A clavo ardiendo, se agarra
el que se está hundiendo.
REFRAN
SOLTANDO AMARRAS
UNA DE PIEDRA Y OTRA DE ARENA
Manuel Maestro. Director
No sabemos exactamente en que día de la semana de la Creación del mundo surgieron las playas; pero nuestra deuda de gratitud con el Supremo Hacedor por tal obra debe ser infinita, casi tan grande como debió ser la tarea de ir sacando con cubitos y palitas la tierra del fondo del mar, para esparcirla por los rincones más adecuados de nuestra geografía: primero unas cuantas toneladas en Rosas, Cartagena o Cádiz para que los griegos, romanos y cartagineses pudiesen desembarcar cómodamente en nuestras costas exportándonos sus culturas a cambio de algún que otro cargamento de metales; después otro tanto en Luarca o Mugía para que los pescadores de la zona pudieran partir a faenar desde ellas sin mayores problemas, hasta que los superpetroleros con sus vertidos les obligaron al pluriempleo; antes de terminar su obra por el norte allanar y limpiar las orillas de El Sardinero y La Concha para que los reyes y la aristocracia, despojados de corona y ataviados con bañadores de rayas hasta la rodilla, pusieran de moda los baños de mar; luego rellenar la bahía de Benidorm al objeto de atraer hasta allí a las suecas, para que nos sacasen del subdesarrollo erótico en que nos encontrábamos; y por último, y no menos importante, esparcir a diestra y siniestra cantidades suficientes de arena al objeto de que, para solaz de sufridores veraneantes, pudiésemos instalar chiringuitos en los que, atentos al grito de ¡marchando una …!, con la cervecita, el tinto de verano, la sardinita asada o la paella mixta poder mitigar los rigores de la playa, que son muy duros, sobre todo para los padres y madres de familias numerosas que acuden a las playas de Cullera y Torremolinos, en donde el único espacio libre posible es la segunda línea de “barra” de estos beneméritos centros. Pues bien, en este año o sea en el año del Señor de 2009, ya no desembarcan en nuestras playas más que planeadoras con alijos de tabaco, coca y marihuana, y pocas pateras, pues la Guardia Civil y la “crisis” las han ido ahuyentando; los pescadores han dejado, para deleite de acuarelistas, a sus viejas embarcaciones varadas sobre las playas, y ahora cuentan con modernos motopesqueros e infraestructuras para sus faenas en tierra; la Corona practica los deportes acuáticos mar adentro, huyendo del alcance de los objetivos de los “paparazzi”, y la aristocracia ha dado paso a una burguesía que disfruta de noche en las discotecas de moda, “alejada del molesto bullicio que hay junto al mar”; en tanto que las suecas ya son setentonas celulíticas, que pasan tranquilamente los inviernos en las urbanizaciones levantadas en cerros desde los que, a pesar de lo que les dijeron los promotores, no se atisba ni una pizca de mar. Y hoy, como símbolo del pasado, solo quedan en pie los chiringuitos, que han ido adaptándose a los tiempos y, por norma general, se han convertido tanto en puntos clave en donde hacer un alto en el camino durante las “fatigosas jornadas playeras”, como en cocina alternativa a la del propio apartamento para alivio de las tareas caseras. En sus barras y mesas tenemos la oportunidad de degustar un copioso almuerzo culminado con café, copa y puro o un “fast food”, “fasfú” como dirían en Sanlúcar.
Ahora, la marea legislativa producida por la interpretación de la Ley de Costas quiere terminar con ellos, como si fuesen piezas molestas procedentes de la memoria histórica, y el tema ha llegado al Pleno del Congreso. La normativa de costas establece una serie de requisitos para que no se ocupe el dominio público marítimo terrestre, ni se moleste a los bañistas”. Lo que es contrario al sentir de los mismos, ya que lo que quieren los turistas es tomar el aperitivo o la fideguá sin la molestia de tener que vestirse, para hacerlo en uno de los establecimientos enclavados en el asfaltado de los paseos marítimos. Con independencia de que también desean que las condiciones de los chiringuitos no sean nocivas, molestas ni peligrosas, lo que en la actualidad es tónica general, estando la situación lejos de las interpretaciones irresponsables que se hacen de la Ley que aboga por su extinción. De otra parte tenemos que, cuando Dios acabó con la construcción de las playas de la Costa del Sol, en donde están los mejores chiringuitos del mundo, Nuestro Señor se encontró con que mezclada con la arena había mucha piedra y, ayudándose de un gigantesco recogedor fue apilándola para construir un peñón, como referencia que distinguiese entre los dos mares, que con el tiempo se llamó Gibraltar, en donde sus actuales propietarios van a instalar una serie de superchiringuitos, de “chupa pan y moja”, en terrenos en los que se han intensificado los rellenos incontrolados, urbanizando no solo encima de la arena sino sobre las aguas de la bahía de Algeciras, en donde los “llanitos” proyectan construir, cual si fueran palafitos, 2.000 apartamentos de lujo; provocando daños en el entorno natural, sin siquiera haberse realizado estudios de impacto ambiental, e ignorando una vez más el contenido del Tratado de Utrech. Sobre este tema, que no solo afecta a nuestro sistema ecológico, sino directamente a nuestra Soberanía Nacional, el Gobierno y, más concretamente, el Ministerio de Medio Ambiente, vuelve la mirada a un lado para no molestar al vecino británico que nos invita al G20, y deja caer su vista sobre un servicio público tan esencial y tan español como los chiringuitos, molestando al personal y poniendo en peligro 15.000 puestos de trabajo, que en alguna medida vienen a paliar el problema del paro durante la campaña estival. Luego ¡oído al parche! Aproveche este verano, que puede ser el último en el que disfrute de unas cañitas pisando sobre la arena de la playa, mientras los nenes gritan como desesperados jugando con las olas que llegan repletas de cemento y grasa de las cercanas obras del Peñón.
PLUMAS INVITADAS
CAPITÁN, CAPITÁN(*)
Antón Luaces
Eran, aquellas, hermosas voces: tres chicos y dos chicas preadolescentes, que se hacían llamar La Pandilla y que cantaban a un capitán de madera aquello de "hoy tendrás que navegar; en tu barco de madera...", etc. etc. La canción me vino a la memoria al hojear las efemérides que publica una institución marinera radicada en Madrid y que hacían mención al aniversario de la creación en España del título de capitán de la Marina Mercante: hoy se cumplen 119 años de tal reconocimiento. Uno ha tenido la oportunidad de conocer muchos capitanes de la Marina Mercante. En casi todos ellos se conserva el espíritu que les condujo a la mar. A los miles que militan en el bando de los ahora "terráqueos", fondeados en la bahía de Los Recuerdos, les brillan los ojos con tan sólo mencionar la mar.
Y si profundizas en los recuerdos, es fácil que asome en cualquiera de ellos una lágrima al tiempo que desgrana la salmodia de "Qué tiempos aquellos, cuando mandaba el Cabo San Roque, de la Compañía Ibarra"...Hay un no se qué de nostalgia en todos y cada uno. La mar marca, señala, graba, fija. En los hombros y en las bocamangas de los capitanes de la Marina Mercante quedan huecos, tal vez señales que ni el sol ni el tiempo consiguen borrar. Como tampoco oculta las huellas de las vivencias acumuladas. Incluso en aquellos cuyas libretas navegaron más que ellos, que de todo hay en la mar del Señor. Son legión los que han optado por pisar donde lo hace el buey y dejar la tablazón en la cubierta, hoy hierro puro. Más que los que están en activo, aunque estos utilicen medios entonces desconocidos. Es la ciencia, que avanza una barbaridad. Recuerdan sus comienzos en la Escuela de Náutica de A Coruña, una de las más reconocidas en España y la vieja Europa, que es como decir en el mundo. Aquí recalaban estudiantes de muchos lugares de la geografía española y extranjera para comenzar o completar su carrera, iniciada esta a partir de la Reválida de 4º de Bachillerato, lo mismo que ocurría con los entonces estudiantes de Magisterio, físicamente próximos los edificios que albergaban a unos y a otros en las, en aquella época (años 50-60) campas de Riazor, pórtico del hoy populoso barrio de Los Rosales, denominada Ciudad Escolar, a tiro de piedra de la encumbrada Ciudad Jardín...La mayoría quería ser capitán de la Marina Mercante. Detrás venían los que se encaminaban a Máquinas. Y a distancia, los oficiales radiotelegrafistas.
Los cambios producidos en estos 119 años de historia, de existencia de la titulación de capitán de la Marina Mercante, marcan, sin duda, una carrera que ha ido ampliando la responsabilidad de estos profesionales en muchos casos hechos a sí mismos, labrados a golpe de mar, a pantocazo inmisericorde, con el sextante en la memoria cuando la mar arbola y el ánimo se queda en la sala de derrota...Una raza extraordinaria la del capitán de la Marina Mercante. Un profesional que tiene a la mar como amiga, pero sin confianzas a pesar del tuteo. Y es que 119 años de historia dan para mucho. Sobre todo pensando en que esa misma historia se había comenzado a escribir mucho antes, con capitanes cuajados en la regala, tolete a tolete, verga a verga y con callos en las manos a base de tanta estacha. El cuerpo pasaba del coy a la mesana con inusitada rapidez y el gualdrapazo de las velas dejaba sin aire los pensamientos. Siempre había que actuar, hasta alcanzar los galones y la responsabilidad que otorgaban el paso de los años. La historia sabida que fue conformando posteriormente el estilo de una escuela, la de Náutica, que en A Coruña formó a centenares de marinos que, un día, después de muchos de navegación, recibían un título de capitán que remojaban con vino del Priorato en la calle de la Franja, después de unas albóndigas bien sabrosas en Pacovi, donde dejabas de ser grumete a cambio de la propina de una peseta.
(*)La Opinión de Coruña
LA MAR ES NOTICIA
FELIPE MARTÍNEZ RENUEVA COMO DIRECTOR DE MARINA MERCANTE
Nacido en Soria en 1944, es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Con anterioridad, su carrera profesional en la Administración se desarrolló en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), donde en 1986 pasó a ocupar la Dirección del Centro de Estudios de Puertos y Costas. En 1989 es nombrado Director General del CEDEX, puesto que desempeña hasta 1999.
Es funcionario de la escala de Técnicos Facultativos Superiores del Ministerio de Medio Ambiente y Profesor Titular de Ingeniería Hidráulica EUITOP de la Universidad Politécnica de Madrid, en excedencia desde 1987. Ha realizado estancias y estudios de perfeccionamiento en el extranjero: Bureau of Reclamation (USA), Diplomado en Mecánica de Ríos por la Universidad de Colorado (USA). Ha sido Director, asesor, profesor y miembro de la Comisión docente de varios cursos nacionales e internacionales.
GONZÁLEZ LAXE, NUEVO PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO
El Consejo de Ministros ha nombrado al ex presidente de la Xunta de Galicia Fernando González Laxe nuevo presidente de Puertos del Estado. El ex presidente de la Xunta regresa así a Madrid por segunda vez, después de que hubiese sido director general de Pesca con el primer Gobierno del PSOE, en 1982. Ahora llevaba diez años en la Universidad de A Coruña, en el departamento de Economía aplicada, cargo que compaginó con la dirección del Instituto de Estudios Marinos, desde donde han salido más de 20 publicaciones y dirige también un máster de formación y otro en Panamá. Tras dejar la Presidencia de la Xunta en 1989 con la victoria de Manuel Fraga, fue senador durante diez años. Nacido en A Coruña el 6 de septiembre de 1952, es doctor en Ciencias Económicas y Empresariales y en 1975 comenzó su carrera docente como profesor de Estructura Económica. Fue secretario general de la primera organización ecologista gallega, ADEGA. Con la llegada del PSOE al poder -1982- fue nombrado Director General de Ordenación Pesquera.
COLÓN OBTENDRÁ FRÍO Y CALOR DE LA TIERRA
La temperatura que guarda el subsuelo es un recurso energético nada despreciable y que puede ser considerado una fuente renovable. El calor acumulado bajo tierra permite, gracias a las modernas tecnologías, obtener calefacción y refrigeración. En este sentido, el monumento a Colón de Barcelona será la primera edificación del patrimonio cultural catalán que incorporará un sistema geotérmico de calefacción y refrigeración.
El procedimiento para aprovechar el calor que guarda la tierra tiene algo de mágico, porque es un recurso hasta ahora casi inusitado. Pero la esencia de su funcionamiento parte de un principio bien sencillo. Se trata de aprovechar la temperatura de la tierra, de recoger o ceder calor y generar calefacción o frío útil para nuestro bienestar. El objetivo es sacar provecho del calor que se acumula en el subsuelo (generado por la radiación solar), pues a una profundidad de varios metros la temperatura en Barcelona se mantiene en torno a los 19 grados, lo que lo convierte en una fuente constante de energía.
Con este fin, debajo de la estatua de Colón, se ha construido un haz de tuberías que actúan como un sistema de intercambio térmico que se hunde en la tierra a través de cinco perforaciones de cien metros de profundidad. Un fluido interior (una mezcla de agua y anticongelante) es el encargado de recoger el calor del subsuelo para ser aprovechado en una bomba de calor.
TRAS CAMPAÑA ANTÁRTICA "HESPÉRIDES" REGRESA A BASE
El "BIO Hespérides" zarpó desde el muelle Juan de Borbón del Arsenal de Cartagena el pasado dí¬a 20 de diciembre para iniciar su XVI Campaña Antártica. Esta Campaña ha coincidido con las conmemoraciones del "20º Aniversario de la presencia de la Armada en La Antártida", y de la finalización del Año Polar Internacional (2007-1 de marzo de 2009), así¬ como con el fin de la Campaña ATOS-II en Ushuaia el pasado dí¬a 2 de marzo, con la que se completaba el primer proyecto bipolar de la ciencia española en un buque de la Armada. La XVI Campaña Antártica comprendió tres proyectos cientí¬ficos en la pení¬nsula antártica, Océano Pací¬fico y Mar Caribe, en los que participaron 88 investigadores de diversos organismos públicos adscritos al Consejo Superior de Investigaciones Cientí¬ficas (CSIC), universidades españolas y extranjeras, Real Instituto y Observatorio de la Armada, y personal técnico e ingenieros de la Unidad de Tecnologí¬a Marina dependiente del CSIC. El BIO Hespérides es una unidad de la Fuerza de Acción Marí¬tima de la Armada al mando del Almirante Emilio Nieto Manso, responsable de la Coordinación y Ejecución de la Acción Marí¬tima de la Armada, entendida como la contribución que ésta hace a la Acción del Estado en la Mar, siendo un ejemplo claro de esta contribución las actividades cientí¬ficas que lleva a cabo este buque. La dotación del buque está compuesta por 59 hombres y mujeres, bajo el mando del capitán de fragata Pedro L. de la Puente Garcí¬a-Ganges.
MEDIO AMBIENTE VISTO BUENO A SEGUNDO CANAL DE CÁDIZ
El Ministerio de Medio Ambiente ha dado el visto bueno al impacto ambiental de la segunda canal de navegación, que irá desde el dique de Levante hasta los Astilleros de Puerto Real pasando por debajo del tramo desmontable del segundo puente. Esta canal sólo se realizará si los astilleros consiguen el encargo de un barco de más de 69 metros de altura, el gálibo máximo del puente. Mientras que los buques de menor tamaño pasarán por el canal situado entre las dos grandes torres -cerca de la orilla del muelle de la Cabezuela- los mayores pasarían, una vez desmontado el tramo móvil, más cerca de la orilla gaditana por esta nueva canal. De las 72 hectáreas que ocuparía ese canal sería necesario drenar 55 para obtener la profundidad necesaria. El material que se retiraría tendría un volumen de 3.823.140 metros. Según los estudios realizados, y que recoge la declaración de impacto ambiental, el 95% de este material son sedimentos no contaminados y el resto, 173.000 metros cúbicos, contaminados. Los primeros podrán reutilizarse para regenerar playas o para el vertido al mar, mientras que para los segundos se abren un par de alternativas: aprovechamiento en obras portuarias o vertido en alta mar previa autorización especial.
CRISIS FAVORECE REGISTRO PANAMEÑO
El director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Alfonso Castillero, asegura que una de las ventajas de Panamá, es que un abanderamiento se puede hacer en pocas horas. En otras palabras, la crisis le está dando al sector marítimo local, la oportunidad de mantener y hasta aumentar el número de registros. De acuerdo con Castillero, los ingresos directos anuales por abanderamiento generan alrededor de 70 millones de dólares, mientras que los ingresos indirectos aportan 150 millones de dólares.
El país tiene 8 mil 400 naves registradas con bandera panameña. Con esa cifra encabezamos la lista con el mayor número de abanderamientos. En 2008 el abanderamiento creció un 11% en relación al 2007 cuando el incremento fue de un 9% en relación al 2006."El rango de crecimiento anual en el tema de los abanderamientos se calcula entre un 9% y 12%. Este año, debido a la crisis, prevemos que nuestro crecimiento podría estar cerca de este rango", estimó Castillero. En el primer trimestre de este año, se han abanderado 347 naves, de las cuales 151 son barcos nuevos. Si se compara esta cifra con el mismo período de 2008, cuando el registro fue de 352 naves, todo parece indicar que posiblemente el registro nacional continúe creciendo.
NAVANTIA NIEGA HABER COPIADO TECNOLOGÍA
El astillero público francés, DCNS, ha presentado una demanda ante el Tribunal de Arbitraje de París contra la empresa Navantia por presunto plagio de la tecnología de su submarino clase Scorpene de cara a la construcción de los submarinos S-80 para la Armada española. Ambos astilleros participan al 50% en la construcción de los sumergibles, que hasta el momento han entregado a Chile y Malasia y por los que ya se han interesado Brasil e India. La DCNS acusa al astillero español de copiar parte de de la tecnología que las dos compañías utilizan para fabricar los Scorpene, según publicó ayer el diario El País. Navantia negó rotundamente haber copiado el proyecto para los S-80. «No tiene sentido, porque ambos proyectos son del todo diferentes», manifestó un portavoz de la empresa. A pesar de todo, dijo que «se trata de un proyecto conjunto y no sólo de Francia».
EFEMÉRIDES JUNIO
21-06-1494
SE CREA EL CONSULADO DEL MAR DE BURGOS
16-06-1717
CON ÉSTA FECHA APARECE LA REDACCIÓN DE "LAS ORDENANZAS E INSTRUCCIONES QUE SE HAN DE OBSERVAR EN EL CUERPO DE LA MARINA ESPAÑOLA".
20-06-1819
LLEGABA AL PUERTO INGLES DE LIVERPOOL EL PRIMER BARCO DE VAPOR QUE HABÍA LOGRADO ATRAVESAR EL OCÉANO ATLÁNTICO. LA TRAVESÍA DURÓ 24 DÍAS Y EL BARCO SE LLAMABA "SAVANNAH"
30-06-1964
MUERE EN SAN SEBASTIÁN EL NAVIERO JOSÉ MARÍA IBARRA, FUNDADOR E IMPULSOR DE LA IMPORTANTE EMPRESA DE SU NOMBRE.
05-06-1975
EL CANAL DE SUEZ SE ABRE DE NUEVO AL TRÁFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL TRAS PERMANECER CERRADO DESDE LA GUERRA DE LOS SEIS DIAS.
LAS LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
HANS CHRISTIAN ANDERSEN
Marcelino González
El escritor y poeta danés Hans Christian Andersen, se hizo famoso por sus cuentos para niños, en algunos de los cuales la mar o un barco tienen su protagonismo, como es el caso de “La sirenita” o “El soldadito de plomo”. Andersen, que también fue autor de otros cuentos muy conocidos como “Pulgarcito” o “El patito feo”, nació el 2 de abril de 1805 en Odense, Dinamarca, en el seno de una familia muy pobre, tanto que algunas veces tuvo que mendigar y dormir bajo un puente. Desde muy joven mostró poseer una gran imaginación. Quiso ser cantante de ópera y bailarín, pero por su pereza y falta de cualidades tuvo que dejarlo. Tampoco fue buen estudiante, aunque permaneció en la escuela de Elsinor hasta 1827, en una época que, como dijo más tarde, fue la más dura y amarga de su vida. En el mismo año 1827 publicó un poema con éxito, y en 1828 ingresó en la Universidad de Copenhague, donde nadie esperaba nada bueno de él hasta que empezó a publicar un trabajo sobre viajes que también tuvo éxito. A partir de entonces, al tiempo que comenzó a viajar, publicó poemas, teatro, novelas, crónicas de viajes, y las primeras aventuras e historias cortas para niños. En 1838 ya tenía una ganada reputación, sus cuentos de hadas se habían hecho famosos, y escribió nuevas series en dicho año y en 1843. Quería ser novelista y dramaturgo, y no prestaba excesiva atención a sus cuentos de fantasía, pero fueron curiosamente aquellos cuentos los que le dieron el nombre que hoy tiene, de los que aparecieron nuevos volúmenes en 1847 y 1848.
Además de varias novelas, muchos poemas y otros trabajos, entre 1835 y 1872 publicó un total de 168 cuentos para niños. Gracias a ellos recibió muchos honores: en 1866 el rey de Dinamarca lo nombró Consejero de Estado a título honorífico, y en 1867 fue nombrado ciudadano ilustre de su ciudad natal. En la primavera de 1872 sufrió una caída de la que nunca se recuperó. Sus últimos cuentos se publicaron en las Navidades de dicho año, y falleció el 4 de agosto de 1875 cerca de Copenhague, donde fue enterrado. En su recuerdo, desde 1956, se concede cada dos años el premio Hans Christian Andersen de literatura infantil, y desde 1966, también se concede el de ilustración. En “La Sirenita”, cuenta las aventuras de una pequeña sirena soñadora, que piensa que vivir fuera del mar debe de ser lo más maravilloso del mundo, y un día de tormenta salva de un barco naufragado a un príncipe del que se enamora con todas sus fuerzas. En “El soldadito de plomo”, cuenta la aventura de un pequeño soldado de plomo al que le faltaba una pierna y se enamora de una bailarina de juguete, y narra su viaje navegando en el agua de la lluvia cuneta abajo a bordo de un barco de papel. Son dos pequeñas y tiernas historias con mar y barcos, que junto con su autor, a partir del año 1935 han sido protagonistas de muchos sellos de correos.
NOVEDADES EDITORIALES
ECONOMÍA DEL SECTOR MARÍTIMO
INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL / FONDO EDITORIAL DE INGENIERÍA NAVAL
Primera obra en español que trata de manera exhaustiva y rigurosa los diferentes aspectos de la economía marítima y disciplinas relacionadas. El tratamiento económico de los sectores más relevantes: “transporte marítimo”, “construcción naval” y “sistema portuario”, conforman el núcleo de este libro que, además, ha querido dar cabida a otras importantes actividades del sector económico, como la pesca y acuicultura, y la explotación offshore, así como a la navegación deportiva y de recreo. Para el desarrollo de este ambicioso proyecto se ha contado con 24 profesionales de reconocido prestigio, que, cada uno en su materia, ha sabido plasmar un compendio de toda la información disponible sobre cada área, ofreciendo un texto basado en sus conocimientos y su experiencia profesional. Esto imprime un carácter completamente único a la obra, que enriquece enormemente el conocimiento actual en materia económica por un lado y marítima por otro.
BUCEANDO EN EL PASADO. LOS GRANDES NAUFRAGIOS DE LA HISTORIA
LEON AMORES, Carlos
El arqueólogo submarino y buceador profesional Carlos León Amores escribe en este libro los naufragios más importantes de la Historia, desde los barcos de la Edad del Bronce hallados en las costas mediterráneas hasta los grandes galeones españoles de la Flota de Azogues de 1724. Crítico con el trabajo de los buscadores de tesoros, denuncia el expolio sufrido por la mayor parte de los naufragios antiguos ante una legislación débil y fácil de sortear.
LAS AVENTURAS DEL CAPITÁN SINGLETON
DEFOE, Daniel
Bob Singleton, prototípico aventurero del siglo XVIII, corrió durante su agitada vida todo tipo de inimaginables aventuras desde que fuera raptado de las manos de su niñera. Se hizo a la mar en condiciones de semiesclavitud, pero finalmente se convierte en pirata, y recorre mares e islas, desde las Canarias a las Indias Occidentales y desde el Cabo de Buena Esperanza a las Orientales, aterrorizando a las naves de uno y otro confín del mundo. Su existencia estuvo plagada de episodios inolvidables que en más de una ocasión hicieron peligrar su vida, como una participación en un motín a bordo, sus encuentros con las tribus caníbales de las islas del Sur, o sus viajes a través del continente africano en pos de riquezas. La obra culmina con un giro sorprendente, que la convierte en un texto totalmente avanzado para su época.
GUÍA DEL SUBMARINISTA. ESPAÑA, BALEARES Y COSTA MEDITERRÁNEA
KIRSCHNER, Manuela; BERGBAUER, Matthias
Rutas de buceo, reservas marinas, centros de buceo, alojamientos y mucho más. Las costas españolas del mar Mediterráneo son atractivas para cualquier buceador: interesantes puntos de inmersión, tanto para principiantes como para profesionales, exuberancia animal y vegetal, un mundo submarino lleno de color, misteriosos pecios y unas playas y paisajes de gran belleza. El lector encontrará en esta guía: Información completa y actualizada sobre centros de buceo y puntos de inmersión; Descripciones detalladas de las inmersiones acompañadas de información sobre la visibilidad, la variedad de peces y los puntos más interesantes para tomar fotografías; Consejos acerca de salidas, excursiones a las zonas del interior y recomendaciones para familias. Costa Brava: Cap de Creus. Estartit, islas Medes. De Calella a Tamariu. Costa Blanca: Reserva marina de las islas Columbretes. Alicante: reserva marina de Tabarca. Cabo de Palos - Islas Hormigas. Mallorca. Menorca. Ibiza. Formentera. Buceo desde el barco
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EL GRAN CAPITÁN
RUIZ-DOMENEZ, José Enrique
Gonzalo Fernández de Córdoba, el Gran Capitán, ha sido una de las figuras más brillantes de nuestra historia moderna. La figura de este insigne montillano acabaría cautivando la imaginación de quienes narraron sus gestas heroicas, sus devaneos amorosos o sus desplantes al mismísimo Fernando el Católico. Nacía de este modo el mito y se propagaba por decenas de obras literarias. Su vida y hazañas merecen un lugar primordial en la memoria de Andalucía, de España y de Europa. La familia de Gonzalo Fernández de Córdoba. La forja del soldado, el destino del capitán. La figura del Gran Capitán. Capitán General y Almirante de la Armada. Las batallas de Ceriñola y Garellano. Gonzalo Fernández de Córdoba, virrey de Nápoles. Destitución como virrey y regreso a España. La estancia del Gran Capitán en Loja. Ultimos días en Granada.
EL SECRETO DE PULAU KARANG
DIAZ VALLADARES, Francisco
Tina llevaba quince días surcando el Mar de China con su familia. Quince días que habían transcurrido casi en un suspiro. Entre otras cosas, porque la joven amaba el mar. Lo llevaba inyectado en la sangre. Su abuelo había sido un gran navegante y sus padres también lo eran. Aquel amanecer era precioso y tranquilo, y Tina se encargaba de la guardia al frente del timón. De pronto, una tremenda detonación a su espalda interrumpió en seco sus pensamientos. No le dio tiempo a volverse. Un proyectil silbó por encima de su cabeza y cayó a doscientos metros ante su proa, levantando una gran columna de agua. El grupo de gaviotas salió de estampida llenando el cielo de estridentes graznidos y ella permaneció atónita contemplando el círculo de espuma producido por el disparo. Y así comenzó la pesadilla: porque, irremediablemente, el lujoso velero cayó en manos de los piratas, que asaltaron el barco y los llevaron prisioneros a una pequeña isla perdida que escondía más de un secreto.
ELLA ERA ISLANDIA
MIRA, Manuel
Alonso Bulnes, poderoso banquero español, relata, a bordo de un viaje bacaladero, las incidencias de un viaje por el Artico rumbo a la isla a la que no se puede llegar y en la que se localiza el Libro de las Páginas Infinitas. El barco zarpa del norte de Noruega y está capitaneado por el anciano Roald Sveinsson, demiurgo y emparentado con La Saga del Búho Níveo, cuyos ancestros, poseedores del gen Ulises, el de los grandes soñadores, se remontan a la Baja Edad Media en Islandia. El tercer personaje a bordo es Freyja Sveinsson, nieta del capitán y amante de Alonso. Los sueños, como esperanza de liberación; la búsqueda de los desconocido; la recuperación de unos héroes de leyenda pertenecientes a la raza de los hombres con principios, enmarcan la conmovedora historia de amor de Alonso y Freyja. Ambos decidirán, en un momento especialmente trágico, abandonar el mundo en el que viven y colgar sus abrigos en un perchero mágico, de Reykiavik, que los hará inmortales. Lo real y lo fantástico se acunan de una manera armoniosa y seductora en esta singular y sorprendente novela de fastuosa imaginación y escrita con la deslumbrante sencillez de las obras perfectas.
HISTORIAS Y LEYENDAS DE SIETE MARES
NAVIO SAN TELMO PERDIDO EN LA ANTÁRTIDA (*)
Marcelino González Fernández
"En consideración al mucho tiempo que ha transcurrido desde la salida del navío San Telmo del puerto de Cádiz el 11 de mayo de 1819 para el Mar Pacífico y a las pocas esperanzas de que se hubiera salvado este buque, cuyo paradero se ignora, resolvió el Rey, que según propuesta del Capitán General de la Armada fuera dado de baja el referido navío y sus individuos...". Así decía una resolución del 6 de mayo de 1822, tras la desaparición del navío San Telmo con 644 hombres a bordo, ocurrida en septiembre de 1819 – hace 190 años -al intentar doblar el Cabo de Hornos. El San Telmo, botado en Ferrol el 20 de junio de 1788, era uno de los 8 navíos “ildefonsinos” de 74 cañones, así llamados por haber sido construidos siguiendo los planos del San Ildefonso, primero de la serie diseñado Romero Fernández de Landa en 1784, que en las pruebas había demostrado tener unas excelentes cualidades marineras. Era de 52,8 m de eslora, 14,5 m de manga y 2.550 toneladas. En 1789 formó parte de la escuadra de evoluciones mandada por Félix de Tejada, y realizó diferentes pruebas en las que demostró muy buen comportamiento en la mar. A continuación, se trasladó a Nápoles con la escuadra de Tejada para comunicar la subida de Carlos IV al trono de España, más adelante navegó a Liorna y finalmente regresó a España. En 1790 formó parte de la escuadra del marqués del Socorro. En 1799 se integró en la escuadra de Mazarredo. En guerra contra Inglaterra, en 1805 permaneció desarmado. En 1808 se ordenó su armamento. Y en 1810 combatió al corso francés en el Mediterráneo.
Durante la Guerra de la Independencia contra los franceses, muchas de las posesiones en América habían comenzado sus movimientos independentistas que continuaron al final de la contienda, en una época en que el estado de la Armada era lamentable. Para tratar de solucionar las urgentes carencias de barcos, Fernando VII envió en 1817 una comisión a Rusia para adquirir 5 navíos – en tan lastimosas condiciones que el emperador Alejandro I añadió alguna fragata sin coste adicional -, que se incorporaron a la Armada a principios de 1819, pero por su mal estado fueron desguazados en poco tiempo. Como las noticias que seguían llegando del otro lado del Atlántico eran cada vez peores por las acciones de los independentistas, y las peticiones de refuerzos formuladas por los gobernantes de aquellas tierras no cesaban, Fernando VII decidió enviar una expedición para complementar otra que ya había sido enviada al mando de Mourelle. Formó la nueva expedición, llamada “División del Mar del Sur”, con los buques que estaban en mejores condiciones: navío de 74 cañones Alejandro I, de los adquiridos a Rusia que tenía muchos problemas, navío San Telmo con los fondos en muy mal estado, fragata de 34 cañones Prueba, y fragata mercante Primorosa Mariana con tropas. Su misión era llegar a El Callao (Perú) y reforzar las tropas realistas en lucha contra los independentistas. Fue seguramente el deficiente estado de los barcos, la mala situación de la Armada y lo incierto de la misión, las razones por las que no hubo voluntarios para el mando de la División, que fue adjudicado con carácter forzoso al brigadier Rosendo Porlier, de 49 años, que ya había tomado parte en grandes acciones como la defensa de Cádiz o el combate de Trafalgar. Porlier aceptó seguramente con el consuelo de pensar que regresaba a su Lima natal, donde a la llegada tenía que relevar al Comandante del Apostadero del Callao por haber cumplido los tres años reglamentarios de destino, e izó su insignia en el San Telmo mandado por el capitán de navío Joaquín de Toledo y Parra. Pero dejó entrever su pesimismo cuando poco antes de partir se despidió de su amigo el capitán de fragata Francisco Espelius diciéndole: "Adiós Frasquito, probablemente hasta la eternidad..."
La División zarpó de Cádiz el 11 de mayo de 1819, excepto el Alejandro, que por averías salió al día siguiente, y cuando al pasar el Ecuador informó que le entraba demasiada agua por el fondo, Porlier ordenó su regreso a Cádiz. El San Telmo y las fragatas recalaron en Río de Janeiro y Montevideo, y en septiembre arrumbaron hacia el paso de Drake para doblar el cabo de Hornos. Al principio navegaron juntos, pero al poco tiempo los fuertes temporales los hicieron abatir hacia el sur y los dispersaron. La fragata Prueba llegó al Callao el 2 de octubre, y la Mariana lo hizo el 9 informando que se había separado del San Telmo el 2 de septiembre en 62º de latitud sur y 70º de longitud oeste, cuando el navío tenía averías en el timón, verga mayor y tajamar. El Jefe del Apostadero redactó el correspondiente informe en el que decía: "...cabe dudar en que el navío pueda haber remontado el cabo, y si lo hubiera conseguido es de recelar una arribada en los puertos de Chiloé o Valdivia a repararse de donde espero en breve noticias para participarle a V.E....". Pero del San Telmo no se volvieron a tener noticias, por lo que en mayo de 1822, 3 años después de su salida de Cádiz, se publicó la baja que abre esta crónica. Aquella escueta comunicación que daba por desaparecido el navío y su gente, fue una forma de zanjar el caso sin que ni el Rey ni la Armada hubieran hecho algo más que esperar por si aparecía en algún puerto, ya que no se envió ninguna expedición para tratar de rescatar supervivientes o averiguar que pudo haber pasado. Seguramente los movimientos rebeldes en las colonias, la difícil situación de España y el precario estado de la Armada, influyeron en que la desaparición del barco fuera tomada como un triste hecho más dentro del complicado momento histórico del país. Un hecho que por estas razones no tuvo mucha trascendencia, y con el paso del tiempo cayó en el olvido hasta una época relativamente reciente. Su desaparición quedó recogida en la lista de efemérides de la Armada, que al citar el 2 de septiembre dice: “De este día 2 de septiembre, del año 1819, son las últimas noticias que se tuvieron por la fragata mercante Mariana del navío San Telmo. Créese que se hundió por efecto de un fuerte temporal en esas siniestras aguas de Cabo de Hornos.- En el Panteón de Marinos Ilustres se conserva la memoria de este luctuoso hecho y del Brigadier don Rosendo Porlier, que mandaba el navío. Este naufragio es un tributo más al servicio naval, en las duras circunstancias en que se desarrollaba y ha de desarrollarse.”
Seguramente el barco fue arrastrado por los vientos hacia la hoy llamada isla Livingston, de las Shetland del Sur, donde posiblemente falleció su dotación. Pero de lo ocurrido en realidad nada se sabe. Es posible que hayan muerto de frío, puede que algunos hayan sobrevivido algún tiempo con la caza y pesca, y también puede que otros hayan intentado buscar refugio en otros lugares menos inhóspitos. No obstante, al poco tiempo aparecieron algunas pistas que luego quedaron en el olvido, como las obtenidas por el capitán mercante británico William Smith. En febrero de 1819, antes de que la escuadra de Porlier hubiese zarpado de Cádiz, Smith llegó con su bergantín Williams a 61º de latitud sur buscando rutas alternativas en el temido Cabo de Hornos, y fue entonces cuando vio unas tierras desconocidas. En Valparaíso informó de su hallazgo al mando británico en el Pacífico y regresó a aquellas tierras en octubre para confirmar su presencia, estudiarlas y tomar posesión de ellas en nombre del Reino Unido. Eran las hoy llamadas Shetland del Sur. Poco después de la desaparición del San Telmo, Smith realizó otros dos viajes a la zona y desembarcó en la costa norte de la Isla Livingston, donde encontró restos de un naufragio que identificó como pertenecientes a un navío español, y también vio muchos restos de animales que supuso que habían sido muertos por el hombre, lo que le produjo una gran decepción al comprobar que no había sido el primero en llegar a aquellas tierras. Pero cuando regresó a Valparaíso con la nueva información, el jefe del apostadero británico le recomendó mantener el secreto por razones de soberanía, y Smith guardó silencio. Pero el capitán Robert Fildes que acompañaba a Smith, describió los restos de aquel naufragio con todo detalle, los atribuyó a un navío español, e incluso informó que Smith se había quedado con un gran cepo de madera de un ancla encontrado en Punta Shirreff y supuestamente perteneciente al San Telmo, para confeccionarse un ataúd. El explorador británico James Weddell, que a partir de 1821 exploró la zona para cartografiarla, tampoco guardó silencio sobre lo encontrado. Identificó los restos del naufragio y no tuvo problemas en reconocer que los españoles habías sido los primeros en llegar a aquella zona. Así lo dejó escrito en su libro “Un viaje hacia el Polo Sur” (Londres, 1825), en el que escribió: “… varios restos de un naufragio fueron hallados en las islas del Oeste, aparentemente pertenecientes al escantillón de un buque de 74 cañones, que es probable sean los restos de un buque de guerra español de esa categoría perdido desde 1819, cuando hacía el tránsito hacia Lima”. Y a la vista de los muchos huesos de animales que vio en la zona, comentó la posibilidad de que los náufragos hubieran sobrevivido durante algún tiempo alimentándose de carne de focas.
Otros marinos de aquella época, incluso hablaron de la posibilidad de que algunos supervivientes podrían haber tratado de llegar al continente americano en las embarcaciones del navío, pereciendo en el empeño.
En las campañas 1993-94 y 1994-95, el equipo de investigadores españoles y chilenos llevó a cabo trabajos de búsqueda en tierra dirigidos por el antes citado catedrático Martín Bueno. Encontraron muchos restos de barcos, humanos y de animales, pequeñas cuevas artificiales, e incluso lo que pudo haber sido una base de cazadores de focas. Pero en tierra no se encontró nada que con plena seguridad haya podido ser relacionado con el San Telmo. De todas formas conviene destacar algunos datos de interés, obtenidos en conversaciones con Miguel Aragón, participante en dichas expediciones. En una especie de reducto natural cerca del cabo Shirreff, aparecieron restos de lo que parece calzado antiguo similar a sandalias de cuero, que podrían haber pertenecido a miembros de la dotación del San Telmo, ya que los balleneros difícilmente usaron calzado tan ligero en un lugar tan frío como la isla Livingston. En dicho reducto también apareció una mandíbula de cerdo, que no es autóctono de aquellos fríos parajes, pero que solían transportar los barcos españoles para tener carne fresca durante sus travesías. Por otra parte, con un magnetómetro remolcado se apreciaron fuertes anomalías magnéticas en el fondo del mar cercano, que podrían deberse a restos metálicos de un naufragio (cañones, anclas, clavazón, etc.). No se han alcanzado conclusiones de mayor rigor, ya que hasta la fecha no se han efectuado exploraciones detalladas del fondo del mar con sonar, vehículo no tripulado o buceadores, que seguramente podrían confirmar de una vez por todas si en el lecho marino de aquellas inhóspitas tierras duermen su sueño eterno los primeros hombres, españoles para más señas, en pisar la Antártida.
(*)Publicado en Historia de Iberia Vieja
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