Boletín de la Fundación "Letras del Mar" núm. 27

FUNDACIÓN LETRAS DEL MAR

Lo bueno de un barco es que siempre le puedes echar la culpa del mareo.
JOHNIE WALKER

SOLTANDO AMARRAS

Placer frente a avances tecnológicos

Esta nueva sección, “Soltando amarras” se hace hoy a la mar de las letras, convirtiéndose, de forma breve y concisa, en portavoz editorial de nuestro boletín. En la misma recogeremos nuestra opinión en aquellos temas de interés para nuestros lectores en el tan amplio como vasto campo de la cultura en general - como es el caso con el que nos iniciamos, “placer frente a avances tecnológicos” - , la cultura marítima, o aquellos temas trascendentes que tienen especial interés para los hombres de mar o para quienes el océano es epicentro de sus aficiones.
El objeto que estamos acostumbrados a denominar libro está sufriendo una modificación profunda. El éxito a largo plazo del Kindle todavía es una incógnita. Sin papel, pero un libro al fin y al cabo. Pero nada explica por qué los libros se han resistido a la digitalización.; aunque parece sencillo, pues los libros son portátiles y fáciles de leer. Crear un lector electrónico portátil es la parte sencilla; igualar la calidad visual de la tinta sobre el papel lleva más tiempo. El primer intento de Amazon de crear un lector de libros electrónico se ha presentado en noviembre, pesa unos 300 gramos, tiene capacidad para más de 200 libros y puede reproducir periódicos, revistas y blogs, y ofrece un texto de una nítida definición. Pero el mundo del libro siempre ha contado con una ventaja que compensa la carencia de unos ingresos y unos beneficios enormes: la apasionada adhesión que sienten autores, editores y clientes habituales por los propios libros. Y Los libros impresos ofrecen placeres que ningún aparato creado por un ingeniero electrónico puede igualar: el dulce olor de un libro nuevo; los placeres táctiles que brinda el pasar una página; o la imagen tranquilizadora de nuestra trayectoria personal en las estanterías.

MANUEL MAESTRO Director

TERTULIA MADRID MARINERO

Salvamento Marítimo

Nuestra tertulia del pasado febrero puso sobre la mesa un tema de candente actualidad, como es el caso del Salvamento Marítimo, y Pedro Sánchez, Jefe del Centro Nacional de Coordinación del Ente Público del mismo nombre, fue el responsable de despejar las incógnitas de los asistentes que quedamos impresionados del equipo con que cuenta y la labor desarrollada, ya que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, da respuesta a todas las emergencias que pueden surgir en la mar: rescates, búsquedas, evacuaciones médicas, remolque, lucha contra la contaminación, difusión de avisos a la navegación, potenciación de la seguridad del tráfico marítimo y, desde luego, la recepción y la inmediata respuesta a las llamadas de socorro desde la mar. Para ejercer esta labor, Salvamento Marítimo armoniza, desde sus 21 Centros de Coordinación de Salvamento repartidos por toda la costa, los medios humanos y materiales propios, o pertenecientes a otras instituciones y organismos colaboradores regionales, locales o internacionales. El colectivo humano que conforma Salvamento Marítimo asciende a más de 1.000 profesionales que trabajan para prestar el servicio 24 horas al día, 365 días al año. Como medios propios, las unidades de Salvamento Marítimo se distribuyen estratégicamente por los cerca de 8.000 kilómetros de la costa española, disponiendo de 14 buques de salvamento, 49 embarcaciones de intervención rápida (Salvamares), 6 helicópteros de rescate y 4 aviones de ala fija. Todas estas unidades han sido diseñadas para el salvamento en la mar y la lucha contra la contaminación, están tripuladas por personal especializado y dotadas de los medios técnicos más avanzados.

La flota de Salvamento Marítimo está en proceso de renovación gracias al Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009, aprobado por el Consejo de Ministros el 5 de mayo de 2006. El primero de los cuatro nuevos buques polivalentes de salvamento y lucha contra la contaminación marina entró en servicio en julio de 2005, el segundo en febrero de 2006, el tercero en diciembre de 2006 y el cuarto a principios de 2007. Está ya contratada la construcción de 4 nuevos remolcadores de salvamento propios y con dedicación exclusiva para sustituir a los de mayor edad. También se han incorporado a la flota aérea cuatro aviones de búsqueda y vigilancia marítima de la contaminación, y se adquirirán en propiedad 8 nuevos helicópteros para llegar a una flota de 10. Asimismo, se están incorporando progresivamente embarcaciones de intervención rápida llamadas "Salvamares", con el fin de conseguir un notable incremento del número de estas unidades en los próximos años. Se incorporará también un nuevo tipo de embarcación de intervención rápida de mayor envergadura del que se construirán 10 unidades.
Para combatir la contaminación marina por hidrocarburos, Salvamento Marítimo está desarrollando seis bases estratégicas (actualmente están operativas cinco) que albergarán material de lucha contra la contaminación como barreras de contención, equipos de recuperación, tanques de almacenamiento portátiles, etc., preparados para su rápido traslado a cualquier punto de la geografía española. Todas estas medidas y otras que mejorarán los medios de Salvamento Marítimo se incluyen dentro del Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009. En los mares y océanos no hay fronteras y Salvamento Marítimo se coordina con los servicios de salvamento de países vecinos, constituyendo un eslabón de la gran cadena de salvamento mundial. Si cada estado ribereño tiene asignada internacionalmente un área concreta de responsabilidad en materia de salvamento, la de España se extiende sobre un millón y medio de kilómetros cuadrados, equivalente a tres veces el territorio nacional.

NOTICIAS

OLAS Y LETRAS

Un barco ruso, la fragata Mir, buque-escuela de la marina mercante, enroló a un grupo de peregrinos y escritores para rememorar, vía marítima, el periplo mediterráneo que los huesos del apóstol debieron de realizar en aquella milagrosa travesía marítima que, después de su ejecución, habría de trasladar sus restos por el Mediterráneo, hasta las costas de la remota Galicia. Fue una experiencia inolvidable. Durante tres días, entre los puertos de Cádiz y Lisboa, aprendieron a izar las velas y a manejar los sextantes; durante tres noches, en la cantina de la embarcación, se impartieron a los peregrinos charlas literarias, navegando sobre el mar de las letras al tiempo que la proa de la Mir, en medio de un océano Atlántico iluminado por la Vía Láctea, ponía rumbo a las Islas Azores.
Ahora, la Xunta de Galicia acaba de editar, simultáneamente, un volumen de cuentos firmados por los escritores participantes en la Traslatio (que así se dio en denominar la singular travesía), cuya coordinación ha correspondido a la editora Silvia Pérez, especializada en viajes literarios, y un bello documental dirigido por el escritor y director cinematográfico Emilio Ruiz Barrachina, con guión de Fernando Martínez Laínez.

ESPAÑA PONE AL DÍA SU FLOTA CIENTÍFICA

Pese a su geografía tan marítima, España no anda sobrada de buques de investigación. Es más, la flota del Instituto Español de Oceanografía (IEO), formada por seis buques de diferente tamaño y casi todos antiguos, necesita una renovación urgente. Por ello, este organismo se va a dotar de dos barcos nuevos, gemelos, de 46 metros de eslora, que ha encargado a los astilleros Mcies (Vigo). Cada uno cuesta 15 millones de euros (más dos millones de equipamientos) y se entregarán al IEO a finales de 2009, el primero, y un año después, el segundo.

BARCO PARA EL CANAL DE CASTILLA

El presidente de la Diputación, Enrique Martín, se reunió en Valladolid con la consejera de Cultura de la Junta, María José Salgueiro, a quien planteó nueve proyectos de interés cultural y reclamó la colaboración del Gobierno regional para impulsarlos. Entre ellos, Enrique Martín explicó que la Diputación quiere adquirir un barco para navegar por el Canal de Castilla, valorado en 308.000 euros.

UNA TRAVESÍA "REAL" POR LA RÍA BILBAÍNA

El "Saltillo" realizó una travesía por la ría con motivo de la exposición celebrada en la Facultad de Náutica para conmemorar el 75 aniversario de la nave. 50 agraciados disfrutarán de la experiencia de navegar en el velero que fue durante casi dos décadas el barco de recreo de don Juan de Borbón y, por ende, también del Rey don Juan Carlos. El barco zarpó del puerto deportivo de Santurtzi y enfiló aguas arriba hasta alcanzar el corazón de Bilbao.

BUQUES DE BANDERA ESPAÑOLA NO HAN SUFRIDO DETENCIÓN

Los buques que enarbolan bandera española no han sufrido ninguna detención en la campaña concentrada de inspección llevada a cabo por las 27 Administraciones Marítimas (miembros de la Unión Europea más Canadá, Croacia, Islandia, Noruega y la Federación Rusa) del Memorando de París. Su principal objetivo es evaluar el cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS), cinco años después de su implantación a bordo de los buques. El Memorando de París es un Acuerdo alcanzado entre las Autoridades Marítimas de 27 Estados, de los que forma parte España a través de la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, que tiene como finalidad la mejora de la seguridad marítima y la protección del medio marino, mediante la inspección y control de los buques extranjeros que hacen escala en puertos de dichos Estados miembros.

NAVAL MARÍN CONSTRUYE VELERO MÁS GRANDE DEL MUNDO

Ciento treinta y seis metros de eslora de acero, tres mástiles y un velamen que desplegado supera los 4.000 metros cuadrados. Éstas son las medidas del Sea Cloud Hussar, el nuevo "gigante de los mares" que la Factoría Naval Marín construirá durante los próximos dos años y que está llamado a convertirse en el barco de vela más grande del mundo. El astillero gallego ha comenzado a cortar la primera chapa del velero, diseñado por el proyectista naval Íñigo Echenique, y que emula a las goletas clásicas del siglo XIX. El montante de la operación supera los 65 millones de euros, y el dueño del barco es la armadora alemana Hansa Treuhand Holding AG, que lo entregará a su operadora de cruceros de pasaje Sea Cloud Cruises para viajes de lujo.

DIABLOS DEL MAR DESEMBARCAN ÚLTIMO PIRATA

El mar de fondo y la bravura de las olas hacían rugir la madera de la Burla Negra allá por el siglo XIX. Los piratas surcaban los mares al mando de Benito de Soto Aboal, más conocido por ser el último pirata español cuando la suerte, o la mala suerte, puso rumbo a la costa de Cádiz. En la arena monedas de plata, en los bolsillos un puñado de nuevos sueños, en la mente de muchos la locura y en la voz de todos los gaditanos un misterio sin resolver, el de "Los Duros Antiguos". Aquel himno que popularizó en 1905 en forma de tanguillo el coro de Los Anticuarios dirigido por Antonio Rodríguez Martínez, más conocido por "El Tío de la Tiza", toma ahora forma de novela. El periodista F. Javier Castro, que ya debutara hace dos años en el panorama literario nacional con su primera novela Al-Sanam. La caída del ídolo, nos presenta un nuevo capítulo de la historia de Cádiz, "escrita a cuatro manos". La producción de la novela ha corrido a cargo de dos empresas de la capital. Absalon, la primera de ellas, es una joven editorial gaditana de mucha calidad. Por otro lado, Artes Gráficas Nueva se ha encargado de la impresión de la misma en sus talleres de Zona Franca en Cádiz.

EFEMÉRIDES MARZO 2008

CARABELA PINTA ARRIBA A BAYONA

01-03-1493

A su regreso de América, al mando de Martín Alonso Pinzón, la carabela "La Pinta" arriba al puerto de Bayona (Pontevedra), primer lugar de Europa en que se supo la noticia del descubrimiento.

HUNDIMIETO DEL CRUCERO BALEARES

06-03-1938

A la altura del cabo de Palos es hundido por la escuadra republicana el crucero Baleares

MUERE GRAVINA

07-03-1806

A resultas de las heridas recibidas en el combate de Trafalgar, muere en Cádiz Federico Gravina.

EXPLOSIÓN DEL MARIA ALEJANDRA

11-03-1980

Frente a las costas de Mauritania explota el petrolero María Alejandra de Mar Oil, muriendo 36 de sus 43 tripulantes.

REBELIÓN DE LOS MARINEROS DE KRONSTADT

18-03-1921

El Ejército Rojo ahoga en sangre la rebelión de los marineros de Kronstadt, héroes de la revolución rusa por haberse alzado contra el zar en 1917.

MUERE JULIO VERNE

24-03-1905

Muere Julio Verne, escritor apasionado del mar; al que tuvo como escenario de gran parte de sus novelas.

SE INAUGURAN LAS GOLONDRINAS DE BARCELONA

31-03-1888

Aprovechando la Exposición Universal, se inaugura un servicio de vapores (golondrinas) para pasear por el puerto de Barcelona.

LETRAS DEL MAR EN LOS SELLOS

ESPRONCEDA, INQUIETO POETA DEL ROMANTICISMO

¿Quién no ha recitado alguna vez aquel poema que empieza diciendo?:

“Con diez cañones por banda,

viento en popa, a toda vela,

no corta el mar, sino vuela

un velero bergantín.

Bajel pirata que llaman,

por su bravura, el Temido,

en todo mar conocido

del uno al otro confín…”

El que no haya recitado esta poesía o parte de ella en algún momento de su vida que tire la primera piedra (creo que iban a caer muy pocas piedras). Es la “Canción del pirata” de Espronceda; un canto a la libertad que ha sido recitado por miles de personas, en miles de lugares y en miles de momentos, y hoy sigue tan fresco como cuando fue escrito. Si ha existido un hombre que de forma abierta, extrovertida, épica y desgarrada haya cantado a la vida, a la libertad, al amor, y a las vidas y milagros de desheredados de la fortuna, ladrones, salteadores y otras gentes mal vivir hasta elevarlos casi al nivel de héroes, este fue José Ignacio de Espronceda y Delgado, destacado escritor del romanticismo, nacido el 25 de marzo de 1808 – hace 200 años - en Pajares de la Vega, cerca de Almendralejo (Badajoz), cuya efigie apareció en un sello emitido por España en 1972. Poco después del su nacimiento se desencadenó en España la Guerra de la Independencia contra lo franceses, y fue testigo de los problemas y miserias sufridas por los combatientes y por los que se quedaban en la retaguardia. Por sus ideas liberales sufrió arresto en el convento-prisión de San Francisco en Guadalajara. Tuvo que huir y vivir en el exilio en Portugal, Reino Unido, Bélgica, Holanda y Francia. Sufrió expulsión a Cuellar (Segovia) y vivió en su castillo (que apareció en un sello emitido por España en 2003). Tomó parte en los combates de las barricadas de París en la revolución de julio de 1830. Durante su exilio intentó pasar a España con una columna de liberales mandada del guerrillero "Chapalangarra" que fracasó. Se escapó con la mujer de otro, que murió de tuberculosis. Fue periodista, político y escritor. Y falleció de difteria el 25 de mayo de 1842.
Además de otras muchas obras, Espronceda nos dejó una gran cantidad de “Canciones” o poemas cortos, entre los que se encuentra una de sus más conocidas y famosas obras: la ya citada “Canción del pirata” Otros poemas del mismo estilo son: “Canto del cosaco”, “El Mendigo”, “El verdugo” o “El reo de muerte”, dedicadas a personajes marginados. Espronceda está considerado como uno de los mejores poetas románticos españoles, y sin lugar a dudas el más popular del siglo XIX. Exaltado, rebelde, inquieto, vibrante y sensible, fue autor de obras llenas de evocaciones patrióticas y líricas, en las que cantó al amor y a la libertad, y en las que no pudo ni quiso esconder su ímpetu juvenil, a la vez lleno de esperanza y desencanto que nunca le abandonó, ya que la muerte se interpuso en su camino cuando solo tenía 34 años de edad. José de Espronceda murió en la flor de la vida, pero sus obras lo han hecho inmortal, por eso hoy como ayer, y seguro que como mañana, dentro de nosotros sigue resonando con fuerza su desenfadado canto de rabiosa libertad que dice:

“Que es mi barco mi tesoro,

que es mi dios la libertad,

mi ley, la fuerza y el viento,

mi única patria, la mar.”

LIBROS

GALERAS ESPAÑOLAS. DEL EGEO AL MAR DE LA CHINA. Rodriguez González, Agustín R.

Dentro de la colección Navantia, acaba de publicarse – sin carácter venal – este libro que recoge la historia y desarrollo de la galera española, buque pensado para el combate e integrado en escuadras permanentes que contribuyó de forma fundamental a crear la mentalidad naval en nuestro país. El tema es tratado con maestría por un gran experto de la talla de Agustín R. Rodriguez, que puede considerarse una excepción entre los tratadistas navales, al encarar de forma muy acertada los muchos lados positivos de nuestra historia marítima. La obra reivindica el papel que tuvieron este tipo de naves en la tarea titánica de mantener un vastísimo imperio, a la vez que servir de freno a la expansión del Islam en Europa. En la misma, según indica su título se hace un recorrido tanto por los distintos prototipos existentes de estos barcos, como por los mares por los que navegaron, que van del Mediterráneo, en donde tuvo lugar la mayor victoria alcanzada por nuestra Marina, a los lejanos escenarios del mar de China, hasta donde llegaba el Imperio español

AMÉRICO. EL HOMBRE QUE DIO SU NOMBRE A UN CONTINENTE. BIOGRAFÍA DE AMÉRICO VESPUCIO. Fernández Armesto, Felipe

En 1507, cuando el cartógrafo Martin Waldseemüller publicó un mapa del mundo, denominó América a un nuevo continente, descubierto poco antes, en honor al navegante y explorador Américo Vespucio. El nombre hizo fortuna y, años después, se extendió al hemisferio norte de aquellas tierras, aunque no correspondía al de su auténtico descubridor y el propio Waldseemüller reconocía haber errado en la elección del topónimo. Esta es la historia de esa curiosa denominación, y también la biografía de un maestro de la autopromoción. Nacido en 1454 en la Florencia de los Médicis, para los que trabajó en su juventud, Américo se trasladó a Sevilla en 1491. Fue amigo y rival de Cristóbal Colón, y colaboró en la segunda y tercera expedición de éste a las Indias, antes de embarcarse él mismo pr lo menos en dos ocasiones y de explorar la costa de lo que hoy es Brasil. El hombre que dio su nombre al Nuevo Mundo emerge en estas páginas como un acabado producto de una compleja época: aventurero, conspirador, hábil navegante (aunque no al principio), autor de deslumbrantes crónicas de viajes, siempre al tanto de los últimos avances científicos y capaz de apropiarse de honores inmerecidos.

FAROS DEL MUNDO. Mariotti, Annamaria

En el siglo XIX fueron construidos la mayoría de los faros que hay en el mundo que, paulatinamente, pasaron a tener mayor alcance y brillo gracias a los descubrimientos del físico francés Augutin Fresnel. Siglo de los faros más atractivo pero también de aquellos faros pequeños y aislados que se levantan en medio del océano o sobre abruptos acantilados. Fotografías espectaculares tomadas durante una tormenta o durante la noche, y vistas del interior (a veces con los muebles más inisuales) enriquecen el texto que nos habla de cada faro, de su localización, desarrollo tecnológico, avatares y fareros.

ISLAS INOLVIDABLES DEL MUNDO. Davey, Steve; y Scholossman, Marc

Los autores han empleado sus muchos años de experiencia para seleccionar cuarenta maravillosas islas fuera de lo común, en las que es posible disfrutar del paraíso en una estancia de unas dos semanas. Todas y cada una de las sugerencias constituyen un destino único por sus especiales características, que van desde el acelerado bullicio de Hong Kong y de la isla de la Cité, en París, hasta la belleza ártica de Svalbard, en el norte de Noruega, y el paraíso tropical de Patawan, en Filipinas. Islas de Socieda (Polinesias frances); Si Phan Don (Laos); Terranova (Canadá); Isla de la Cité (Francia); Islas del lago Tana (Etiopía); Madeira (Portugal); Sagar (India); Vanuatu; Isla Skye (Escocia); Cousine y Praslín (Islas Seychelles); Islas de Santa Bárbara (Estados Unidos); Hong Kong (China); Amorgos (Grecia); El Templo de oro, Amritsar (India); Los cayos de Florida (Estados Unidos); Bali (Indonesia); Islas del sur de Dalmacia (Croacia); Islas Yasawa (Fiyi); Madagascar; Estocolmo (Suecia); Isla de Lord Howe (Australia); Sri Lanka; Sark (Reino Unido); Patawan (Filipinas); Lamu (Kenia); Hawai (Estados Unidos); Santa Lucía (Islas de Barlovento); Monte Saint-Michel (Francia); Tierra de Fuego (Argentina); Sicilia (Italia); Isla Monte Desierto (Estados Unidos); Svalbard (Noruega); Eleuthera (Islas Bahamas); Ibiza y Formentera (España); Isla Kubu (Botsuana); Islas Sorlingas (Inglaterra); Islas de la bahía de Phang Nga (Tailandia); Socrota (Yemen); Parques de Tokio (Japón); Rapa Nui (Chile ).

LA EXPLOSION DEL MAINE, 110 AÑOS DESPUÉS

A las 9:40 de la noche del martes 15 de febrero de 1898 una explosión hundió al acorazado norteamericano "Maine", fondeado en la bahía de La Habana. En el siniestro perecieron las tres cuartas partes de la tripulación. El "Maine" había llegado a La Habana el 25 de enero, con el pretexto de realizar una "visita amistosa", aunque para todos los conocedores de la tirantez en las relaciones entre España y Estados Unidos, su presencia no era sino una más en la cadena de presiones que el gobierno norteamericano venía ejerciendo sobre el español, en lo que constituía, claramente, la preparación para la intervención en la guerra, organizada por José Martí, que los cubanos venían sosteniendo desde 1895 contra el régimen colonial hispano. Era quizás el mayor buque de guerra que jamás hubiera entrado en el puerto habanero. Su aspecto, fondeado en el centro de la bahía, era imponente. Parecía una especie de fortaleza flotante. Su tripulación estaba compuesta por 26 oficiales y 328 alistados. Entre estos últimos había numerosos emigrantes, aunque casi todos eran ya ciudadanos norteamericanos o residentes permanentes en proceso de obtención de la ciudadanía. No es cierto, como a veces se ha afirmado, que la mayoría de los tripulantes fueran negros. Fuentes dignas de crédito y la observación de las fotografías de la tripulación muestran que las personas negras eran menos de la quinta parte. El comandante del buque era el capitán de navío Sigsbee.
Inmediatamente después del hundimiento, la prensa sensacionalista norteamericana arreció su campaña antiespañola, responsabilizando a las autoridades de Madrid y La Habana, y los círculos políticos más agresivos intensificaron sus demandas y presiones sobre el ejecutivo para que este se decidiera a intervenir en Cuba. En términos generales, el desastre tenía dos posibles explicaciones: la destrucción del buque se había producido por accidente o por un acto premeditado. Si se trataba de un accidente, el prestigio del comandante, y por ende el de la armada norteamericana, quedaba en entredicho. Si fue un acto premeditado por tripulantes, Sigsbee continuaba siendo responsable. Pero si el acto había sido realizado por agentes del gobierno español, o por cubanos partidarios de la intervención, la culpa era de España, responsable de la seguridad del buque, que se encontraba legalmente en puerto y, por tanto, la explosión podía convertirse en un pretexto para la intervención. Entre el accidente y el sabotaje era posible trazar una línea divisoria: si la explosión era "interna", existía la posibilidad de que se tratara de una autoprovocación, pero resultaba posible también la explicación del accidente como causa probable. De ser "externa", el acto era claramente premeditado y la culpa recaía sobre España.
Dos días después del hundimiento, las autoridades españolas crearon una comisión de investigación que llegó a la conclusión de que la explosión había sido, con toda probabilidad, interna. Los norteamericanos habían rechazado la proposición de crear una comisión mixta y formaron la suya, presidida por el capitán de navío William T. Sampson. El ambiente político que se había creado en Estados Unidos no era en nada favorable a una investigación imparcial y objetiva. La prensa amarilla no cesaba de publicar artículos, declaraciones y testimonios que configuraban una atmósfera belicista. La comisión presidida por Sampson se inclinó por explicar la destrucción del navío como resultado de dos explosiones: una pequeña, producida en el exterior, que había desencadenado una enorme, interna. El presidente McKinley, en el mensaje al Congreso que acompañaba a las conclusiones, señalaba que la verdadera cuestión era que España "ni siquiera podía garantizar la seguridad de un buque norteamericano que visitaba La Habana en misión de paz". Y pedía autoridad para terminar la guerra en Cuba, a la vez que solicitaba emplear, con esos fines, a las fuerzas militares y navales estadounidenses. El hundimiento del "Maine" había cumplido así una función: servir de pretexto a la intervención. Resulta curioso que tres días después de que la comisión Sampson terminara sus labores, este fuera nombrado jefe de la escuadra del Atlántico Norte, el más alto cargo de mando en la marina norteamericana, y que unos días después se le designara como contralmirante en funciones, pasando para ello por encima de más de una docena de oficiales que le precedían en el escalafón. Pero las dudas sobre las causas de la destrucción del "Maine" continuaron. El ataque más serio a la teoría de la explosión exterior provino de las páginas del periódico profesional británico "Engineering". En ellas John T. Bucknill, experto altamente calificado en minas y sus efectos, refutó las conclusiones de la comisión Sampson, las cuales consideró absurdas Bucknill consideró como la más probable causa original del desastre, la combustión espontánea de una de las carboneras del buque, hecho frecuente en las naves de la época. El contralmirante norteamericano George M. Melville, jefe de la Oficina de Maquinaria de Vapor, opinó que el "Maine" había sufrido un accidente. Junto a esta, proliferaron otras teorías. Uno de los oficiales sobrevivientes, el ayudante de máquinas, John R. Morris, se suicidó unos años después. Sus allegados dijeron que no había podido soportar los remordimientos por saber que la explosión era debida a una falla en los circuitos eléctricos y no a una mina española. En otra ocasión varios sobrevivientes declararon que en el buque se fumaba en lugares prohibidos, en las cubiertas inferiores. Tampoco faltaron versiones que culpaban a los seguidores del general Valeriano Weyler, gobernador y capitán general español de Cuba, que había sido sustituido recientemente. El cónsul norteamericano en Matanzas declaró que había tenido noticias, dos días antes de la explosión, de un complot para volar el buque y que lo comunicó de inmediato al cónsul en La Habana Fitzhugh Lee. Este último recibía cada día numerosos anónimos y amenazas y consideró que este era uno más.

A principios de diciembre de 1910 el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos comenzó los trabajos para remover los restos del "Maine".Trabajos que fueron aprovechados para formar una junta de investigaciones cuyas conclusiones fueron muy similares a las de su predecesora. En 1976 se publicó el libro “Como fue destruido el acorazado Maine”, del almirante norteamericano Hyman G. Rickover, cuyo equipo de expertos sometió a estudios la información obtenida en 1911 y llegó a la conclusión de que la explosión fue interna, planteando varias posibilidades de inicio: incendio en una carbonera, sabotaje, accidente con armas, bomba colocada por un visitante. De ellas consideraba como la más probable la primera, aunque no descartaba las otras. Durante más de veinte años se consideró la explicación de Rickover como un reconocimiento oficial de que la causa de la explosión era interna y de que, por lo tanto, ni España, ni mucho menos los cubanos, habían tenido nada que ver. Pero en 1998 la revista norteamericana "National Geographic Magazine" publicó un artículo de Thomas B. Allen, que expone los resultados de un estudio realizado por una empresa dedicada al diseño de buques de guerra para la marina estadounidense. Utilizando modelos computarizados, los ingenieros de dicha empresa, partiendo de la información recopilada por la junta de 1911, llegaron a la conclusión de que las averías detectadas en el buque pudieran haber sido causadas tanto por una explosión interna como por una externa. Allen tomó decidido partido por la posibilidad de que la causa haya sido externa. Este proceder aleja la posibilidad de responsabilidad de los norteamericanos, colocándolos en el papel de víctimas. A partir de ello, se resucitaron viejas versiones que culpan a españoles fanáticamente antinorteamericanos o a cubanos partidarios de la intervención. Respecto a los primeros, los argumentos de Bucknill y de Melville primero y de Rickover después, los exoneran. Quedan pues los cubanos como presuntos autores. Un análisis histórico objetivo refuta completamente esta hipótesis: En primer lugar, el objetivo de la lucha de los cubanos era la independencia de España, no la intervención norteamericana, que en la práctica significaba un cambio de dueño; en segundo lugar, el terrorismo no era método de lucha de los independentistas cubanos; tercero, ¿resulta lógico minar un buque de guerra de un país presuntamente aliado?; cuarto, en caso de que los cubanos hubieran intentado el hecho, estos hubieran tenido que vencer una gran cantidad de dificultades prácticas, que van desde el dominio de la técnica de construcción de minas y la de contar con medios de conducción adecuados o con nadadores o buzos muy bien entrenados, hasta la de mantener el más absoluto secreto y enmascaramiento, para no ser detectados ni por las autoridades españolas ni por la vigilancia del propio buque; quinto, de haber sido cubanos los autores, conociendo el fraccionamiento político que tuvo la causa independentista después de la intervención, y teniendo en cuenta que un complot de tal naturaleza necesitaba de los esfuerzos coordinados de un grupo de personas, ¿es de esperar que ninguno de los comprometidos cometiera alguna indiscreción?.
Razonando así, arribamos a la conclusión de que la hipótesis de la explosión externa, aunque posible en teoría, tenía muy pocas posibilidades de realización práctica. Queda pues, la posibilidad de la explosión interna, la cual pudo ser accidental o provocada. La primera variante fue estudiada por el almirante Rickover. La segunda no puede descartarse, dado el interés que los círculos imperialistas más agresivos tenían en precipitar el país a la guerra.
En todo caso, cualquiera que haya sido el origen de la explosión, lo que ha dado trascendencia histórica al suceso del "Maine" ha sido la manipulación de que fue objeto a fin de convertirlo en un pretexto para la intervención en el conflicto hispano-cubano.

Gustavo Placer Cervera
Dr. en Ciencias Históricas