Abogacía: que uno boga y otro cía.
DICHO MARINERO
SOLTANDO AMARRAS
MÁS VALE NO MENEALLO
El Salón Náutico de Madrid, según sus organizadores, va viento en popa, pero, en la presente edición 2008 el ambiente palpado entre concurrentes y expositores ha dicho otra cosa diferente a las estadísticas divulgadas, lo que hace bueno el dicho atribuido a Carlyle: “por medio de cifras cabe demostrar cualquier cosa”.
El Salón tiene ante sí el reto de conseguir la categoría internacional, por lo que es aconsejable seguir muy firmes en la marcha adelante, sin cambiar el paso, para que no cunda el desánimo entre los expositores: algo que les ha ocurrido en el recientemente celebrado, cuando tras la clausura han hecho unas maletas repletas de sensaciones de vacío; lo que han atribuido, tanto al cambio de fechas, como a la extraña estructura de un programa que ha arrancado un sábado para terminar un miércoles, cuando entienden que lo aconsejable sería al contrario.
Sin duda las autoridades del ferial madrileño, obsesionadas por la plena ocupación del recinto, le han dado un trato de “patito feo” en su calendario, lo que puede hacer que se resientan los resultados de las próximas ediciones, frenándose la marcha que debe conducirle a convertirse en uno de los referentes del circuito ferial europeo. Moraleja: el calendario, más vale no meneallo, que lo andado hasta la fecha no es “moco de pavo”.
TERTULIA MADRID MARINERO
NUESTRA MARINA MERCANTE
Nuestra Marina Mercante ha sido el tema de atención de la pasada edición de nuestra habitual Tertulia Madrid Marinero, en la que participó David Alonso Mencía, consejero técnico de la Dirección General de la marina Mercante, y el titular del departamento Felipe Martínez Martínez, que ilustraron a nuestros contertulios, con datos y cifras, sobre el pasado, presente y futuro de nuestra flota mercante. Simultáneamente, ANAVE ha hecho públicos los datos referidos a la marcha del sector durante el pasado ejercicio.
El tráfico total en los puertos de interés general ascendió en 2007 a unos 484 millones de toneladas, con un notable aumento del 4,9%, que remonta desde el 4,5% de 2006. Nuevamente, el tráfico portuario español aumentó más que el PIB nacional (cuyo crecimiento en 2007 se estima en un +3,8%). Como ya viene ocurriendo desde hace bastantes años, también se registró un crecimiento especialmente elevado de las mercancías en contenedores (+11,7%), alcanzando casi 140 millones de toneladas y 13,4 millones de TEU: tasas de aumento muy superiores a la producción industrial nacional, que se deben principalmente al extraordinario crecimiento del comercio con China.
Según el Gabinete de Estudios de ANAVE, al 1 de enero de 2008, las navieras españolas controlaban 298 buques mercantes de transporte, con 4,352 millones de toneladas de arqueo (GT). En el último año, el número de buques se redujo en 2 unidades, mientras que el GT disminuía también, en un 2,3%. Operaban bajo pabellón español 167 de estos buques (el 56%), con 2,37 millones de GT. La flota de pabellón español se redujo en 4 unidades respecto del pasado año, pero su GT aumentó en un 2,7%. Se registraron más bajas que altas, pero éstas últimas fueron barcos de mayor tonelaje. En la misma fecha, las navieras españolas operaban bajo banderas extranjeras 131 buques, con 1,98 millones de GT (el 45% de su flota total). La evolución en el último año ha sido justamente la contraria a la de la flota bajo pabellón español: aunque aumentó la flota en 2 unidades, se reducido sensiblemente su tonelaje 7,7%), porque han sido baja algunos buques de muy alto tonelaje, concretamente los últimos petroleros de crudo de casco sencillo que quedaban en operación por empresas navieras españolas. La variación relativamente pequeña de las cifras totales de número de buques y tonelaje no debe darnos la impresión de que el sector naviero español ha estado poco activo en 2007 en materia de inversión; bien al contrario, las navieras españolas incorporaron ese año un total de 13 buques nuevos, con un valor total de unos 658 millones de euros. No han sido, salvo en un caso, buques de gran tonelaje, pero sí buques complejos y de alta tecnología, lo que queda patente a la vista su elevado valor. De hecho, como consecuencia de las incorporaciones de nuevos buques y bajas de otros de edad avanzada, la edad media de la flota mercante española de transporte sigue disminuyendo y era, al 1 de enero de 2008, de 13,5 años, frente a 14,2 un año antes. Los petroleros son el segmento más joven de nuestra flota, con una edad media de 4,6 años, mientras la edad media de la flota mercante mundial está actualmente en unos 19 años.
NOTICIAS
BAUTIZO DE NUESTRO GIGANTE DE LOS MARES
Los Reyes don Juan Carlos y doña Sofía han presidido, en la factoría de Navantia en Ferrol (A Coruña), la botadura del Buque de Proyección Estratégica (BPE) Juan Carlos I, el mayor barco de guerra de la historia naval española. La Reina fue la encargada de accionar la maza que impulsó la botella de champán que se rompió contra el casco del navío con la pleamar del pasado 10 de marzo. El Juan Carlos I, con sus más de 230 metros de eslora, se deslizó hacia el mar hasta quedar fondeado en la ría de Ferrol, frente al arsenal militar. El nuevo buque supera en tamaño al portaaviones Príncipe de Asturias, que hasta ahora era el de mayor dimensión de la flota militar española. El barco se podrá configurar como plataforma para aeronaves, buque anfibio para Infantería de Marina, buque de despliegue de fuerzas del Ejército de Tierra y para realizar misiones de apoyo humanitario.Ha supuesto una inversión de 360 millones de euros y está previsto que dentro de un año se entregue a la Armada de forma oficial, una vez que se le instalen los sistemas de mando y control, de combate y de comunicaciones, para que comience su andadura militar. La construcción se inició en junio de 2005 y el nombre de Juan Carlos I fue asignado por una orden ministerial, de 19 de octubre de 2006. Contará con una dotación de 243 tripulantes y una capacidad para transportar hasta 1.200 efectivos. El interior del buque está diseñado para transportar lanchas y vehículos de desembarco, y tiene una plataforma con capacidad para 30 aeronaves
471 ANIVERSARIO DE LA INFANTERÍA DE MARINA
Las celebraciones del 471 aniversario de la creación del Cuerpo de Infantería de Marina ha tenido su momento culminante en San Fernando, con la realización el miércoles 27 de una parada militar en el Cuartel de Batallones de la Población Naval de San Carlos, en la que han participado las unidades del Cuerpo ubicadas en la localidad: Tercio de Armada y Tercio del Sur, así como una representación de Marinería de la Flota y del Regimiento Córdoba nº 10 del Ejército de Tierra.
En el acto participaron una treintena de miembros de la “Asociación de Milicias Universitarias de Infantería de Marina” que renovaron el juramento a la bandera, con motivo de las bodas de oro de su promoción, a los que acompañaron numerosas esposas, que igualmente prestaron su jura a la enseña nacional. Presidió los actos el Comandante General de la Infantería de Marina, General de División Juan Chicharro, que pronunció unas palabras con las que quiso exaltar la trayectoria histórica y los valores de los infantes de marina, así como la permanente actitud de servicio a España que les caracteriza.
PRIMER BUQUE ESCUELA PARA FORMAR A MARINEROS Y PESCADORES
España contará en septiembre del próximo año con un buque de formación pesquera y cooperación internacional "sin precedentes en el mundo". Lo construye, por encargo del Ministerio de Pesca, el astillero vigués Armon. Se trata de un barco de 79,5 metros de eslora y 15 de manga, que costará 21 millones de euros. El barco, innovador tanto en diseño como en su propia concepción, tendrá como misión la formación a bordo de alumnos de países con los que España haya establecido protocolos de cooperación en materia pesquera. Contará con una tripulación de 15 personas, además de 10 profesores. En total tendrá capacidad para 48 alumnos y, aunque tendrá su base en Vigo, se desplazará a realizar sus actividades formativas a otros países con los que España coopere en materia pesquera, tanto en África o Suramérica. En lo que a dotaciones se refiere, el barco está diseñado para que los alumnos reciban formación integral de todo el proceso pesquero, desde las propias capturas del pescado hasta el cierre a bordo de todos los procesos de transformación. Una de sus singularidades es que lleva a bordo una embarcación de 15 metros de eslora, apta tanto para la enseñanza práctica de las distintas artes de pesca (palangre, fondo, arrastre y artesanal) como de aspectos náuticos, de salvamento y de seguridad.
OBSERVATORIO MARINO DE TERREMOTOS
El primer observatorio submarino de sismos estará operativo en el 2012, con sus sensores enterrados a 6.000 metros de profundidad bajo el mar y la corteza terrestre, a 100 kilómetros de la costa oriental de Japón. España ha participado en la primera campaña internacional de prospecciones a bordo del Chikyu, el mayor buque oceanográfico del mundo. De momento los frutos de este primer asalto son mediciones y datos geofísicos muy técnicos, que los especialistas tienen ahora que procesar. La novedad estriba en el arranque mismo del proyecto que en años venideros deparará un reconocimiento exhaustivo de una de las zonas más sísmicas del planeta, el archipiélago japonés y la fosa marina de Nankai: una zona de convergencia de dos placas tectónicas. Bajo el fondo del mar, la placa del Pacífico hace cuña bajo la placa euroasiática y se desliza unos cuatro centímetros al año. Los geólogos esperan nuevos seísmos de gran magnitud en los próximos 30 años, porque la zona lleva mucho tiempo acumulando tensión submarina. El CSIC español, que ha participado en esta primera fase, entiende que es poco probable que se puedan predecir seísmos a corto plazo: su objetivo es aprender, conocer las alteraciones que suceden en las capas profundas de la tierra en puertas de una sacudida telúrica.
CAPITAN APASIONADO POR LOS BARCOS DE GUERRA
Francisco Javier Seminario, capitán de la marina mercante, ya jubilado, va a ocupar próximamente en el Aquarium una vitrina en la que se expondrán una parte de los barcos de guerra que con sus manos ha tallado a escala a lo largo de muchos años. La afición por las manualidades la tiene «desde siempre», asegura este donostiarra que ha surcado los siete mares al mando de gigantescos petroleros, y que el único continente que no ha pisado ha sido Oceanía. Seminario ha recibido recientemente la Medalla de Oro del Aquarium donostiarra por su «gran aportación, dedicación y empeño en divulgar la memoria marítima vasca. Su única relación con la Armada fue cuando realizó el servicio militar en El Ferrol, de piloto, y pese a ello, todos los barcos que ha construido con sus manos han sido barcos militares. Almacena en su casa en cajas de madera una gran colección de barcos que según sus cuentas suman 160 navíos de todo tipo, principalmente de la Segunda Guerra Mundial y de todos los países que participaron en esta contienda
MARINA MERCANTE REGULARÁ CHARTER NÁUTICO
En el VII FORO de Turismo Náutico que tuvo lugar el 11 de marzo en el Salón Náutico de Madrid, organizado por la Comisión de Turismo Náutico de la Real Liga Naval Española, con el título de “Pasión por la náutica”, Francisco José Suárez Llanos, Subdirector General de Seguridad Marítima y Contaminación de la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, anunció que se está trabajando en la adopción de la fórmula de Habilitación de Titulaciones Deportivas, a través de un inminente Reglamento de Titulaciones de Marina Civil, para la percepción de remuneraciones económicas por el desempeño de la actividad profesional de Charter, lo que ofrecería una solución más práctica e inmediata al problema de la falta de profesionales.
LA LITERATURA DEL MAR E LA FILATELIA
JULIO VERNE
Seguro que muchos de ustedes han disfrutado en algún momento con las manías del capitán Nemo en su submarino Nautilus, con las peripecias de los que dieron la vuelta al mudo en 80 días, con una isla misteriosa, con un capitán de 15 años, o con muchas otras obras en las que con frecuencia la mar hace acto de presencia. Son historias escritas por Julio Verne, nacido hace 180 años, que nos hicieron vibrar cuando éramos niños y no tan niños. Son narraciones entretenidas, asombrosas e incluso sublimes, que desde luego no nos parecían ni nos parecen tan increíbles como las debieron encontrar sus primeros lectores allá por la segunda mitad del siglo XIX, ya que en nuestros tiempos muchas de sus fantasías son realidades, como los submarinos o los viajes espaciales, por poner dos ejemplos.
Julio Verne nació el 8 de febrero de 1828 en Nantes, Francia. Su padre, abogado de profesión, quiso que él también fuese abogado, pero Verne prefería viajar. Le atraía la mar, tuvo enfrentamientos con su familia, y con 11 años se escapó para enrolarse en un barco, pero fue rescatado por su padre, que le castigó muy severamente y le arrancó la promesa de que "no volvería a navegar salvo con la imaginación”. Estudió la carrera de derecho en París, que terminó en 1850, y allí entró en contacto con Víctor Hugo, Alejandro Dumas y otros intelectuales que tuvieron una influencia decisiva en su afición por la literatura. Se empezó a interesar por la ciencia y la técnica, que estaban logrando grandes avances, y se le ocurrió combinar ciencia, tecnología y literatura - lo que él llamaba "novela de la ciencia" - para dar lugar a las que iban a ser sus geniales obras de ciencia ficción, aunque muchas de ellas hoy han dejado de serlo para convertirse en lo que pedíamos llamar “realidades fantásticas”.
Imbuido en su idea de novelar la ciencia estudió de todo un poco, y entró en contacto con viajeros, exploradores, científicos y periodistas. Al negarse a regresar a Nantes, su padre le retiró la asignación económica y tuvo que ganarse la vida escribiendo pequeñas obras. Establecido como agente de bolsa, en 1857 contrajo matrimonio con Honorine de Vyane y siguió con su producción literaria. En 1863 publicó Cinco semanas en globo, que tuvo un gran éxito y se tradujo en un primer contrato, al que siguieron otros, que durante más de 40 años aseguraron la publicación de sus obras, con las que ganó fama y dinero. Su afición a la mar y sus recuerdos de marino frustrado los compensó con la adquisición en 1866 del velero Saint-Michel I, al que siguieron otros con los que navegó por el Canal de la Mancha, mar del Norte, Mediterráneo y otros mares, vertiendo en sus obras sus experiencias marineras.
Fue un narrador fácil y atrayente que cultivó el relato de aventuras, como Los hijos del capitán Grant, y la ciencia ficción, como De la Tierra a la Luna. Y en ocasiones mezcló ambas formas en obras como Veinte mil leguas de viaje submarino, una de sus novelas más conocidas en la que la mar adquiere gran protagonismo. La mar también estuvo presente en otras obras suyas como: La isla misteriosa, considerada por muchos su obra cumbre; Un capitán de quince años; El soberbio Orinoco; Faro del fin del mundo; La esfinge de los hielos; etc.
A pesar de su éxito, la vida de Julio Verne no fue fácil. Su mucho trabajo minó su salud; sufrió dolencias gástricas, desmayos, ataques de parálisis, era diabético y con el tiempo perdió vista y oído. Tuvo problemas en su matrimonio y con su único hijo, y un sobrino le pegó un tiro en un ataque de demencia, dejándolo cojo. Y en la última etapa de su vida se interesó por la política.
Murió en Amiens el 24 de marzo de 1905, a los 77 años de edad, cuando estaba trabajando en la novela La invasión del mar, en la que relataba como las aguas invadían Europa arrasándo todo a su paso; ¿ocurrirá algún día?
Con el tiempo, sus obras, además de haber sido traducidas a más de 110 idiomas, fueron adaptadas a todos los medios, y hoy nos podemos encontrar con referencias a la figura de Julio Verne y a sus narraciones en muchos lugares y soportes, entre ellos los sellos de correos de muchos países.
Marcelino González
LIBROS
HISTORIOGRAFÍA DE LA GUERRA ESPAÑOLA EN EL MAR (1936-1939)
CERVERA PERY, José
Una paciente labor de selección, clasificación y ajuste de los textos y unas orientaciones sobre fuentes biográficas y documentales de la guerra en el mar, constituye el sólido bagaje de este estudio. El autor extendió su investigación a otras obras de tratamiento indirecto o circunstancial en las que ha encontrado sorprendentes aportaciones, en un abanico de variado muestrario que permite conocer los diferentes puntos de vista de los distintos autores reseñados que no entorpece la visualidad del panorama histórico sino que, por el contrario, la enriquece. Los libros fundamentales. Libros directos. Libros circunstanciales y testimoniales. Las Marinas extranjeras y la guerra naval. La guerra naval en las historias generales. La guerra naval en las historias militares. La guerra naval en las historias del conflicto. La guerra de los fascículos. Lo inédito también cuenta. Memorias y tesinas. La narrativa tuvo su papel. Reflexión histórica. Apéndices: Principales acciones de la Guerra en el mar y su reflejo historiográfico; El soporte documental, fuentes y orientaciones; La Marina en la Guerra española: la colección frustrada del almirante Pita da Veiga .
LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA EN EL MAR
ALPERT, Michael
La guerra civil en el mar ha sido poco contada por los historiadores en comparación con las batallas terrestres. Y, sin embargo, el mar jugó un papel muy importante, no tanto por los pocos encuentros que hubo entre las dos escuadras, sino por el volumen de los armamentos y otro tráfico mercante que llegaba a los puertos españoles y la parte que tal comercio y su interrupción desempeñaban en la continuación del conflicto. Era en el mar también que intervinieron las grandes potencias, sea para proteger sus remesas de material, por cuestiones de derecho internacional, o por su participación en los esfuerzos internacionales para impedir la llegada a España de material de guerra. La versión tradicional de un Gobierno dueño de la inmensa mayoría de la Flota, pero que malgasta sus fuerzas y tolera la indisciplina, en comparación con unos sublevados débiles pero heroicos, que terminan victoriosos, exige una revisión a fondo de los factores que condicionaron los acontecimientos navales de la guerra, desde la sublevación de los mandos en El Ferrol y los amotinamientos de las dotaciones, de 1936, hasta el abandono en marzo de 1939 por parte de la Escuadra gubernamental de la base de Cartagena, camino de la rendición final.
LATITUD. LA VERDADERA HISTORIA DEL DESCUBRIDOR DEL MAGNETISMO TERRESTRE
PUMFREY, Stephen
William Gilbert, médico de la reina Isabel I de Inglaterra, fue el científico más destacado de su reinado. Gilbert acuñó el término "electricidad" y fue el padre del estudio de la energía eléctrica, además de haber fundado los estudios del magnetismo terrestre. Y sin embargo, es un gran desconocido. Gracias a su amistad con los principales navegantes de la época, Gilbert conocía el curioso comportamiento de las agujas magnéticas de la brújulas y compases, y la inclinación magnética. Al formular la teoría de que la Tierra era un enorme imán, un cuerpo enorme dotado de "alma magnética", Gilbert desafió la ortodoxia científica de su época e inició una batalla que culminaría en la actual concepción sobre el magnetismo terrestre.
EL VASCO QUE SALVÓ AL IMPERIO ESPAÑOL. EL ALMIRANTE BLAS DE LEZO
RODRIGUEZ, José Manuel
El Imperio en el que no se ponía el sol fue obra de todos los españoles, de todas las regiones y de todas las clases sociales. Los vascos estuvieron presentes en América con la espada, el timón, el púlpito y el legajo. Desde virreyes a frailes y desde comerciantes a marineros. Uno de estos vascos al servicio de España fue Blas de Lezo. En 1741 se enfrentó a una armada inglesa que quería conquistar Cartagena de Indias y desde esa plaza hacerse con toda la América española. El almirante Blas de Lezo luchó y venció en una batalla impresionante que, sobre el papel, tenía perdida. Este libro cuenta la vida de este héroe que fue enterrado en el olvido no por los ingleses, sino por los propios españoles
VIDA Y TRAGEDIA DEL MERCANTE CASTILLO DE MONTJUICH. DE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA A SU NAUFRAGIO (1936-1963)
RODRIGUEZ AGUILAR, Manuel
En el mes de diciembre de 1963 desapareció en el Océano Atlántico el mercante español Castillo de Montjuich junto a sus 37 tripulantes. Transportaba un cargamento de maíz que había embarcado en Boston y tenía como destino el puerto de La Coruña. Ninguna transmisión por radio, ningún cuerpo, ningún resto de la carga, ninguna mancha de aceite o combustible, ningún rastro. Al cumplirse 44 años de la desaparición este libro saca a la luz el Expediente administrativo y la Causa militar, que han permanecido guardadas en los archivos oficiales y sin acceso a su consulta durante este tiempo, y aporta la más vasta y completa relación de documentos y fotografías que ayudan a reconstruir y desvelar el misterio de esta tragedia de la Marina Mercante española, así como sus causas y sus consecuencias.
EL RESCATE
CONRAD, Joseph
Un velero inglés queda embarrancado en los bajíos de una recóndita costa malaya. A bordo, un aristocrático matrimonio inglés y un caballero español confían en que algún buque los rescate y los ponga a flote. Ignoran que, ocultos en la espesura de la selva que empieza en la misma orilla, se concentran guerreros al espera de iniciar una guerra contra el país de Wajo. Un bergantín, bajo el mando del capitán Lingard, aventurero y comerciante inglés que lleva años recorriendo aquellas costas, avista la nave encallada y trata de ayudarles sin comprometer sus propios objetivos. Sin embargo, algo turba los propósitos de Lingard: la fascinación que instantáneamente ejerce sobre él la dama del velero. Conrad no acabó la redacción hasta muchos años después de haberla iniciado. Novela de amor y de aventuras, es un alto exponente del talento de Conrad para describir personajes, y de su sutileza cuando se trata de describir sentimientos semiocultos y pasiones soterradas que pugnan por salir a un mundo en el que las convenciones sociales tratan de imponer sus rígidas normas, incluso en los confines de las selvas malayas .
BUENA AMANECIDA. CON HORIZONTES CLAROS Y CIELO DESPEJADO
CHEREGUINI DE TAPIA, Benito
El libro, mezcla de realidad y ficción, tiene una primera parte en la que el autor nos cuenta su infancia, su vida de interno en el Colegio de Huérfanos de la Armada en Madrid, después habla de su estancia en los EE.UU como comandante del submarino S-34 Cosme García y finalmente, nos hace vivir junto a él, en la Base de Submarinos de Cartagena, las tensas y difíciles horas del 23F. Simultáneamente con sus vivencias en el 23F, el autor introduce en escena dos historias paralelas sobre dos submarinos que se encuentran de maniobras y cuyos comandantes vivirán las horas del 23F de forma bien distinta, tanto por sus diferentes formas de pensar como por las circunstancias que les rodearon en aquellas horas. El mensaje de concordia que el autor nos envía se halla en el emotivo encuentro del protagonista con el "mensajero de la nieve..." en EE.UU. Después de treinta años, dos niños, cuyas vidas se bifurcaron sin apenas tener conciencia de su mutua existencia, se encuentran. Ambos habían perdido a sus padres en la guerra civil: uno, sin motivo ni fundamento, al principio de ella y el otro defendiendo la república en las trincheras de Madrid poco antes de la entrada de las tropas de Franco.
LOS SIETE MARES (*)
«Los siete mares es una de las expresiones predilectas de los autores de romances náuticos que, familiarizados con el léxico pero no con la realidad de la navegación, imaginan que recorrer zonas como la cuenca del Caribe o el mar del sur de China es un paseo romántico impulsado por brisas suaves y perennes, sólo comparable a una alegre comida campestre. Así puede ser la navegación a veces, pero en muchas ocasiones hacerse a la mar es una cuestión seria, amenizada de vez en cuando por «el nervio del timón, la canción del viento y las sacudidas de una vela blanca», como celebró Masefield en «Sea's Fever» (fiebre del mar), pero es mucho más habitual enfrentarse a un mar tempestuoso e inhóspito. . ., sin mencionar los terribles sinsabores del mareo.
Sin embargo, sería cruel negar los aspectos románticos de la navegación y en cualquier caso, los románticos siempre tendrán siete mares por los que podrán navegar, siempre con las debidas precauciones, por supuesto, pero con unos 300 millones de millas cúbicas de agua cubriendo casi tres cuartas partes de la superficie del planeta, no debe sorprendemos que en realidad haya muchos más de siete mares. ¿De dónde viene entonces la idea de los siete mares?
En el siglo XVI el hidrógrafo turco Piri Reis redactó una lista en la que nombraba los siete como el mar del sur de China, el golfo de Bengala, el mar de Omán, el golfo Pérsico, el mar Rojo, el mar Mediterráneo y el océano Atlántico; éstas eran las aguas conocidas del mundo islámico en aquella época, por lo que la lista era sumamente lógica.
¿Y por qué no limitar los mares a uno solo? La respuesta radica en parte en la aliteración de las palabras “seven seas”, siete mares en inglés - Kipling reconoció esta cualidad en 1896, cuando tituló una nueva colección de poemas “Los siete mares” -, además de la naturaleza mística del número siete, que está formado por las cifras 3 y 4, ambas consideradas afortunadas en la antigüedad: los babilonios y los egipcios creían en siete planetas sagrados, mientras que en hebreo, el significado literal del verbo jurar es «someterse a la influencia de siete elementos», como en el juramento entre Abraham y Abimelec en Beerseba, que incluía siete corderas. Los juramentos de los árabes se hacían sobre siete piedras manchadas con sangre, mientras que Proverbios, 9,1 nos recuerda que «La Sabiduría edificó su casa, talló sus siete columnas» (de este pasaje extrajo T. E. Lawrence el título de su obra maestra Los siete pilares de la sabiduría). Es posible que algunos lectores estén disfrutando de un año sabático, un período de descanso que sigue a seis años de trabajo; y, para aquellos de espíritu hastiado que no tengan la suerte de estar en un año sabático, existe la danza de los siete velos.
Existen multitud de precedentes para hablar de los «siete mares» al referirnos a las aguas saladas navegables del mundo. Los mares contabilizados por los antiguos bajo este nombre eran el Mediterráneo, el mar Rojo, el mar de China, el mar de África occidental, el mar de África oriental, el océano Indico y el golfo Pérsico. Hoy consideramos que los océanos son los siete mares: el Pacífico norte, el Pacífico sur, el Atlántico norte, el Atlántico sur, el océano Indico, el océano Ártico y el océano Antártico. Además de éstos habría que contabilizar el mar Rojo, el mar Negro, el Báltico, el Caribe, el mar Caspio, el mar del Norte, el mar de Noruega, el mar de Barents, el mar de Beaufort, el mar de Ojotsk, el mar de Omán, el mar de Bering, el mar de Liberia Oriental, el mar de Kara, el mar de Japón, el mar .Amarillo, el mar de China Oriental (y, por supuesto, el mar de de la China Meridional), el mar de Irlanda, el Egeo, el Adriático, el mar de Chukchi, el mar de Groenlandia, el mar de Timor, el mar de Arafura, el mar de Coral, el mar de Salomón, el mar de Andamán y, para no quedamos empantanados en tantos mares, el mar de los Sargazos. Y quedarían sin enumerar los múltiples golfos, estrechos, bahías y canales navegables.
(*) Peter D. Jeans (Mitos y leyendas del mar)
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