ANTES que el sueño (o el terror) tejiera
mitologías y cosmogonías,
antes que el tiempo se acuñara en días,
el mar, el siempre mar, ya estaba y era.
JORGE LUIS BORGES
LARGANDO AMARRAS
A FALTA DE BARCOS BUENAS SON TORTAS
Manuel Maestro. Director
Hasta hace dos días España jugaba como país en las grandes ligas, ostentando en casi todos los terrenos de juego una camiseta que no bajaba del número 5 al10, y de la noche a la mañana resulta que tenemos empeñado el vestuario. Fiel reflejo de la nación, nuestra Armada empezaba a codearse con las de otras naciones de igual o superior rango, tanto en barcos como en recursos humanos: grupo de combate con portaviones incluido, modernísimas fragatas, proyectos ambiciosos de sumergibles, marinos e infantes de marina desplegados en las principales operaciones en el exterior; y de repente en Defensa aparecen carteles como: “Se Venden corbetas por no poderse atender”, debido a los recortes presupuestarios que hacen inviable su mantenimiento y modernización; “Base de submarino”, que colgarán en Cartagena, reduciendo al singular el que figuraba con anterioridad, como consecuencia de que de las cuatro unidades existentes, tan solo una está operativa. No menos interesante es el que pron! to aparecerá en la escala del buque aún sin estrenar Juan Carlos I otro indicando “Se busca mobiliario barato” ya que, listo para su entrega, no hay presupuesto para amueblar el que será nuestro próximo buque insignia.
Aplicando la norma de que “a falta de pan buenas son tortas”, para que nuestros marinos olviden estos “problemillas”, en el ministerio de Defensa han pensado que si faltan barcos buenas son tortas, y las han empezado a repartir a babor y a estribor. La primera, y con ganas, la ha dado Carme Chacón con la eliminación de los símbolos religiosos en las Fuerzas Armadas, lo que a la Marina para la próxima fiesta del Carmen le ha servido de ensayo el Corpus Christi toledano, en donde la banda de la Academia de Infantería no ha podido interpretar el himno nacional durante la procesión, debiéndolo hacer la banda Municipal; tampoco se ha permitido que los! cadetes rindiesen honores con fusiles. Por tanto, en la jura de bandera de Marín veremos si la música la asumen los gaiteros de Fraga, y los guardiamarinas durante el acto presentan remos o simplemente no hay misa. Otro tanto ocurrirá con la Salve marinera, que al no poderse cantar, a lo mejor se sacan de la manga una disposición transitoria para que pueda ser silbada o tarareada, éste año, y sin que sirva de precedente. Con lo cual la ceremonia quedaría reducida a la mínima expresión, no teniéndose en cuenta que la relación histórica existente entre la Iglesia y las Fuerzas Armadas ha generado una cultura común, que forma parte de nuestras tradiciones, y que a los militares no se les puede despojar de éstas, como no se les puede suprimir el uniforme para vestirlos de lagarteranas. Para mayor Inri, el anticiclón de las Azores, que tan bien se ha portado con los marinos con motivo de las verbenas que anualmente celebran para festejar el Carmen, éste año no se sumó al acto con la espl! endidez de años anteriores.
Y siguiendo con el ejemplo de la ministra también se le reparten tortas a nuestra Marina en los lugares más insospechados, como en Marín donde, basándose de forma infundada en la Ley de la Memoria Histórica, el ayuntamiento de aquella villa, marinera donde las hayan, actuando de forma tan injusta como ignorante, ha cambiado el nombre de la avenida del marino Jaime Janer, desconociendo que murió en combate en 1924, durante la guerra de Marruecos. Aunque a todo hay quien gane pues, hace unos años basándose en parecidos argumentos, el ayuntamiento de Cáceres quiso cambiar de nombre la calle Héroes del Baler, lo que no prosperó pues alguien con mayores conocimientos aclaró a los ediles extremeños que no se trataba de elementos franquistas, sino de los Últimos de Filipinas.
LA MAR ES NOTICIA
NUESTRAS PRIMERAS CINCUENTA CITAS
La publicación del presente número del Boletín Letras del Mar representa las primeras cincuenta citas con nuestros lectores, tras la aparición de otros tantos números del mismo. Con tal motivo, levantamos simbólicamente la copa para hacer votos sobre el futuro de nuestra publicación, a la vez que aprovechamos la ocasión para agradecer,! tanto las colaboraciones recibidas, como el aliento transmitido por nuestros lectores, lo que ha hecho posible este aniversario.
ANAVE AVANZÓ DATOS 2009 SOBRE TRANSPORTE MARÍTIMO
El presidente de ANAVE, Adolfo Utor, con motivo de la asamblea general de la asociación, presentó un avance de datos sobre la evolución de la flota mercante española y el comercio marítimo mundial y nacional en 2009. En el terreno normativo nacional, señaló Adolfo Utor: “La principal novedad, salvo sorpresas, será la modificación de la Ley de régimen económico de los puertos. Hemos felicitado a PSOE y PP por el acuerdo que hará posible que esta Ley salga adelante de forma consensuada.! Es fundamental que tenga como resultado un apoyo decidido al desarrollo del transporte marítimo, que es el medio de transporte más sostenible en términos medioambientales y un instrumento clave para el relanzamiento de la economía española, por su notable incidencia en la competitividad de las importaciones y exportaciones de nuestra industria.” El presidente de ANAVE concretó “tres aspectos importantes: 1. Es imprescindible que se instrumenten unos mecanismos para compensar la eliminación o reducción de las bonificaciones a tráficos insulares y de Short Sea Shipping, para evitar que suban las tasas en estos tráficos tan sensibles. Para hacer más competitivo el transporte marítimo, el esfuerzo debería ir dirigido a bajar las tasas, no a subirlas. 2. De la misma manera, se deben poner los medios para que sea posible mejorar de la relación coste/ prestaciones de todos los servicios portuarios. 3. Y, por último, hemos propuesto la presencia de una representación de los armadores e! n los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias, dado que se trata de organismos públicos que gestionan infraestructuras públicas y que, además, se autofinancian con las tasas y cánones que perciben de los clientes. Pensamos que esa presencia de los clientes navieros redundará en una tendencia a la moderación de los costes de tasas y servicios portuarios.” Por todo ello, como queda dicho, Adolfo Utor pidió “que el apoyo al transporte marítimo sea un objetivo prioritario para el ministerio de Fomento. Nos parece plenamente coherente con el objetivo manifestado por el ministro de promover los modos de transporte más sostenibles. Por ello, pedimos que la misma firmeza con la que se ha abordado recientemente la necesidad de racionalizar costes y eliminar ineficiencias en el transporte aéreo, se aplique también para el transporte marítimo.” “Además de los aspectos relacionados con la Ley de Puertos, este apoyo debería significar, por una parte, eliminar las diferencias q! ue actualmente discriminan negativamente al transporte marítimo en la aplicación de las subvenciones existentes en el transporte de pasajeros residentes en territorios no peninsulares. Y, desde luego, si queremos que siga existiendo una flota mercante de pabellón nacional, apoyar al transporte marítimo significa también no imponer restricciones al empleo de tripulantes extranjeros más allá de lo que ya contempla la Ley de Puertos y Marina Mercante que es equivalente a la media de los registros europeos. Las empresas navieras necesitan profesionales bien formados y experimentados para operar en el día a día nuestros complejos y costosísimos buques.
Y, al mismo tiempo, para ser técnicamente y económicamente viables, las empresas navieras españolas están obligadas a compaginar una alta calidad de sus tripulaciones con unos costes competitivos.” Utor había comenzado señalando que, según el Fondo Monetario Internacional, la crisis internacional no ha golpeado con la misma fuerza a todos los países. “Las economías avanzadas registraron de media en 2009 un descenso en su PIB del -3,2%, pero algunos, como Japón, lo vieron caer hasta un 5,2%. En España, dónde en 2008 había crecido un modesto 0,9%, cayó un 3,6%, cifra algo más negativa que la media de los países desarrollados, pero ligeramente mej! or que la media de la zona EURO (-3,9%). Las previsiones para este año 2010 anuncian incrementos positivos del 10,0 0.000000e+00n China, del 2,1 0.000000e+00n la media de las economías avanzadas y algo inferiores en la zona EURO (1,0%), resultando una media mundial al 3,9%. Datos esperanzadores que deberían hacer que la demanda global de transporte se recuperase a niveles similares a los de 2008. El FMI prevé, sin embargo que en España el PIB descienda aún algo más (-0,6%) en 2010, y registre un crecimiento muy bajo (+0,9%) en 2011, cuando la economía mundial esté ya creciendo a razón del 4,3%.” “Aunque estas perspectivas de evolución de la demanda son positivas, hay que tener muy en cuenta también la evolución previsible de la oferta de transporte. Las incorporaciones de buques van a superar de forma muy notable al aumento de la demanda, con lo que los fletes se mantendrán bajos. Dicho de otra forma, la travesía del desierto va a ser bastante más larga para el sector naviero que par! a el conjunto de la economía mundial.” Sobre la base de los datos oficiales de Puertos del Estado hasta noviembre, ANAVE estima que el tráfico en los puertos españoles habrá descendido en 2009 alrededor de un 12,8%, pero también con diferencias notables entre unos y otros puertos: mientras Valencia perdió sólo un 3,9 0e sus cargas y Algeciras un 6,8%, el tráfico cayó en Barcelona un 17,6%. En todo caso, estas cifras son similares a las de los principales puertos europeos, como Amberes (-16,7%), Rotterdam (-11,9%), Marsella y Génova (ambos -13,0%). Según el Gabinete de Estudios de ANAVE, al 1 de enero de 2010, las navieras españolas controlaban un total de 247 buques mercantes de transporte, con 3,95 millones de toneladas de arqueo (GT). En el último año, el número de buques se redujo en 20 unidades y el tonelaje disminuyó en un 6,8%. Este descenso de la flota es atribuible, sobre todo, a bajas de unidades de edad avanzada que se mantenían rentables a los elevados fletes de 2007 y! 2008, pero que en la situación actual resultan insostenibles. De esta flota, al 1 de enero de 2010, operaban bajo pabellón español 150 buques (el 61%), con 2,27 millones de GT (que suponen el 58 0el tonelaje). Los buques operados por las navieras españolas bajo banderas extranjeras eran 97 (el 39%) con 1,7 millones de GT (el 42%). Las navieras españolas incorporaron en 2008 un total de 6 buques nuevos, frente a los 10 buques del año anterior, si bien su valor, 394 millones de euros, fue casi el doble que la cifra de 218 millones de euros de 2008, debido a que se trata en este caso de buques de alta complejidad y tecnología. Con estas incorporaciones y las bajas de buques de edad avanzada, la edad media de la flota total controlada se sitúa en 14,9 años, muy por debajo de la flota mundial (18,9 años). La flota de pabellón español, con 13,2 años, se sitúa entre las más jóvenes del mundo y continúa en 2010, un año más, en la lista blanca del Memorándum de París sobre control por el E! stado del puerto, que recoge los pabellones más seguros del mundo.
FALLECE EL ALMIRANTE SUANZES
Ha fallecido el almirante general Saturnino Suanzes que durante el período 1982-1984 desempeñó el cargo de Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, debiendo destacarse de su brillante curriculum profesional el haber sido el artífice de la creación del Arma Aérea de la Armada y del Grupo Aeronaval de la Flota, lo que le supuso una ardua tarea, no exenta de graves problemas que hubo de resolver con las principales instituciones civiles y militares.
TORRENTE BALLESTER Y EL MAR
Una exposición del ferrolano Museo de las Herrerías desveló aspectos inéditos de la biografía del escritor Gonzalo Torrente Ballester, cuya relación con el mar fue mucho más allá de su pasión literaria por todo lo que significan la navegación y los barcos, que permitió contemplar la pasión por el océano de quien quiso ser marino de guerra, y para su desesperación no pudo serlo. En la misma se exhibieron maquetas de barcos – una de sus aficiones- y cuadros sobre el mar de algunos de sus pintore! s preferidos, como Sotomayor o Felipe Bello Piñeiro.
INAUGURACIÓN DE NUEVAS SALAS DEL MUSEO NAVAL DE MADRID
La Armada ha inaugurado dos nuevas salas del Museo Naval de Madrid presentando dos exposiciones temporales: ‘XX Aniversario de la primera campaña antártica de buques de la Armada’ y `Museo Naval: nuevas salas, nuevos fondos’.El acto estuvo presidido por el Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada, Manuel Rebollo, quien en sus palabras resaltó la rentabilidad de esta inversión que beneficiará en gran medida la difusión la cultura naval. Esta ampliación supone un aum! ento de 300 m2 de superficie con los que el museo pasa a ocupar prácticamente toda la planta baja del edificio del antiguo Ministerio de Marina, en la calle Montalbán., lo que permitirá disponer de más superficie para la exposición permanente del Museo y, sobre todo, proporcionarán espacio para ser utilizado como sede de exposiciones temporales.La exposición que ofrece la primera de las salas, conmemora los XX años de la presencia de buques de la Armada en la Antártida. Las obras que se exhiben provienen de la exposición itinerante que la Armada organizó el año pasado con motivo de la primera campaña del remolcador `Las Palmas’ en el continente helado.La segunda sala homenajea, a través de los donantes de este último período 2009-2010, a todos aquellos que han contribuido a lo largo de la historia del Museo Naval a incrementar su colección permanente. Entre las piezas expuestas cabe destacar el modelo en grada de un navío del siglo XVIII, según los planos de la colección del Marqués! de la Victoria, obra del taller de modelismo del museo, y el modelo del `Santísima Trinidad´, el primero de este navío que entra a formar parte de la colección estable del Museo Naval de Madrid. Las exposiciones de las nuevas salas permanecerán abiertas hasta el día 15 de octubre de 2010.
COLLEJA A NAVANTIA
El Ministerio de Defensa ha dado recientemente a la compañía pública Navantia «un toque de atención» por el «pequeño error» que cometió el grupo de astilleros al colocar «al revés» los motores en el patrullero de altura Infanta Elena, según informaron a Europa Press fuentes gubernamentales. Las fuentes consultadas explicaron que el Departamento que dirige Carme Chacón manifestó a la compañía de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) su malestar por el error técnico de su factoría de ! Cartagena al ensamblar los dos motores. La empresa naval instaló el motor de babor (izquierda) en estribor (derecha) y viceversa, por lo que tendrá que recolocarlos, después de haber puesto a punto los dos propulsores, todo ello en cumplimiento de un contrato destinado a reforzar el empuje del mencionado buque de guerra y alargar su vida operativa. El error provocó que Navantia no cumpliera los plazos de entrega establecidos después de que el buque fuera entregado para una reparación.
PANAMÁ SALE DE LISTA NEGRA MARÍTIMA
Después de tomar las medidas necesarias para disminuir el número de embarcaciones con bandera panameña detenidas en los puertos europeos por diferentes deficiencias, Panamá logró salir de la lista negra del MOU (Memorandum of Understanding) de París.Tras concluir la reunión de la asamblea general del MOU de París, en la cual se actualizó el listado de detenciones de buques, ayer el secretario del organismo, Richard W. J. Schiferli, comunicó a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) la ! exclusión del país de la lista negra. Panamá tiene el registro más grande del mundo con 8 mil 596 embarcaciones, el 22 0e la flota mundial o cuatro veces más el número de embarcaciones de Liberia, el segundo registro.
SETENTA AÑOS DE DUNKERQUE
Un total de 56 barcos se hicieron a la mar este jueves en el puerto británico de Ramsgate, entre pesqueros y embarcaciones de recreo, para conmemorar que hace 70 años partían de camino al puerto francés de Dunkerque para participar en el repliegue más célebre del siglo XX. .El grueso de la evacuación lo llevaron a cabo los destructores de la Armada británica., pero la propaganda prefirió contar una historia distinta: la de unos 800 barquitos como éstos que colaboraron en las tareas de rescate! . La mayoría ni siquiera los pilotaron sus dueños sino reservistas que los tomaron prestados sin avisar y dejando sus vajillas y sus aparejos en decenas de lonjas para que hubiera más sitio disponible para los soldados. Muchos volvieron de vacío. Pero fueron vitales para acelerar el embarque en los destructores y sobre todo para definir lo que se conocería como 'el espíritu de Dunkerque'. La voluntad de los británicos de plantar cara al desafío de Hitler. "Sin aquel repliegue", explica el historiador Nick Hewitt, "hubiera sido imposible que Inglaterra hubiera ganado la guerra. En Dunkerque Churchill ganó tiempo para el mundo".Se trataba de rescatar a cientos de miles de soldados aliados, acorralados por el avance alemán en la ciudad francesa de Dunkerque. El Ejército nazi los habría aniquilado si no fuera porque Hitler mandó detenerse a las tropas a 18 millas de los límites de la ciudad. Una orden que aún hoy suscita controversia entre los historiadores. ¿Lo hizo para dar tiempo ! a llegar a la infantería o para precipitar una capitulación inglesa? Es imposible saberlo. Lo único cierto es que se arrepintió de su error cuando era demasiado tarde. La operación la puso en marcha un telegrama secreto y la coordinó un vicealmirante desde los túneles del castillo de Dover. Volvieron con vida del continente 338.226 soldados aliados. Muchos más habían sucumbido al avance del Ejército alemán y unos 5.000 perdieron la vida durante el repliegue, hostigado por los bombardeos de la Luftwaffe. La evacuación duró siete días y durante muchas horas fue un evento más o menos ordenado. Quienes sobrevivieron recuerdan las colas de soldados serpenteando por las dunas y los grupos de oficiales jugando a las cartas como si el mundo no se derrumbara a su alrededor. Lo que no significa que Dunkerque no produjera escenas de cierto dramatismo. Como la del sargento que arriesgó la vida atravesando el fuego enemigo para recoger a un puñado de heridos rezagados o la de las ejecuciones suma! rísimas que sufrieron los cobardes que intentaron saltarse la cola y embarcar antes de tiempo."Las guerras no se ganan con evacuaciones", dijo Churchill ante los Comunes. Pero la operación ayudó a engrasar los sacrificios que se avecinaban y neutralizó el empeño negociador de ministros como Lord Halifax, partidarios de pactar una rendición a través de la Embajada italiana. Dunkerque fue también el origen de uno de los mejores discursos: "Lucharemos en las playas. Lucharemos en los aeródromos. Lucharemos en los campos y en las calles. Lucharemos en las colinas. Y no nos rendiremos nunca".
NUEVO DECANO EN INGENIEROS NAVALES
En la Junta General Extraordinaria del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos (COIN) en la que se realizó la votación para elegir al nuevo Decano del COIN Luis Vilches Collado obtuvo el 58,2 0e los votos emitidos, Fernando Casas Blanco (el otro candidato) obtuvo un 37,8%. Luis Vilches, de 62 años, es Ingeniero Naval por la Universidad Politécnica de Madrid, Diplomado en Comercio Internacional, Máster en Tecnología y Negocios pesqueros (WEMT), Máster en Psicología, Máster en Neg! ocio Aé reo, Diplomado en Dirección en el Siglo XXI, Máster en Dirección de Proyectos. Actualmente es Socio-Consultor y Asesor de empresas del sector naval, Profesor de Marketing en el Instituto Marítimo Español, Miembro del “Think Tank” de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE), representante de AINE en el Comité de Gestión Empresarial del Instituto de Ingeniería de España (IIE), miembro del Comité Español del Germanischer Lloyd’s, y Director General de la Fundación Aulamar. Durante su trayectoria profesional ha sido Director General del astillero Naval Gijón, Director General de la Factoría de Manises de IZAR Construcciones Navales, Presidente y Consejero Delegado de Manises Diesel Engine Company, Miembro del Comité de Dirección del Grupo Astilleros Españoles y Vicepresidente primero de Grupo Iberia Líneas Aéreas. Vilches Collado sustituye al actual Decano, Manuel Moreu Munáiz.
EFEMÉRIDES JULIO-AGOSTO
LA BATALLA DE GRAVELINGA
13-07-1558
Una escuadra española mandada por don Luis de Carvajal, toma parte en la batalla de Gravelinga, contra los franceses. Quinientos marineros guipuzcoanos desembarcados de las naves se cubren de gloria en el combate.
CREACIÓN DEL US COAST GUARD
04-08-1790
Con esta fecha se crea el servicio de guardacostas de los Estados Unidos, US Coast Guard, cuyas misiones se centran en defender y proteger la nación y sus costas, los recursos naturales de sus mares, salvar vidas y mantener abiertas las vías de navegación.
DERROTA DE NELSON EN TENERIFE
25-07-1797
El almirante inglés Horacio Nelson pierde un brazo y es derrotado durante su ataque frustrado a Santa Cruz de Tenerife. Al parecer la herida le fue causada por una bala disparada desde tierra por el cañón bautizado como Tigre.
USO DEL BOTÓN DE ANCLA
09-07-1802
Por una Real Orden de esta fecha se comienza a usar el botón de ancla en los uniformes de lo marinos españoles.
NAUFRAGIO DE LA MEDUSA
04-07-1816
En aguas del banco de Arguin naufragó la fragata francesa La Medusa, inmortalizada en el cuadro del pintor romántico francés Theodore Gericault, que representa a los náufragos de la misma navegando sobre una balsa.
NACE HERMAN MELVILLE
01-08-1819
Nace en Nueva York el escritor estadounidense Herman Melville, autor prolífico de obras de ambiente marítimo, entre las que destaca Moby Dick. Fue una de las principales figuras de la historia de la literatura. Falleció en ésa ciudad el 28 de septiembre de 1891.
INICIO DE LA COPA AMÉRICA
22-08-1851
En una vuelta alrededor de la Isla de Wight miembros del Club de Yates de Nueva York, a bordo de la goleta America se enfrentaron, y vencieron, a 14 barcos del Real Escuadrón de Yates de Londres, dándose así inicio a la competición más importante de este deporte.
PARTE LA EXPEDICIÓN DE JIMÉNEZ DE LA ESPADA
10-08-1862
Parte de Cádiz, hacia la América hispana, la expedición dirigida por Marcos Jiménez de la Espada, conocida como Comisión Científica del Pacífico: la mayor realizada por España después de perder la mayor parte de sus colonias en aquél continente.
VITO DUMAS LLEGA A BUENOS AIRES
08-08-1943
En plena II Guerra Mundial, el navegante solitario argentino Vito Dumas llega a Buenos Aires, tras haber recorrido el mundo por la ruta de los cuarenta bramadores, y haber navegado 21.000 millas en 274 días a bordo de un velero de madera, el Legh II de apenas 9,55 metros de eslora.
EXPLOSIÓN DE CÁDIZ
18-08-1947
Explota en Cádiz un almacén de minas de la Armada, produciendo numerosas víctimas – unos doscientos muertos- y daños materiales considerables. El fogonazo pudo verse en Ceuta, y oírse en Sevilla. Popularmente los gaditanos lo recuerdan como La catrofe.
LETRAS DEL MAR EN LA FLATELIA
EDWARD STRATEMEYER, VICTOR APPLETON Y TOM SWIFT
Por Marcelino González.
Aunque podemos encontrar muchos libros escritos por Victor Appleton, este nombre no corresponde a ningún escritor determinado. Es un seudónimo utilizado por el Sindicato Stratemeyer, que se hizo famoso sobre todo por las series de libros de aventuras de Tom Swift. Y con dicho seudónimo firmaron varios escritores, como Howard Roger Garis, John W. Duffield, W. Bert Foster, Debra Doyle, James D. Macdonald, F. Gwynplaine MacIntyre, Robert E. Vardeman y Thomas M. Mitchell. El Sindicato Stratemeyer fue creado por el editor y escritor norteamericano Edward Stratemeyer, para publicar libros orientados sobre todo al público infantil más que al público adulto. Edward Stratemeyer, nació en octubre de 1862 y falleció en mayo de 1930, después de haber escrito más de 1.300 libros y haber vendido más de 500 millones de copias. El secreto del éxito del Sindicato Stratemeyer consistió en cambiar la orientación de la literatura infantil, que al principio tendía hacia la instrucción moral de ! los niños , y pasó a producir libros sobre todo de entretenimiento. Bajo el punto de vista de Stratemeyer, no era el sexo o la violencia lo que podía resultar atractivo para los niños; era la acción, el misterio y el deseo de seguir aventuras completas. Ese fue su punto de vista, y fue la base de su enorme éxito.
En algún momento se llegó a pensar que la mayoría de libros leídos por los niños norteamericanos procedían del Sindicato Stratemeyer, al menos ese fue el resultado de un estudio efectuado en el año 1922. En cuanto a Tom Swift, es el protagonista de una serie de novelas de aventuras y ciencia ficción para niños, en las que uno de sus pilares es la tecnología, y en muchos casos sus escenarios se sitúan en la mar (Tom Swift y su barco submarino; y su bote a motor; y su submarino volador; y su búsqueda bajo el agua; y su aeropuerto en el océano;….). El personaje es un joven inventor con muy buena preparación física, que vive en la ciudad de Shoptom! del estado de Nueva York. Es hijo de Barton Swift, que también es otro inventor preparado para participar en las aventuras de su hijo, que por supuesto siempre salen bien. Su mejor amigo, que no es inventor, es Ned Newton, y su novia, con la que llega a casarse, es Mary Nestor. Y se ha hecho tan famoso que hasta sale en sellos de correos.
FIRMAS INVITADAS
TRAGEDIAS OLVIDADAS
Por Alejandro Anca
Me acaba de llegar a través de la “Fundación Letras del Mar”, que tan bien dirige D. Manuel Maestro, la noticia de la presentación de la nueva novela realizada por Luis Mollá Ayuso titulada “Perdidos en la Memoria”, evento que tuvo lugar en la Librería Náutica Robinson, de Madrid. Tiene como trasfondo histórico el hundimiento del Castillo de Olite (habilitado como transporte de tropas del mando nacional) por las baterías republicanas frente a las costas de Cartagena el 7 de marzo de 1939, cuando la Guerra Civil estaba a punto de finalizar y donde murieron o desaparecieron 1.477 hombres. Dicha tragedia marítima se ha visto envuelta en la controversia sobre la responsabilidad que en mayor o menor grado tuvieron ambos bandos contendientes en aquel fatal desenlace, y constituye sin duda uno de los episodios más oscuros y menos conocidos ocurridos en el mar durante el conflicto. Ambientada en una Cartagena prácticamente rendida, pues Francia e Inglaterra ya reconocían el gobiern! o de Franco, y Negrín, estaba a punto de traspasar la frontera de los Pirineos, el autor se vale de sus dos protagonistas principales, Luisa, una periodista en paro, y Javier, un antiguo buceador de la Armada, para recrear los últimos momentos del buque, sumergiéndonos en una historia llena de misterio, tragedia y ternura, a lo largo de cuyas líneas el lector quedará sobrecogido al imaginar que cuanto se narra se corresponde con el hecho histórico apuntado. El autor, natural de Tarifa (Cádiz), es capitán de navío y diplomado de Estado Mayor y Relaciones con los Medios de Comunicación. Como piloto naval, su vida profesional ha transcurrido principalmente en la Base Naval de Rota a bordo de los portaaviones Dédalo y Príncipe de Asturias. Ha comandado buques tan conocidos por todos como el patrullero Cormorán y el Poseidón. Durante los últimos años ha ocupado destinos en la OTAN en Italia y Francia. En lo que a su currículum literario se refiere, ha escrito un total de cuatro novela! s: “El veneno del Escorpión” (2004), “Soldado de Nieve” (2005), “La tumba de Tautira” (2006) y "La Séptima Ola" (2008). Siempre es bueno que en nuestras “singladuras” literarias podamos elegir entre historia o ficción, y por ello desde aquí nos congratulamos con la salida a la venta de esta nueva novela.
BIBLIOTECA DE A BORDO
CORSARIO
SEVERIN, JIM
1677: Secuestrado en un pueblecito irlandés por corsarios berberiscos, Hector Lynch, de diecisieta años, es vendido en una subasta en Argel. De pronto se encuentra en un mundo desconcertante, donde la vida no vale nada y sólo los más astutos salvan el pellejo. Gracias a su amigo y compañero de cautiverio, Dan, un indio misquito del Caribe, Hector aprende los trucos para sobrevivir en la ciudad de Bagnio y vislumbra una vía de escape al saber que los esclavos extranjeros convertidos al islam tienen la posibilidad de obtener su libertad..Y es que Héctor necesita salir de Argel imperiosamente: su hermana Elisabeth, que también fue secuestrada por los corsarios, puede estar corriendo un grave peligro...
TRES MANERAS DE VOLCAR UN BARCO
STEWART, CHRIS
Chris Stewart se hizo célebre con la publicación de Entre limones, el relato de un joven inglés que, con tal de no vestir traje y acudir a una oficina, se gastó todos sus ahorros en la compra de un ruinoso cortijo en las Alpujarras granadinas. En esta ocasión, Stewart comparte con el lector una de las experiencias más insólitas de una vida ya de por sí asombrosa. Todo comienza de forma fortuita cuando una amiga le ofrece un trabajo tentador: ser el patrón de un velero para navegar en las islas griegas. La propuesta parece un sueño hecho realidad, si no fuera por un pequeño inconveniente: Chris no ha navegado en su vida, ni sabe por donde empezar. Con abundantes dosis de ingenio e hilarante autocrítica, Chirs narra su iniciación a la vela, desde un neblinoso puerto de la costa inglesa hasta su particular odisea por aguas mediterráneas rumbo a la isla de Spetses. Y como guinda, una inolvidable peripecia a través del Atlántico Norte por la ruta del legendario explorador escandi! navo Leif Eriksson.El fino humor de Stewart, su facilidad para la anécdota, su tendencia a actuar movido por cierta visión idealista de la realidad, dan forma a un original y atractivo relato del mundo, el de un hombre amable que, desvinculado desde hace años de la servidumbre de los bienes materiales, sabe disfrutar como nadie de los pequeños y grandes placeres de la vida.
Y EN ESPAÑA SE PUSO EL SOL. CUBA 1898
GONZÁLEZ MORALES, AGUSTÍN
Juan Llorca y Andrés Sequeiro son dos marineros que combatieron a bordo del crucero Infanta María Teresa el 3 de julio de 1898, cuando el contralmirante Pascual Cervera y Topete, al mando de la Escuadra del Atlántico, fue obligado por el Gobierno a abandonar Santiago de Cuba para luchar contra una flota estadounidense muy superior. Es un hecho histórico que ambos salvaron a Cervera de morir ahogado tras el combate. Con esta base, el autor teje una trama en la que se mezclan fantasía y realidad, envolviendo al lector en una maraña intrigante en la que, además, se va perfilando una maravillosa historia de amor. La España de finales del XIX, que anclada en el pasado y carcomida por la corrupción, intenta apuntalar un imperio del que sólo quedan los vestigios, se desgrana en cada página a través de la vida de los protagonistas, dos de los enviados al sacrificio para defender el honor y el orgullo de una bandera que había ondeado en un territorio donde, hasta ese momento, no se p! onía el sol.
DICCIONARIO ENCICLOPÉDICO MARÍTIMO ESPAÑOL-INGLÉS
En este libro se presentan miles de vocablos con su traslado al inglés profesional. El autor, catedrático de Cálculo y Construcción de Maquinaria en la Universidad de las Palmas de Gran Canaria desde 1969 realizó sus primeros trabajos relacionados con el mundo naval en los Astilleros de Cádiz, como Jefe de Buque en Reparaciones, desde septiembre de 1961 a 1969.En la citada fecha y, tras opositar en Madrid consiguiendo la citada cátedra, se trasladó a su nuevo puesto. Así mismo en dicha fecha fue nombrado Director Técnico de los Astilleros Repnaval S.A., empresa dedicada a la reparación de barcos varados en sus instalaciones o a flote, en el puerto de las Palmas, para en el año 1975 ser nombrado Director-Gerente y en 1992 Consejero-Director de muy variados proyectos de ingeniería, cursos, publicaciones, etc. que se pueden resumir en 8560 barcos varados y reparados, en dicho periodo y alrededor de 1500 alumnos universitarios que pasaron por sus aulas
TÁCTICA Y ESTRATEGIA EN REGATAS DE CLUB. ADAPTADO AL RRV 2009-2012
NEGRETE CABALLERO, JOSÉ
Esta obra pretende ser un resumen exhaustivo de las principales herramientas tácticas de que dispone el regatista a la hora de enfrentarse a diferentes situaciones a lo largo de una regata de crucero. Para facilitar la compresión y la consulta, se ha estructurado la exposición de forma que el lector recorra los diferentes momentos de la celebración de una regata típica, desde las fases previas de la competición hasta el análisis final una vez acabada la prueba. A lo largo de los diferentes momentos que se analizan, se van desgranando las decisiones estratégicas y tácticas que deben tomarse, viendo las alternativas disponibles y las posibles reacciones de nuestros rivales. Las explicaciones vienen acompañadas de más de 300 gráficos y fotografías que ilustran las diferentes situaciones tácticas y facilitan su comprensión.
HISTORIAS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES
EL VIEJO Y EL MAR (Pasaje*)
- No. Conozco otros mejores.
- Qué va -dijo el muchacho-. Hay muchos buenos pescadores y algunos grandes pescadores. Pero como usted ninguno.
- Gracias. Me haces feliz. Ojalá no se presente un pez tan grande que nos haga quedar mal.
- No existe tal pez, si está usted tan fuerte como dice.
- Quizá no esté tan fuerte como creo -dijo el viejo-. Pero conozco muchos trucos y tengo voluntad.
- Ahora debiera ir a acostarse para estar descansado por la mañana.
- Usted es mi despertador -dijo el muchacho.
- La edad es mi despertador -dijo el viejo-. ¿Por qué los viejos se despertarán tan temprano? ¿Será para tener un día más largo?
- No lo sé -dijo el muchacho-. Lo único que sé es que los jovencitos duermen profundamente y hasta tarde.
- Lo recuerdo -dijo el viejo-. Te despertaré temprano.
- No me gusta que el patrón me despierte. Es como si yo fuera inferior.
- Comprendo.
- Que duerma bien, viejo.
El muchacho salió. Había comido sin luz en la mesa y el viejo se quitó los pantalones y se fue a la cama a oscuras. Enrolló los pantalones para hacer una almohada, poniendo el periódico dentro de ellos. Se envolvió en la frazada y durmió sobre los otros periódicos viejos que cubrían los muelles de la cama. Se quedó dormido enseguida y soñó con África, en la época en que era muchacho y con las largas playas doradas y las playas blancas, tan blancas que lastimaban los ojos, y los altos promontorios y las grandes montañas pardas. Vivía entonces todas las noches a lo largo de aquella costa y en sus sueños sentía el rugido de las olas contra la rompiente y veía venir a través de ellas los botes de los nativos. Sentía el olor a brea y estopa de la cubierta mientras dormía y sentía el olor de África que la brisa de tierra traía por la mañana. Generalmente, cuando olía la brisa de tierra despertaba y se vestía y se iba a despertar al muchacho. Pero esta noche el olor de la brisa de ! tierra vino muy temprano y él sabía que era demasiado temprano en su sueño y siguió soñando para ver los blancos picos de las islas que se levantaban del mar y luego soñaba con los diferentes puertos y fondeaderos de las Islas Canarias…
(*)ERNEST HEMINGWAY
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