al país al que diera nombre el explorador Miguel López de Legazpi en honor de su rey Felipe. II En la mañana del 20 de diciembre de 1987, el “Doña Paz” zarpó de Tocoblán, en la isla de Leyte, en demanda de Manila, unas 350 millas al norte, capital que los 58 tripulantes, con su capitán a la cabeza, esperaban alcanzar en poco menos de dos días para poder pasar la Navidad en sus casas. De todos modos, para asegurar la llegada a tiempo, a nadie le pareció mal que el buque recortara el rumbo serpenteando peligrosamente entre las islas que se interponían como molestos trozos de tierra en la derrota a la capital, y tampoco debió parecerles un inconveniente grave que una avería hubiera dejado al ferry sin comunicaciones, cosa que, si es que llegaron a enterarse, tampoco pareció alterar a ninguno de los 1518 pasajeros que en teoría viajaban a bordo, ya que el capi! tán había consignado que navegaba a plena capacidad. Literas vendidas a cuatro personas Sin embargo, el hacinamiento en los pasillos y recovecos de las tres cubiertas de pasaje y el hecho de que muchas literas se hubieran vendido hasta a cuatro personas diferentes, hacía pensar que en realidad el buque debía exceder largamente la carga de pasajeros consignada. El “Vector” era un pequeño petrolero de 600 toneladas de desplazamiento, muy inferior en su porte y dimensiones al “Doña Paz”, pero capaz de transportar una carga cercana a los mil barriles de productos inflamables que podía llevarse por delante al buque más poderoso. Para ellos también se acercaba la Navidad y sus once tripulantes tenían la misma prisa en llegar a sus casas que los del “Doña Paz”, por eso nadie se quejó cuando en el puente alguien decidió recortar la derrota del buque para tratar de ganar tiempo al reloj. Una derrota que ponía al petrolero justamente a rumbo inverso al del ferry.
La noche cayó como un manto oscuro sobre los dos buques cuando ambos se disponían a enfilar el estrecho que separa las islas de Mindoro y Marinduque, probablemente la parte más angosta y complicada de sus derrotas, por eso cuesta entender que el responsable de la guardia en el puente del “Doña Paz” fuera un oficial subalterno sin apenas experiencia, mientras el resto de la oficialidad permanecía en el bar haciendo planes para la inminente llegada de la Navidad. No se vieron hasta la colisión En el juicio posterior, ambos responsables de la guardia a bordo del “Vector” y del “Doña Paz” reconocieron no haberse percatado de la presen! cia del otro buque hasta el momento de la colisión, que se produjo pasadas las diez de la noche acompañada de una enorme explosión, y que fue seguida de un incendio de tal magnitud que atrajo la atención de los buques que navegaban en un radio de treinta millas. El veterano capitán del “Amelia”, uno de los primeros buques en acercarse atraído por la enorme bola de fuego que iluminaba la noche, declaró que jamás había visto un espectáculo semejante: las cubiertas de ambos buques aparecían empotradas y soldadas debido a las altísimas temperaturas de una columna de fuego de más de cincuenta metros, mientras centenares de cuerpos empapados en petróleo flotaban sobre la superficie iluminando la noche como estremecedoras antorchas humanas al compás de las olas. El “Vector” fue el primero en irse a pique y poco después le siguió el “Doña Paz”. Entre un mar de cadáveres calcinados y restos humeantes al rojo vivo, el “Amelia” pudo recuperar 24 pasajeros del ferry y dos tripulantes del petrol! ero, todos con gravísimas quemaduras. La investigación que siguió al trágico suceso puso de manifiesto incontables irregularidades por parte de ambos buques y un dato escalofriante: frente a los 1518 pasajeros declarados, el ferry transportaba en realidad 4412. La investigación concluyó que hubo negligencia por parte del capitán del “Doña Paz” y de las autoridades portuarias de Tocoblán, al mismo tiempo que atribuía al “Vector” la responsabilidad de la colisión. El brumoso y laberíntico Derecho Marítimo ha hecho que, más de 20 años después del accidente, los familiares de los desaparecidos sigan esperando justicia por el que a la postre resultó el naufragio que mayor número de víctimas ha causado en tiempo de paz. Otro daño colateral no menos importante es que a los marinos de hoy siga sin gustarles que a sus barcos les cambien el nombre.
(*)LA RAZÓN
EFEMÉRIDES MAYO
BONIFAZ ROMPE LAS CADENAS DE ENTRADA A SEVILLA
03-05-1248
El almirante Bonifaz rompe la cadena que los moros de Sevilla tenían tendida de orilla a orilla del río Guadalquivir, facilitando el acceso de la escuadra cristiana y la toma de dicha ciudad por las tropas del rey Fernando III, que entró en ella el 23 de noviembre.
JAMES LIND DESCUBRE EL ORIGEN DEL ESCORBUTO
01-05-1747
James Lind, médico de la Royal Navy, tuvo ocasión de observar a varios enfermos de escorbuto a bordo del Salisbury, y concluyó que la gente que consumía cítricos se curaba rápidamente de la enfermedad, originada por la falta de ingestión de alimentos frescos.
PRIMERA VUELTA AL MUNDO EN SOLITARIO
28-05-1889
A bordo del Spray, el aventurero canadiense- norteamericano Joshua Slocum completa la primera vuelta al mundo en solitario, tras haber navegado 48.000 millas durante tres años. Experiencia que narró en su libro Navegando en solitario alrededor del mundo.
TORPEDEADO EL LUSITANIA
07-05-1915
El trasatlántico británico Lusitania de la Cunard es torpedeado por el submarino alemán U20, muriendo 1195 personas. Puso la opinión pública de muchos países contra Alemania, y fue decisivo para que Estados Unidos entrase en la I Guerra Mundial.
TRANSFERENCIA DEL PRIMERO DE LOS CINCO LATINOS
15-05-1957
En virtud de los acuerdos de 1953, la US Navy transfirió a la Armada española el primero de los destructores de la clase Fletcher, el Lepanto, de electrónica revolucionaria, al que seguirían cuatro que conformaron una escuadrilla conocida como Los cinco latinos.
SE HUNDE EL URQUIOLA
12-05-1976
El petrolero español Urquiola se hunde frente a la costa de La Coruña cuando transportaba 100.000 toneladas de petróleo procedentes de Ras Tanura, Arabia Saudita, produciéndose una tremenda marea negra.
LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
ELZIE CRISLER SEGAR Y POPEYE
Por Marcelino González
“Popeye el marino soy, uhuh, /sentado en un almohadón, uhuh, /comiendo espinaca, /besando a la flaca, / Popeye, el marino, soy, uhuh. Mi padre fue marinero, /mi abuelo también lo fue, uhuh, /y yo cuando sea grande, /también lo voy a ser, uhuh.” Supongo que a todo el mundo le sonará esta canción que nos hace volar atrás en el tiempo. Se trata de una canción entonada en cortos animados del cine y la televisión, por el famoso marino Popeye, salido del lápiz de su creador el dibujante Elzie Crisler Segar. Segar nació el 8 de diciembre de 1894 en Chester (Illinois, Estados Unidos) y empezó a dibujar desde muy corta edad. Publicó sus primeros dibujos el año 1916 en el “Chicago Herald”, a base de historietas cortas inspiradas en películas de Charles Chaplin. Más adelante creó otros personajes y trabajó con éxito para diferentes diarios y revistas. Fue contratado por la agencia “King Features Syndicate” de Randolph Hearst, comenzó a publicar la tira cómica “Timble Theatre” en el “N! ew York Journal”, y en el año 1929 creó a Popeye, que apareció en la tira del 17 de enero de aquel año. Al principio, Popeye era uno de los personajes secundarios dentro de dicha tira cómica, pero con el tiempo adquirió un gran protagonismo y terminó siendo uno de los héroes del cómic más conocidos y famosos de la historia. Suele aparecer como un marinero con antebrazos muy desarrollados, cabello rojo, gran quijada, un ojo azul, una forma muy característica de hablar y una eterna pipa de caña de maíz en la boca. Su nombre procede del inglés “Pop-eye”, que significa “Ojo saltón”, aunque realmente se debe a que es tuerto ya que le falta un ojo, sin que nunca se haya sabido como lo perdió. Una de sus cualidades más conocidas es la fuerza que adquiere al comer espinacas, a las que es muy aficionado.
En las tiras cómicas no aparece sirviendo a ninguna rama de la Marina en particular, aunque en las series animadas ha aparecido enrolado en la Armada, en el Servicio de Guardacostas o en la Marina Mercante de los Estados Unidos. En su primera aparición en la tira cómica del 17 de enero de 1929, los protagonistas eran los hermanos Olivo - Olivia Olivo y Castor Olivo - y Ham Gravy, novio de Olivia. Popeye, que había sido contratado para llevar un barco e intervenir en la caza de una gallina mágica, en el viaje de regreso, terminada la caza, recibió un disparo. Fue entonces cuando la gallina dio a Popeye una gran fuerza, en agradecimiento por los cuid! ados recibidos. Con el tiempo el marino se fue haciendo famoso, la tira cómica empezó a aparecer en otros periódicos, Olivia dejó a Ham para ser su novia, y Popeye se convirtió en el gran protagonista de sus historietas. En el año 1933 recibió un bebé por correspondencia y lo adoptó con el nombre Cocoliso. Entre otros personajes de sus historias se puede citar a su gran enemigo Brutus, y al comilón y amante de las hamburguesas Pilón. Segar falleció en 1938, pero su tira cómica ha sido continuada por otros dibujantes. Con el personaje de Popeye se han editado libros y comics traducidos a varios idiomas, se han hecho películas, es personaje de videojuegos, aparece en muchos soportes, y también suele ser motivo de sellos de correos de muchos países como Estados Unidos, y sobre todo de países que tienen en la filatelia una importante fuente de ingresos – Albania, Dominica, Gambia, Ghana, Grenada, Guinea, Guyana, Islas Comores, Liberia, Maldivas, Niger, Palau, Shqiperia o Sierra Leona! - en los que aparece solo o acompañado de los demás personajes de la serie.
BIBLIOTECA DE A BORDO
LA CARTA DE GABRIEL DE VALLSECA DE 1439
PUJADES BATALLER, Ramón Josep
El autor, tomando como base del estudio la carta náutica de 1439, del cartógrafo Gabriel de Vallseca -nacido en Barcelona y naturalizado mallorquín-, aprovecha para introducir al lector en el apasionante mundo de la producción cartográfica en la Mallorca de finales del siglo XIV y primera mitad del XV. En primer lugar, Ramó Pujades nos describe el origen de las cartas portulanas o de navegar, en el contexto del auge de la navegación comercial en el Mediterráneo del siglo XII y principios del XIII y, a partir de estos hechos, profundiza en la labor de los cartógrafos mallorquines. La primera cosa que puede sorprender es descubrir como la cartografía náutica desarrollada en los siglos XIII y XIV llegó a tener una incidencia tan decisiva, tanto en la mejora de la navegación como en la economía de los centros de producción. El autor explora con detalle su valor funcional en el ámbito profesional: marineros, patrones, mercadres..., hasta adquirir un carácter obligatorio en los ba! rcos. Edición con traducción al castellano.
FONDO FERRO!!! AVENTURAS DE UN MARINO POR LOS SIETE MARES
SOLER, Manuel
Manuel Soler Burillo nació en Sueca, un pueblo al lado de la Albufera de Valencia rodeado de campos de arroz y de naranjales. Algunos piensan que si se hizo marino fue debido a cierta tradición familiar pero, en su caso, el único pariente que estuvo ms cerca del mar fue un bisabuelo que era aficionado a pescar anguilas en el río Júcar. Manuel se hizo marino por sus ganas de devorar el mundo y su espíritu aventurero. En diciembre de 2000 se jubiló y desde entonces vive en una pequeña cabaña de madera, construida por l mismo, en un lugar de la costa alicantina rodeado de árboles
LA ÚLTIMA GRAN AVENTURA. EL SACRIFICIO DEL CAPITÁN SCOTT EN LA ANTÁRTIDA
JONES, Max
La última expedición de Scott a la Antártida es una de las grandes historias de aventuras del siglo XX. El 1 de noviembre de 1911, una expedición británica inició el penoso viaje de casi 1.300 km. a través del continente más frío y alto de la tierra hacia el Polo Sur. Cinco hombres soportaron unas condiciones increíblemente dura y todo para encontrarse con que los noruegos habían plantado ya su bandera en el Polo apenas unas semanas antes. El capitán Robert Falcon Scott, el teniente Harry Bowers, el suboficial de marina Edgar Evans, el capitán Lawrence Oates y el doctor Edward Wilson murieron en el viaje de regreso, de hambre y congelación, a sólo 18 km. de un depósito con provisiones. En noviembre de 1912, un equipo de rescate descubrió sus últimas cartas y sus diarios, que relataban una historia de valentía, sufrimiento y sacrificio que conmocionó al mundo. En las últimas décadas ha continuado la encarnizada controversia acerca de si Scott fue el último de una serie de gra! ndes exploradores de la época victoriana decididos a descubrir tierras desconocidas o si, por el contrario, era un inepto cegado por su ambición personal. Dejando los clichés a un lado, Max Jones nos acerca a un personaje complejo, productor de las pasiones y obsesiones de una época imperial. También nos muestra, a través de un análisis concienzudo del dolor manifestado por el pueblo ante la noticia de la muerte de Scott y de sus compañeros, hasta entonces sin precedentes, cómo se forjan los héroes y cómo son manipulados. Max Jones utiliza nuevas y fascinantes pruebas para llevarnos de vuelta hasta ese extraordinario momento de la historia moderna para contar, por primera vez, la historia completa de La última gran aventura
EL CAPITÁN OLANO
ROSSET, Edward
Pocos personajes históricos hay tan polémicos y controvertidos como el capitán Lope de Olano, considerado en ocasiones uno de los navegantes más audaces de su tiempo, y en otras un destestable traidor. Hijo del alcalde de Azkoitia y emparentado con San Ignacio de Loyola, Olano fue uno de los pilotos que acompañaron a Cristóbal Colón en su tercera expedición (1498) y, tras varios años viviendo en La Española, fue nombrado segundo gobernador de Castilla del Oro (hoy Panamá) Diego de Nicuesa. Sin embargo, un desafortunado episodio cambió el rumbo de su vida. El barco de Nicuesa desapareció en una tormenta con toda su tripulación. Mientras los buscaban, Olano y los suyos descubrieron el archipiélago de San Andrés. Pero no tardaría en ser acusado por Nicuesa de traición. Rosset despliega sus extraordinarios conocimientos de una época legendaria para convertir una novela de ritmo trepidante en una asombrosa investigación sobre la auténtica personalidad de un hombre hasta ahora ma! l comprendido.
HISTORIAS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES
PATRICIO ECHEVARRIETA Y SU SUBMARINO
Horacio Echevarrieta Maruri. (Bilbao 1870, Barakaldo 1963), llegó a amasar una de las grandes fortunas de su época y destacó por su emprendedora personalidad. Fue naviero, banquero, industrial, político, mecenas, negociador diplomático y fundador de periódicos. Pionero. Estuvo implicado en la creación de empres! as como Iberdrola, Iberia o Cementos Portland, entre otras. Negoció con Abd-el-Krim la liberación de 300 soldados presos tras el desastre de Annual. Neguri también tuvo su William Randolph Hearst, el magnate que Orson Welles retrató en 'Ciudadano Kane'. En los años 20, Horacio Echevarrieta poseyó minas, astilleros, cementeras, hidroeléctricas, participaciones en grandes bancos, radios y periódicos. Excavó el metro de Barcelona y erigió la Gran Vía madrileña. Fundó Iberia y el germen de Iberdrola. Desde su mansión en Punta Begoña contemplaba sus barcos surcar El Abra con las bodegas preñadas de mineral. De su Xanadú particular quedan unas galerías en las que no terminan de construir un hotel de lujo. Echevarrieta fue el industrial más rico de la España de la época. Amigo de Alfonso XIII y Primo de Rivera, vivió unos tiempos donde todo parecía posible. Trató con nobles, espías, buscavidas y estrellas de cine.
Aquel prohombre, diputado por la coalición entre socialistas y republicanos, era también un experimentado regatista que soñaba con construir la máquina más perfecta para surcar los océanos y ganar las guerras: un submarino revolucionario. Llevar a la práctica su quimera le costó su fortuna y el olvido en la España de Franco. Una calle en Barakaldo, junto al Hospital de Cruces, lleva su nombre. Muy cerca, el Palacio Munoa se yergue cercado por construcciones y amenazado por la piqueta. Allí murió Echevarrieta y viven todavía dos de sus hijos. Allí arranca 'El último magnate', un fascinante documental de José Antonio Hergueta y Olivier van der Z! ee presentado en el Festival de Málaga. La increíble historia de un visionario que acabó condenándose cuando formó una alianza con el espía alemán más célebre de la época y un marino enamorado del cine. Suena a historieta de Tintín, pero cuatro años de trabajo y el saqueo de medio centenar de archivos demuestran que no es ficción. Echevarrieta, heredero de Cosme Echevarrieta -este sí, con calle en Bilbao-, vivió en uno de los mejores lugares para hacer negocios después de la Gran Guerra. Su padre apenas había tardado quince años en explotar las minas de hierro que rodeaban la capital vizcaína. Horacio multiplicará su fortuna y nunca encontrará ninguna contradicción en jugar al polo en la playa de Ereaga y defender una España laica y federal. Los ricos se hacen más ricos en tiempos turbulentos. Nuestro hombre no le hizo ascos a fletar los mismos barcos con el mismo mineral a puertos de Alemania e Inglaterra. «Hablaba claro, decía lo que pensaba y se ganaba a la gente. Funcionaba! con el sistema de favores, no sólo como clientelismo, sino porque lo pensaba así», describe José Antonio Hergueta. «Tenía una visión, como Howard Hughes, y a la vez era librepensador. El dinero no se podía parar, había que tenerlo en movimiento. Sus hijos nos decían que jamás habló mal de nadie». Horacio Echevarrieta era un hombre de acción que procuraba estar lejos de despachos y fábricas. Nada más lejos de un 'bon vivant' que dilapida su herencia, como tantos otros señoritos de Neguri. Tras el Desastre de Annual en 1921, en el que murieron 10.000 soldados españoles, el caudillo rifeño Abd-el-Krim tomó presos a 600 hombres. Echevarrieta fue el único interlocutor al que respetó. El empresario vasco viajó hasta la bahía de Alhucemas y tuvo los arrestos de esperarle solo en la playa con el rescate, poniendo fin a un cautiverio de dos años. A su vuelta a España con los 300 supervivientes fue aclamado como un héroe. Negoció el Concierto Económico Vasco y, de paso, recibió el encargo de urbanizar la segunda fase de la Gran Vía madrileña, desde el Edificio Telefónica hasta la Plaza de España. Pronto su destino se cruzará con el de dos alemanes, encargados por la República de Weimar de rearmar en secreto al país perdedor de la guerra. Wilhelm Canaris llegaría a ser el principal responsable de Inteligencia en la Alemania nazi; Walther Lohmann gestionaba las finanzas ocultas de la Marina.
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