lunes, abril 04, 2011

Boletín de Abril de 2011 de la Fundación "Letras del mar"

A LAS VÍCTIMAS DEL MAREMOTO Y TERREMOTO JAPONÉS


Se murió el mar una noche

de una orilla a la otra orilla

se arrugó, se recogió

como manto que retiran.

Igual que albatros beodo

y que la alimaña huida

hasta el último horizonte

con diez oleajes corría.

Y cuando el mundo robado

volvió a ver la luz del día

él era un cuerno cascado

que al grito no respondía.

Mirada huérfana echaban

acantilados y rías

al cancelado horizonte

que su amor no respondía

y aunque el sueño él volease

el pulpo y la pesadilla

al umbral de nuestras casas

los ahogados escupía.

GABRIELA MISTRAL


LARGANDO AMARRAS

ANTES DECÍAMOS MAREMOTO

Manuel Maestro. Director

Cuando llegaron las primeras noticias del tsunami acaecido en Japón el pasado 11 de marzo, me vino a la memoria una tarde navideña vivida hace años en la inmensa playa nicaragüense de Casares. Como es habitual, se encontraba casi vacía cuando el sol desaparecía en el horizonte, tras haber iluminado todo el día la cruz que se erige sobre un pequeño promontorio del Pacífico. Tan solo un grupo de bañistas se aliviaban del agua salada, bailando al ritmo de una música alegre, y un viejo pescador destripaba y limpiaba las escamas de los frutos del mar, con cuya venta subsiste la reducida población de aquél paraíso perdido, en el que José Adán, desde hace muchos años, alegra cada nochebuena la mesa de mi familia política con sus pescados y mariscos, y para mí se ha convertido, también, en un excepcional compañero de vacaciones, tanto faenando durante nuestras jornadas de pesca, como conversando en las tranquilas noches tropicales alrededor de unas cuantas botellas de cerveza. Aqué! l día, la alargada sombra del símbolo cristiano que proyecta el ocaso sobre la arena le traía al pescador malos recuerdos; avivados por las noticias recibidas durante los días anteriores sobre el tsunami que había sacudido, con inusitada fuerza, a Indonesia; no descartándose la amenaza de que llegase hasta esas costas, igual que ha ocurrido ahora con el desatado en Japón. El sencillo monumento había sido levantado en memoria de las víctimas del maremoto que allí ocurrió el 1 de septiembre de 1992 y que, entre otros cientos, se llevó a la madre y a una nieta de José que, una vez más, recordaba la tragedia vivida hacía años: ¡Mire usted don Manolo!, me decía mientras pasaba su mano por la mejilla bañada por una incipiente lágrima, "El mar se oía bravo desde largo y las olas seguían entrando a la costa. Después, desde aquella loma vimos cuando el mar se corrió para dentro y cuando bajamos ya se había llevado las lanchas y los ranchitos de aquél lado..." Próxima a conmemorar el Quinto Ce! ntenario de la gesta de Colón, Centroamérica conocía, por primera vez en la época moderna, el poder destructivo de un maremoto. Nicaragua fue la víctima, y un total de 87 kilómetros de sus costas fueron azotadas por olas que alcanzaron hasta 10 metros de altura. Pero no se trataba, ni mucho menos, de una novedad. Ya Gonzalo Fernández de Oviedo, en su "Historia general y natural de las Indias", hacía mención a uno de estos fenómenos ocurrido por aquellas tierras hace casi quinientos años: "...E caso que a marineros no sea oculto esto, para mí ha sido cosa nueva oírlo, y así será a otros muchos, en especial a los que no han tanta noticia de las cosas de la mar; porque moverse allá debajo della, la tierra, e temblar en tanta hondura como aquellos navíos tenían debajo de las quillas, e sentirlo de tal manera que les paresció habían topado en rocas o dado al través, caso para espantar e no de poca contemplación e admiración es a los que lo oyeren...".


BELLAS COLUMNAS DE ESPUMA, OLAS ASESINAS

José Adán no admitía que lo ocurrido en Asia, a consecuencia del que se ha considerado el mayor maremoto que se había registrado en aquellas lejanas tierras, fuese superior a lo que él había vivido en primera persona en septiembre de 1992, y me comentaba todos los días los titulares de las noticias recibidas, como queriéndole quitar importancia, a pesar de que, según avanzaban las jornadas, las cifras de víctimas y daños corrían a la velocidad de un taxímetro en una autopista. Impres! ionado por lo ocurrido al otro lado del mundo, gran parte de las mañanas y tardes vividas en Casares, en dónde la lectura tumbado en una hamaca es prácticamente la única alternativa a la pesca y el baño, las dediqué de una forma muy especial a observar el movimiento del mar, y a escuchar las experiencias de los marineros del lugar que me relataban como, en éstas aguas tropicales, es frecuente que las embarcaciones se vean mecidas por largas y amplias ondulaciones sin que sople el viento y con mar completamente llana, consecuencia del resultado producido por las olas de fuertes temporales, a veces originados a cientos de millas. Frecuentemente, la charla derivaba a fabular sobre la altura de las olas, en la misma medida que en otras ocasiones había ocurrido con el tamaño de las piezas de pescado cobradas. Bien es verdad que hay pocos datos sobre la altura máxima que puede alcanzar una ola. Seguramente existen algunas de hasta 50 metros de altura, pero quienes se han encontrado con e! llas no están en el mundo de los vivos para contarlo, como ocurrió en 1933 en el caso del petrolero "Rampao" y su encuentro en pleno Pacífico con una masa de agua de 34 metros de altura que se había formado tras un temporal que duró una semana y que sopló con una fuerza de 68 nudos.

El choque de las olas contra los farallones que guardan las arenas de Casares es uno de los fenómenos más hermosos que se pueden observar allí durante la pleamar. Llegan a hipnotizarte cuando contemplas durante un largo rato los penachos de blanca espuma elevándose a alturas increíbles. No superan a las alcanzadas en la costa de la isla formada en el volcán Strómboli que han escalado los 97 metros, pero con facilidad culminan en los 30 metros que tienen de alto las rocas de éste enclave de la Mar del Sur. Nada que ver con la impresionante ferocidad de un maremoto que es una ola o serie de olas que se producen en una masa de agua al ser empujada violentamente por una fuerza que la desplaza verticalmente, como consecuencia de un terremoto, volcán, meteorito o explosión de gran magnitud. Fenómeno que éstas sencillas gentes de mar conocían o confundían con marejadas, y ahora distinguen con el vocablo japonés "tsunami": "tsu", puerto o bahía y "nami", ola; y, que generalmente no! es sentido por las naves en alta mar - las olas allí son pequeñas - ni puede visualizarse desde la altura de un avión volando sobre el mar, por lo que los medios de comunicación, con motivo del maremoto acaecido en Japón el 11 de marzo del 2011, no se han hecho eco de pérdidas de naves salvo de las que estaban atracadas en puerto o faenando cerca de la costa. En medio del océano los tsunamis provocan olas de no más de dos o tres metros, que los grandes barcos apenas sienten: la distancia entre sus crestas puede ser de hasta 100 kilómetros; pero cuando se acerca a la costa, retira primero las aguas del mar en una amplia zona y poco después se produce una enorme marea que puede llegar a convertirse en una auténtica montaña de agua de hasta 30 metros de altura. "Si usted, don Manolo, se encuentra en una embarcación, ponga rumbo mar adentro a toda velocidad. Un maremoto solo es destructivo cerca de la costa...": afirmaba tajante José en una de nuestras tertulias, "...La tierra, sie! mpre, en cualquier tipo de fenómeno destruye más barcos que la mar".

Para que se produzca un gran tsunami, el foco del temblor sísmico que lo origina debe estar próximo a la superficie y superar los 5,5 grados en la escala de Ritcher. Además, es indispensable que se produzca un movimiento vertical de las placas tectónicas que traslade un gran volumen de agua. Japón -país que ha inmortalizado éste tipo de fenómenos bautizándoles con su lengua- es, por su ubicación geográfica, la nación más golpeada por los tsunamis. Aunque referencias a estas olas gigantescas ya aparecen en la Grecia y Roma antiguas: el 21 de julio del 365 azotó el Mediterráneo oriental acabando con la vida de miles de habitantes de la costa egipcia. Más recientemente se han producido fenómenos relevantes de ésta naturaleza: en Papua Nieva Guinea uno dejó en 1998 un saldo de unas 2.000 víctimas; más de 5.000 personas perdieron la vida en 1976 en la región del Golfo de Moro en Filipinas; en 1964 en Alaska desaparecieron tres poblaciones; Chile perdió 1.000 habitantes en 1960; e! l 1 de abril de 1956 otra vez Alaska ve como se destruye parte de su costa, llegando la marejada hasta Hawai. Pero es sin duda la marejada provocada en 1883 por la erupción del volcán Cracatoa con un saldo de 36.000 víctimas el fenómeno de éste tipo que mantuvo el triste récord hasta perderlo el 26 de diciembre de 2004 en Indonesia con 300.000 muertos y desaparecidos. En éste de 2011, Japón ya contabiliza unas 30.000 víctimas de esta naturaleza.


EN ESPAÑA TOCAMOS MADERA

En España, cuando redacto éstas líneas, los medios de comunicación siguen manteniendo vivo el recuerdo y la realidad diaria de la tragedia japonesa, avivada la información por el desastre nuclear que ha seguido al terremoto y tsunami, que en gran medida se han visto eclipsados por el terror que conlleva el átomo. Aquí, aunque tocaremos madera, no nos hemos visto gravemente castigados por estos fenómenos de la naturaleza. Salvo Cádiz, que guarda muy en su memoria el maremoto que asoló en 1755 sus cos! tas, como efecto reflejo del terremoto ocurrido en Lisboa. El día 1 de noviembre de aquél año se inició un gran temblor seguido - como a las 11 de la mañana -de un movimiento del mar de irrupción incontenible que inundó los parajes de La Caleta y de las dos puertas, la de Mar y la de Tierra. Se juntaron los mares por el arrecife, casi destruido por la acción de las dos primeras olas, lo que trajo consigo el alto saldo de 1.000 víctimas y gravísimos daños, tanto en buques como en personal civil, lo que no ocurrió en las dependencias de la Armada sitas en San Fernando en donde, por su peculiar ubicación, salieron indemnes marinería y naves. Hecho que se conmemora todos los años con especial solemnidad, en un acto religioso conocido como "La Bendición del Mar" en el que se dan gracias al Altísimo por haber quedado a salvo de la furia desatada por el océano. No obstante, los geólogos se dejan ver en páginas y pantallas españolas en estos días del 2011, alertando del riesgo aún existente ! en las costas gaditanas y onubenses, recordando que en España se han registrado 23 maremotos en tiempos históricos, de los que los más virulentos han afectado a esta parte de nuestras riberas del sudoeste. El Mediterráneo sale mejor parado, si bien el año 2003 un maremoto causó cuantiosos daños en la costa balear, tras un terremoto ocurrido frente a la costa de Argelia. España cuenta, frente a otros países incluso desarrollados, con un sistema privilegiado de cobertura de riesgos catastróficos, ya que están incluidas en todas las pólizas de seguro de daños suscrito en nuestra nación, con la gestión y el amparo del Consorcio de Compensación de Seguros, que hace frente a estas contingencias de daños causados por la naturaleza.

El maremoto del pasado 11 de marzo de 2011 da mucho de sí para que la prensa airee muchos temas a su alrededor. Una gran parte de éstos se refiere al ejemplo que ha dado el pueblo japonés, tanto por las medidas previsoras que mantiene, como por su estoicismo y civismo ante la tragedia. Su alto nivel de aseguramiento será una importante palanca para apoyar su recuperación, lo que por otra parte golpeará a la industria reaseguradora internacional. Habida cuenta el “boom” que se generará en la construcción y el impulso de la ayuda exterior, traerá consigo que el PIB aumente tras el desastre. Para colmo, algunos científicos consideran que estos fenómenos naturales son destructivos, demoledores, siembran dolor por todas partes, pero aseguran que son necesarios para el buen desarrollo de nuestro planeta: renuevan el dióxido de carbono y regulan la temperatura terrestre, y los tsunamis proporcionan una cantidad de nutrientes, claves para contribuir a la fertilidad del suelo. Además! , según estos sabios, Japón podrá beneficiarse de la riqueza sedimentaria que han dejado las olas del maremoto, por lo que en mi próximo viaje a Nicaragua le pediré a José Adán su opinión sobre esto. Aunque me temo que, para él han pasado casi dos décadas desde que una ola se llevó a su madre y a una nieta y, tiene claro que las langostas y las corvinas no nacen en los matorrales que existen alrededor de su casa, gracias a la fertilidad creada en el suelo tras el maremoto.


LA MAR ES NOTICIA

BICENTENARIO CONTARÁ CON MUSEO Y EMBAJADA ITINERANTE

Una embarcación, el Galeón Andalucía, que pasa a denominarse temporalmente La Pepa, acercará la conmemoración del Bicentenario de la Constitución de 1812 por los principales puertos españoles, según el convenio suscrito en Cádiz entre el consejero de Gobernación y Justicia, y el presidente de la Fundación Nao V! ictoria, Mediante este acuerdo, este galeón será tematizado con la marca ‘La Pepa 2012’ y utilizado como vehículo de difusión y promoción de los hechos históricos relacionados con la primera Carta Magna española. La embarcación, igualmente, será una de las principales protagonistas de la conmemoración que tendrá lugar en Cádiz el año que viene. Por ello, permanecerá anclado en el Puerto de la capital gaditana durante los principales eventos que se celebren en el mes de marzo y en otoño con motivo de la XXII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno. Asimismo, se ha indicado que gracias a este proyecto también se lleva a cabo un “homenaje al mar”, que fue uno de los elementos claves en estos hechos históricos de 1812, y ha recordado, a modo de ejemplo, que muchos de los diputados de las Cortes gaditanas llegaron a la capital por vía marítima e, incluso, algunos parlamentarios de las tierras de ultramar lo hicieron a bordo de un galeón. El Galeón Andalucía, a partir de aho! ra La Pepa, tiene 55 metros de eslora, 11 metros de manga y casi mil metros cuadrados de superficie vélica. Dispone de 320 metros cuadrados de superficie útil, divididos en cinco cubiertas: combés, tolda y castillo, zona noble, cubierta de artillería y bodega. Estos espacios, debidamente acondicionados, permiten acoger más de 5.000 visitas al día.


UN VIAJE A TRAVÉS DE LA MEMORIA DE LA ARMADA

El Museo de Herrerías expone hasta mediados del mes de abril próximo la muestra Los hombres y la mar, integrada por más medio centenar de fotos de la colección del Museo Naval de Madrid. Puede visitarse de 9.30 a 13.30 horas, con entrada libre. El acto inaugural contó con la presencia, entre otros, del alcalde de la ciudad, Vicente Irisarri; del almirante jefe del Arsenal Militar, Santiago Bolíbar, y con la del director del Museo Naval de Madrid, el también almirante Rodríguez Gó! nzalez- Aller.


SALVAMENTO MARÍTIMO Y VIGILANCIA ADUANERA FIRMAN CONVENIO

La presidenta de Salvamento Marítimo y directora general de la Marina Mercante, y el director del Departamento de Aduanas de la Agencia Tributaria, Nicolás J. Bonilla, han firmado un convenio de colaboración para el apoyo técnico, adiestramiento e intercambio de procedimientos operativos entre los dos organismos. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente del Ministerio de Fomento, y el Servicio de Vigilancia Aduanera, de la Agencia Tributaria, ! actúan sobre un medio físico común: el mar; y, aunque dedicadas a funciones distintas, ambas entidades cuentan con medios materiales, aéreos y marítimos. En este sentido, mediante la firma del convenio se pretende, primordialmente, establecer un marco de colaboración que facilite el acceso mutuo a dichos medios, optimizando de esta forma el uso de los recursos asignados, en beneficio de todos los ciudadanos. El convenio también tiene como objetivo desarrollar actuaciones para la actualización de los conocimientos técnicos de su personal, así como definir los protocolos de actuación.


SU VIDA POR LA DE SU HIJO

Óscar Martín, el padre del menor superviviente del naufragio acaecido en Ziérbana (Vizcaya), murió ahogado cuando intentaba buscar ayuda para salvar a su hijo y a sus compañeros. Tras quedar su pequeña embarcación con la quilla al sol, y al ver que ninguno de los barcos que faenaban en la zona oía sus gritos desesperados, decidió quitarse la chaqueta y el calzado e intentar llegar a nado hasta alguna de esas naves. No lo logró. Otro de los desaparecidos prefirió aferrarse a una boya, hasta que ! el frío y el agotamiento pudo con él; el tercero se hundió porque le entró agua en las botas y no pudo mantenerse a flote. Los dos supervivientes, Txema Bilbao, de 52 años, y el menor, Arkaitz, de once, permanecieron toda la noche sentados sobre la quilla de la embarcación, de espaldas uno del otro. El adulto le hablaba y cantaba porque con el paso de las horas el chiquillo se estaba quedando dormido. Además, le puso el único chaleco salvavidas que tenían. La terrible situación se prolongó durante casi doce horas.
Los vecinos, mientras, aseguran que cuando zarparon del puerto de Zierbena la mar estaba «como un plato» y que el naufragio se produjo por «una pequeña ola» que inclinó la embarcación. El contrapeso provocado por la pesca hizo el resto.


UN MANIFIESTO PIDE MEDIDAS CONTRA EL EXPOLIO SUBACUÁTICO

La historia de la navegación y el patrimonio sumergido han sido protagonistas en Marbella durante el mes de marzo. En la ciudad malagueña se han reunido especialistas de todos los ámbitos, desde el nuevo director del Museo Nacional Arqua de Cartagena, Xavier Nieto, hasta Javier Noriega, uno de los arqueólogos más activos y que más ha ayudado a concienciar de este problema a raíz del caso Odyssey —el expolio de la fragata «Mercedes» que está pendiente de sentencia en EE.U! U.—, pasando por catedráticos y académicos de varias universidades y nacionalidades.
Como prólogo, en la primera jornada, además de la conferencia inaugural a cargo del escritor Alberto Vázquez Figueroa, se presentó el «manifiesto por la integridad de la memoria sumergida», una iniciativa que, nada más nacer, ya cuenta con el respaldo de ICOMOS, la agencia mundial para el patrimonio, y el apoyo de importantes personalidades de la vida académica, política y cultural.


El manifiesto

El texto pone el dedo en la llaga del expolio de empresas altamente tecnificadas, y dice que «vivimos una gran crisis cultural» y que es necesario tomar medidas para atajarla. «Ni la comunidad científica ni el conjunto de la sociedad civil pueden inhibirse por más tiempo, mientras acontece una de las mayores crisis culturales de nuestro tiempo, añade. Por ello se pide, en ocho puntos una serie de medidas concretas, como que «cualquier planteamiento que prime los resultados económicos sobre la conservación del patrimonio arqueológico no es cultural ni éticamente asumible». También se pide que se acelere la firma del convenio cultural marco que redactó la Unesco y que ese texto se integre como «un capítulo específico para toda la UE». Por ello pide que los restos! arqueoló gicos extraídos por medio de metodología no científica «sean considerados actos de expoliación con los efectos previstos en derecho para los mismos». Sobre las leyes europeas de patrimonio y exportación de bienes, el manifiesto insiste en que se investigue su cumplimiento en el enclave de Gibraltar, escenario del expolio de Odyssey. Se pide a las universidades que den pasos adelante para cumplir un papel a la altura del desafío, formando arqueólogos. Por último insta a que se declare competente a la justicia española en casos de expolio puesto que desde la investigación en nuestros archivos, el delito tiene siempre en España su origen. También solicita que se tipifique como penal el delito de daños al patrimonio histórico sumergido. Y concluye: «La debilidad de las estructuras legales no puede conducir nunca a la ley de la impunidad o a la renuncia de las responsabilidades del presente. La tecnología ha abierto las aguas no para la mera explotación del fondo marino sino para! dar respuestas más altas tanto a los seres humanos de este tiempo como a las generaciones futuras».


LA FRAGATA MÉNDEZ NÚÑEZ PARTE A LIBIA

La fragata Méndez Núñez partió de la Base Naval de Rota con la misión de "proteger a la población de Libia frente a los crímenes de un tirano", según ha asegurado la ministra de Defensa, Carme Chacón, en su despedida. Unas horas después de que el Congreso diera luz verde a la intervención de España, Chacón se trasladó hasta la Base Naval de Rota para despedir a la fragata. "Por segundo día consecutivo, vuestros compañeros del Ejército del Aire han realizado un patrullaje aéreo y el ! submarino Tramontana ya ha partido a la zona, vosotros vais a acompañarles en breve", ha añadido la ministra de Defensa. Y lo hacen dentro de una misión autorizada por las Naciones Unidad, según Chacón, "que de hecho pide a la comunidad internacional que tome todas las medidas necesarias para proteger a la población civil de Libia". La OTAN, ha explicado la titular de Defensa, "os envía a realizar labores de vigilancia y si es necesario para interceptar cualquier buque sospechoso de transportar armas o mercenarios .La dotación de la fragata Méndez Núñez está compuesta por un total de 201 hombres y mujeres, todos ellos altamente especializados y preparados para manejar un buque de este porte. Se trata del cuarto buque de la serie de las fragatas clase Álvaro de Bazán y fue construida en los Astilleros Navantia de Ferrol y entregada a la Armada en el año 2006. Esta embarcación es una unidad de la Flota de la Armada Española y forma parte de la 31 Escuadrilla de Escoltas, con base en Fe! rrol. Asimismo, es el cuarto buque en la historia de la Armada con este nombre, que como es tradición en la Armada, corresponde a un marino ilustre, el Brigadier de la Armada española Casto Méndez Núñez (1824-1869), héroe de la batalla de El Callao. Le precedieron una fragata blindada (1869-1888), un crucero ligero antiaéreo (1924-1963) y un destructor (1973-1992).La Méndez Núñez es un buque multipropósito, de 147 metros de eslora, 19 de manga y un desplazamiento a plena carga de 6.000 toneladas. Sus aptitudes para hacerse presente en todo tipo de escenarios, con la seguridad que proporciona su sistema de combate AEGIS, la convierten en una herramienta valiosísima para realizar todo tipo de operaciones, desde las convencionales a las de ayuda humanitaria, pasando por operaciones de crisis, imposición de resoluciones de la ONU, etc. Tiene capacidad para operar e integrar en su sistema de combate a los helicópteros SH-60B.


EL TRÁFICO PORTUARIO AUMENTÓ EN 2010 UN 4,46%

El tráfico de mercancías en los puertos en los principales puertos españoles, creció en el conjunto de 2010 por encima de la media, siempre refiriéndonos al movimiento de carga: Huelva (+26,9%), Valencia (+10,8%), Bilbao (+7,8%), Gijón (+7,4%) y Las Palmas (+6,4%), registrando cifras positivas, aunque menores que la media Tarragona (+3,9%), Barcelona (+1,7%) y Algeciras (+0,8%). Otros puertos que registraron aumentos muy notables fueron los de Marín (+17,6%), Avilés (+14,8! %), Castellón (+12,4%), Santander (+11,8%), Pasajes (+10,8%) y Vigo (+10,5%), mientras que sufrieron descensos acusados Vilagarcía (-23,6%), Ferrol-San Cibrao (-12,6%), Alicante (-12,3%), Cartagena (-6,6%) y Ceuta (-4,7%). Los graneles líquidos totalizaron 149 millones de toneladas, con un crecimiento del 3,9%. En este apartado la evolución fue muy desigual, ya que en algunos de los puertos que más graneles líquidos mueven estos tráficos crecieron de forma significativa, como Huelva (+26,8%), Algeciras (+18,2%) y Tarragona (+6,3%), mientras que Cartagena (-6,5%), Bilbao (-3,6%), Tenerife (-2,4%) y Barcelona (-2,2%), registraron descensos notables. Los graneles sólidos, que en 2009 habían caído casi un 22%, se mantuvieron prácticamente constantes (-0,64%) sumando 78,7 millones de toneladas. Entre los puertos que más graneles sólidos mueven destacaron con crecimientos muy positivos Huelva (+26,9%), Bilbao (+16,3%) y Gijón (+7,6%), mientras que descendieron Ferrol-San Cibrao (-19,8! %), Barcelona (-9,9%), Tarragona (-3,85%), Almería (-2,4%) y en menor medida Coruña (-0,8%).


El movimiento de carga general aumentó un 7,9% hasta 190,4 millones de toneladas, aún lejos de los 204 millones de toneladas movidos en 2008. Creció este tráfico sensiblemente en los puertos de Bilbao (+29,8%), Valencia (+16,1%), Las Palmas (+10,4%), Barcelona (+6,2%) y Santa Cruz de Tenerife (+0,7%), mientras que descendieron de nuevo Algeciras (-4,7%) y Baleares (-1,3%). Ocho puertos registraron números negativos en carga general, siendo los descensos más significativos los de Vilagarcía (-46,8%), Coruña (-24,8%) y Huelva (-10,3%). La mercancía general containerizada aumentó un 8,0% mientras que la convencional lo hacía en un 7,6%. El mo! vimiento de contenedores en tránsito se recuperó sólo un 5,9% tras caer un 10,7 0.000000e+00n 2009. Aumentó significativamente este tráfico en Tarragona (+20,3%), Valencia (+18,7%) y Las Palmas (+14,8%) mientras que se redujo sensiblemente en Algeciras (-6,3%). El tráfico ro-ro aumentó en 2010 un 4,6%, mientras que el de pasajeros lo hizo en un 2,2%. Sin embargo, ese aumento se debe únicamente a los pasajeros de cruceros, que aumentaron un 17,7%, hasta 7,1 millones, mientras que los embarques y desembarques de pasajeros en servicios ferry descendieron un 2,4%, hasta 20,1 millones. Durante 2010 atracaron en los puertos españoles 122.695 buques (+6,3%), con un total de 1.754 millones de GT (+7,6%).


ARMADORES DEL KALIMA HUNDEN LA GOLETA POR FALTA DE DINERO

El barco de unos 30 metros de eslora y con dos mástiles fue construido en los 70 y durante treinta años estuvo dedicado a la pesca. En 2000 fue transformado en goleta y desde entonces ha estado funcionando en Cartagena y en San Pedro del Pinatar como barco de recreo. Sin embargo, los gastos de mantenimiento, unos 30.000 euros al año, entre los puntos de amarre y los sueldos del personal, hicieron imposible que su propietaria, la asociación de Amantes del Mar y! de los Antiguos Veleros, haya podido tenerla a flote más tiempo. Con motivo de la despedida del barco, la asociación de Amigos de la Mar y de los Antiguos Veleros colocó una placa conmemorativa en el cascaron del ‘Kalima’. La leyenda decía así: «Los sueños de la razón producen pecios». El armador explicó que se trata de una invitación a la reflexión para quienes visiten los restos de la goleta que ha quedado sumergida convirtiéndose así en un arrecife artificial. «Era un sueño tener un barco así y los sueños producen monstruos, en este caso, pecios», dijo. Román lamentó no haber encontrado ningún colectivo o administración dispuesto a quedarse el ‘Kalima’.


ACTIVIDADES Y COLABORACIONES DE LETRAS DEL MAR

ALMUERZO HOMENAJE A GUILLERMO VALERO

Respondiendo a la convocatoria de Letras del Mar, el pasado 24 de marzo un nutrido grupo de amigos, compañeros, representantes de asociaciones y escritores navales, se reunieron en un almuerzo, en torno al capitán de navío Guillermo Valero, que con motivo de su retiro deja la dirección de la Revista Genera! l de Marina. El acto estuvo presidido por el 2º AJEMA, almirante Fernando García Sánchez, al que acompañaban en la presidencia, el presidente, vicepresidente y secretaria general de Letras del Mar, Manuel Maestro, Mariano Juan Ferragut y Yadira Rizo. Maestro que tomó la palabra en nombre de todos los concurrentes, tras agradecer la asistencia, hizo una glosa del paso de Valero por la dirección de la Revista, agradeciéndole la ayuda prestada a sus colaboradores, e instándole a engrosar las filas de los mismos en su nueva etapa de jubilado. Valero contestó con unas palabras no exentas de emoción en la que hizo un breve resumen de su vida en la Armada, que calificó de muy grata y enriquecedora y agradeció a todos los asistentes y ausentes, su apoyo en el empeño de su vida profesional, haciendo especial énfasis en su última etapa como director de la Revista General de Marina. Juan Manuel Gracia le dedicó un poema, cuyas últimas estrofas reproducimos a continuación: Hoy, has arribado! /a puerto ,/con blancas estelas,/ en la airosa nave,/de la Revista,/que tan bien,/ has mandado,/sin atardeceres acorralados./ Por ello,/tus amigos/ te entregamos con razón,/este recuerdo,/ que lo fondees en el arcón/ de tu corazón.


HISTORIAS DE BARCOS DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA

En el marco de la madrileña Librería Náutica Robinsón, y con los auspicios de Letras del Mar, ha tenido lugar la presentación del libro “Historias de barcos de la Compañía Trasatlántica”, del que es autor Carlos Peña Alvear, capitán de la Marina Mercante que estuvo al mando de varios de los buques de la centenaria naviera. Hizo la presentación del mismo el también capitán mercante y ex - director general de la Marina Mercante Rafael Lobeto, a quienes acompañó ! como anfitrión otro capitán mercante y director propietario de la librería anfitriona, Ignacio Uranga. De las palabras pronunciadas por el trío de capitanes y de la lectura de la obra podemos resumir la esencia de la misma, cuyo bautismo en Madrid había sido precedido por otro anterior en Comillas, con el que el autor quiso rendir homenaje a Antonio López, fundador de la Compañía Trasatlántica, primero en ostentar el marquesado de aquella villa cántabra. El título de la obra se corresponde con el de un libro de barcos, pero de unos barcos muy especiales, de aquellos que se dieron en llamar correos, en atención a su función de transporte de correspondencia, valijas, etc. de la metrópoli a la España ultramarina y viceversa, y que una vez aplicado el vapor a la propulsión se convirtieron en vapores, vapores-correos. Los correos marítimos por excelencia eran los de la Compañía Trasatlántica Española, la gran empresa naviera puesta en pie por un hijo de la villa de Comillas, un hombre! de cualidades, talento y voluntad excepcionales, como demostraría andando el tiempo, no mucho. Desde 1858 hasta 1974, cuando la Empresa fundada por Antonio López renuncia a seguir participando en el cada vez más exiguo tráfico de pasajeros, había construido en diferentes astilleros extranjeros y nacionales 34 buques y adquirido en el mercado, de diversas procedencias, otras 68 unidades. Los barcos de la Trasatlántica pasaron por todas las vicisitudes y en muchas ocasiones fueron coprotagonistas de la agitada Historia de España de los siglos XIX y XX. En este libro, su autor, el capitán Peña Alvear, nos relata, a partir de sus propias vivencias y de las de algunos de sus colegas y compañeros, los años finales de los últimos trasatlánticos o vapores-correos, y su visión personal de lo que pudo haber sido y no fue: Acaecimientos reales, abordajes, tempestades, graves accidentes, situaciones de riesgo etc. registrados en los Diarios de Navegación de los barcos, y su influencia s! obre las personas que se hallaban a bordo, sus emociones y sentimientos; sin olvidar esa especialísima relación, sin parangón en otras profesiones, que se establece entre los hombres de la mar y sus buques, a bordo de los cuales trabajan, descasan, sufren –a veces infinitamente- rezan, principalmente a su patrona la Vírgen del Carmen cuando las circunstancias parecen cerrarles todas las salidas, donde, en definitiva, lejos de los suyos, transcurre su vida y a alguno le alcanza la muerte.


CONVOCATORIA DEL XV PREMIO LITERARIO NOSTROMO 2011

En la reunión que la Asamblea General celebró el 24 de febrero de 2011 se decidió dedicar este XV Premio a Josep Pla (1897 - 1981), en el 30 aniversario de su muerte, haciendo la convocatoria de acuerdo a las siguientes bases:
1- Pueden participar en este certamen los autores de cualquier nacionalidad, que presenten obras inéditas que no hayan sido publicadas ni premiadas en otro concurso, escritas en lengua castellana o catalana. No podrán presentarse los ganadores de los dos certámenes precedentes. 2.- El tema de la narración debe de ser ficticio y tener relación con la navegación, industria, aventura y cultura marítima, y en general con la mar. 3.- La narración debe de tener un mínimo de 50.000 palabras, se deben presentar tres ejemplares mecanografiados (encuadernados o cosidos), y se agradecerá también una copia en formato electrónico, dentro de un sobre en el que figure claramente ‘Premio Nostromo’. Las obras deben ir acompañadas de una plica en sobre cerrado donde consten: Título de la obra, nombre y apellidos del autor y manifestación expresa del mismo del carácter original e inédito de la novela y de su titularidad. Este sobre permanecerá cerrado hasta el momento en que el Jurado dicte el! fallo del Premio. 4.- Las obras pueden enviarse a: MUSEU MARITIM DE BARCELONA Av. de les Drassanes, s/n 08001 Barcelona También podrán enviarse las obras por correo electrónico en formato ‘pdf’ a la dirección: info@editorialjuventud.es. Con el objeto de mantener el anonimato completo del autor, este deberá evitar que en dicho envío exista cualquier posibilidad de identificación tanto de su persona como de su origen por lo que la dirección del correo electrónico del remitente deberá ser genérica (com, org, etc) sin que a través del mismo pueda deducirse la nacionalidad o país de residencia del autor. A su vez el autor deberé enviar en un sobre dirigido a la dirección del MUSEU MARITIM DE BARCELONA del punto 4, la plica en otro sobre cerrado en el que anotará: PREMIO LITERARIO NOSTROMO-Presidenta del Jurado. En la plica figurarán el título de la obra, nombre y apellidos del autor, dirección completa, teléfonos y manifestación expresa del mismo del carácter original e inédito de la n! ovela y de su titularidad. Las plicas de las obras no premiadas serán destruidas por la Presidenta del Jurado una vez se haya elegido la obra ganadora. 5.- El Premio consiste en una dotación económica de 10.000 € y la publicación de la obra a cargo de EDITORIAL JUVENTUD, una vez firmado con el autor el correspondiente contrato según la ley vigente. 6.- La fecha límite para la presentación de originales al Premio Literario Nostromo, La Aventura Marítima será el día 30 de junio 2011. 7.- El Jurado está compuesto por 10 miembros de reconocido prestigio en el ámbito de la cultura marítima. El fallo del Jurado será inapelable. 8.- La fecha del fallo y entrega del Premio tendrá lugar el jueves, 20 de octubre de 2011, a las 19.30h., en un acto que se celebrará en las Drassanes Reials del Museu Maritim de Barcelona y del que se dará publicidad con la antelación suficiente. 9.- Los ejemplares no premiados podrán ser recogidos por sus autores en el Museu Marítim de Barcelona (T. 933429923) o ! ser recibidos por correo contra reembolso; previa petición de los interesados. El plazo de recuperación de las obras es de tres meses a partir del fallo, cumplido este plazo se procederá a la destrucción de originales y copias. 10.- La presentación de obras aspirantes al Premio presupone la aceptación de estas bases y de los derechos y obligaciones que se derivan de las mismas.


ANIVERSARIO EN ASOCIACIÓN DE LA CARTA DE JUAN DE LA COSA

La Asociación de la Carta de Juan de la Cosa, que preside el Marqués de Castell Florite, celebró en el Nuevo Club, su almuerzo anual que fué presidido por el AJEMA, almirante general Manuel Rebollo. En el acto se impuso la Medalla Distinguida de la Asociación al Delegado en Andalucía, don Ricardo de Soto Díez; se entregaron sendos diplomas de Miembro de Honor, al almirante general Antonio Moreno Barberá, al general del Aire Eduardo González-Gallarza, al teniente gene! ral de la Guardia Civil José Manuel García Varela, al general de Ingenieros de las Fuerzas Armadas dominicanas, Victor Rafael Noboa y Noboa y al Lord sir John Wellesley. También se hizo entrega del nombramiento de Consejero en Andalucía, a Miguel Martínez de Castilla y Aguirre, al historiador capitán de navío José María Blanco Núñez y de Entidad Colaboradora a la Revista General de Marina. Finalmente se dió lectura al resumen de las actividades realizadas durante el año 2010 y el proyecto de actos a celebrar en el año 2011.


EFEMÉRIDES ABRIL

LOS MUSULMANES DESEMBARCAN EN ESPAÑA

27-04-0711

Táriq Ibn Ziyad, gobernador de Tánger, entró en la península con una expedición por el Estrecho, conquistando Algeciras, donde reclutó más hombres, enfrentándose el 19 de julio de 711a Don Rodrigo en la batalla de Guadalete.


DESCUBRIMIENTO DE LA BAHÍA DE NUEVA YORK

17-04-1524

Giovanni Verrazano, navegante florentino al servicio de Francisco I de Francia, descubre la bahía de Nueva York, que en la actualidad está atravesada por un puente bautizado en honor del marino italiano.


NACE EL MARQUÉS DE LA ENSENADA

25-04-1702

Nace el Hervías, La Rioja, Zenón de Cimadevilla, Marqués de la Ensenada que fue secretario de Hacienda, Guerra y Marina e Indias, y Lugarteniente General del Almirantazgo.


REAL EXPEDICIÓN BOTÁNICA DEL NUEVO REINO DE GRANADA

01-04-1783

Se organiza la Real Expedición Botánica del Nuevo Reino de Granada que dirige el botánico y astrónomo José Celestino Mutis, que recibiría la aprobación regia el 1 de noviembre de ése año.


NACE ARTURO PRAT

03-04-1848

Nace en la hacienda chilena de San Agustín de Puñual, en Chillán, el capitán de fragata Arturo Prat, considerado como el héroe máximo de la Marina chilena. Murió el 21 de mayo de 1879, durante el combate naval de Iquique, a bordo de la corbeta Esmeralda.


REGLAMENTO DE LOS TORREROS DE FAROS

30-04-1873

Se aprueba por el Reglamento de esta fecha el servicio de torreros de faros, en el que se consignaba el deber de hacer. Además del servicio de alumbrado, desde 1858 se encomendó a los Torreros que llevasen nota de las observaciones meteorológicas.


NACE BERNARD MOITESSIER

10-04-1925

Nace en Indochina este navegante francés que en 1968, tras abandonar la vuelta al mundo en solitario y haber recorrido 31.000 millas, la continuó sin hacer escalas, navegando 37.455 millas en diez meses, estableciendo una marca hasta entonces no conseguida.


CREACIÓN DE LA MILICIA NAVAL UNIVERSITARIA

09-04-1943

Se aprueba el reglamento para la formación de las Escalas de Complemento de la Armada. La convocatoria e incorporación de la 1ª promoción se produce en el verano de 1944, a excepción de Infantería de Marina, que tiene lugar en 1950.


ÚLTIMO MINISTRO DE MARINA

14-04-1977

Tras dimitir el almirante Pita da Veiga, al legalizarse el Partido Comunista en España, toma posesión de su cargo el almirante Pascual Pery Junquera, que sería el último ministro de Marina antes de crearse el ministerio de Defensa.



LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA

BENITO PÉREZ GALDÓS Y SUS “EPISODIOS NACIONALES”

Por Marcelino González

"Figúrense ustedes cuál sería mi estupor, ¡qué digo, estupor!, mi entusiasmo, mi enajenación, cuando me vi cerca del “Santísima Trinidad”, el mayor barco del mundo, aquel alcázar de madera, que, visto de lejos, se representaba en mi imaginación como una fábrica portentosa, sobrenatural, único monstruo digno de la majestad de los mares... El inquieto entusiasmo de que estaba poseído me expuso a caer al agua, cuando contemplaba con arrobamiento un figurón de proa, objeto que más que otro alguno fascinaba mi atención... Por fin llegamos al “Trinidad”. A medida que nos acercábamos, las formas de aquel coloso iban aumentando, y cuando la lancha se puso al costado, confundida en el espacio de mar donde se proyectaba, cual en negro y horrible cristal, la sombra del navío; cuando vi cómo se sumergía el inmóvil casco negro en el agua sombría que azotaba suavemente los costados; cuando alcé la vista y vi las tres filas de cañones asomando sus bocas amenazadoras por las portas, mi ent! usiasmo se trocó en miedo, púseme pálido y quedé sin movimiento asido al brazo de mi amo". Así hablaba el niño Gabriel de Araceli, protagonista de “Trafalgar”, primera novela de la colección de “Episodios Nacionales” de Benito Pérez Galdós, cuando se aproximaba al gran navío español de 4 puentes y 140 cañones Santísima Trinidad.
Benito Pérez Galdós está considerado como uno de los mejores novelistas en lengua española. Nació en mayo de 1843 en Las Palmas de Gran Canaria, donde pasó su infancia. Desde niño mostró afición por la música, la literatura y el dibujo. Con 19 años se trasladó a Madrid, donde entró en contacto con otros escritores, frecuentó teatros y redacciones, y comenzó a escribir en “La Nación” y en “El Debate”. Publicó sus primeras novelas hacia 1870 y desde entonces su producción literaria fue continua. A partir de 1873 empezaron a aparecer sus “Episodios Nacionales”. Son 46 novelas históricas escritas entre 1872 y 1912, divididas en 5 series de 10 novelas cada una - excepto la quinta que se quedó solo con 6 - que narran de forma novelada y con rigor la historia de España desde 1805 hasta 1880, a través de personajes ficticios que se me mueven como protagonistas por los diferentes hechos y acontecimientos. La primera serie comienza con Trafalgar en 1805 y termina al finalizar la Guer! ra de la Independencia en 1814. La segunda está dedicada a las luchas entre liberales y absolutistas hasta la muerte de Fernando VII en 1833. La tercera serie está dedicada a la Primera Guerra Carlista y la regencia de María Cristina. La cuarta habla del período comprendido entre la revolución de 1848 y la de 1868 que destronó a Isabel II. Y la quinta, que quedó incompleta, finaliza con la Restauración de Alfonso XII.


Dentro del ámbito de la novela, Pérez Galdós se dejó de romanticismos para avivar el más puro sentido del realismo, dando a su narrativa una gran expresividad. Destacó por su capacidad de análisis psicológico, por su estilo vigoroso y muy personal, por su uso del simbolismo y por su lástima hacia los que buscaban elevarse a las alturas de la santidad. En 1889 fue elegido miembro de la Real Academia Española. E hizo incursiones en el campo de la política, ya que en 1886 fue elegido diputado a Cortes, y en 1907 fue cabeza de lista para la candidatura de la Conjunción Republicano-Socialista por Madrid. Se quedó ciego en 1912, pero su ceguera no supuso n! ingún freno para su producción literaria, ya que escribió la tercera y cuarta parte de los Episodios Nacionales completos. De la quinta parte solo escribió 6 libros, ya que su muerte en Madrid el 4 de enero de 1920 no le permitió finalizar su trabajo. “Trafalgar” es la primera novela de la primera serie de los “Episodios Nacionales”. Narra la historia del joven gaditano Gabriel de Araceli, que a los 14 años se ve envuelto en el combate de Trafalgar como criado de un viejo oficial de la Armada en la reserva. “Cádiz” es la octava novela de dicha primera serie, con relatos novelados de la Guerra de Independencia entre España y Francia. En esta entrega hace una pausa en la descripción de las hazañas bélicas para centrar la acción en la relación entre el protagonista, Gabriel de Araceli, y su amada Inés, con el trasfondo histórico de las Cortes de Cádiz de 1812 en pleno asedio de las tropas francesas. “La vuelta al Mundo de la Numancia” es el octavo libro de la cuarta serie, en el que ! narra las peripecias de la fragata blindada en su viaje por el Atlántico en 1865, sus intervenciones en la Guerra del Pacífico en 1866, y las posteriores etapas de su viaje hasta completar la vuelta al Mundo en 1867. Benito Pérez Galdós fue motivo de algunos sellos de correos, como el emitido por España en abril de 1971 que reproduce un retrato del escritor, o el emitido en abril de 1998 que hace referencia a su novela “Fortunata y Jacinta”


BIBLIOTECA DE A BORDO


EL GOLFO-CARIBE Y SUS PUERTOS TOMO II, 1850-1930

GRAFENSTEIN GAREIS, Johana von (coord.)

Este libro busca ser una contribución a la historia del mundo portuario gran o circuncaribeño. Se trata de un esfuerzo colectivo de un grupo de trabajo conformado por historiadores de México y del exterior que abordan la historia de una treintena de puertos de esta subregión del Atlántico, enfocados en forma individual o en subconjuntos. Las diferentes contribuciones hacen énfasis en aspectos económicos, sociales y culturales de cada uno o se concentran en las vinculaciones entre ellos, trazando rutas, identificando grupos mercantiles, gente de mar, trabajadores y empleados diversos, ocupados en el comercio intrarregional y las actividades portuarias. El ordenamiento geográfico del tomo II - que abarca los años de 1850 a 1930, aunque algunas colaboraciones arrancan desde antes - inicia con las islas, pasa por la península de Yucatán para luego desembocar en el Golfo. El tomo abre tres capítulos dedicados a ciudades de la isla de Puerto Rico, seguidos por uno sobre Puerto Esp! aña y dos relativos a La Habana y Gibara respectivamente; las radas de la costa oriental de Yucatán son objeto del siguiente trabajo; seis textos más dan una visión bastante completa de puertos mayores y secundarios del Golfo, desde Nueva Orleans hasta Ciudad del Carmen en Campeche.


TIBURONES DE ACERO. LA GUERRA SUBMARINA EN EL LEVANTE ESPAÑOL (1914-1918)

RIO PELLON, José Angel del; PEREZ ADAN, Luis Miguel


Durante la Primera Guerra Mundial las costas del Levante español fueron escenario de una historia muy desconocida: la actividad de submarinos alemanes que, operando desde refugios secretos, acosaban el tráfico marítimo de esta parte del Mediterráneo..Un hecho del que quedó poca constancia por las consecuencias que pudo tener para España. Las autoridades de Marina consentían, o miraban para otro lado, cuando los submarinos del Káiser se reabastecían en los puertos españoles sobre todo den el de Cartagena. Los numerosos hundimientos en estas costas reflejan la intensa actividad desarrollada por estos Tiburones de Acero lo que provocó grandes dificultades a la diplomacia española que a punto estuvo de perder la beneficiosa neutralidad mantenida en este conflicto. Una historia en la que se mezclan los momentos bélicos con un entramado de agentes secretos de los países contendientes que estuvieron actuando en nuestro país, dando lugar a intrigas donde los espías tenían como decor! ado las ciudades y costas levantinas


LA FLOTANTE SAN CRISTÓBAL EL GRAN SITIO DE GIBRALTAR

DELGADO, Luís

Este tercer volumen de la serie narra las aventuras de nuestro querido personaje, Gigante, revestido en el empleo de alférez de fragata a las órdenes del jefe de escuadra Antonio Barceló. Todo parece sonreir a nuestro hombre en la vida, tanto en su carrera como oficial de la Armada, donde ha ganado merecida fama, como en sus amores con la idolatrada Cristina, de cuyo padre ha conseguido consentimiento para un firme compromiso. Pero el horizonte es cambiante en la vida, como la misma mar. El alférez de fragata Leñanza consigue embarcar en la flotante San Cristóbal, bajo el mando del capitán de fragata Federico Gravina, una de las unidades que intentaron reconquistar la plaza gibraltareña para las armas de España. A partir del fatídico 13 de septiembre de 1782, cuando en la bahía algecireña se pudo observar uno de los combates artilleros que han pasado a la historia, cambia la suerte de nuestro héroe. Una nueva obra de Luis Delgado, con sus habituales ingredientes de acción, i! ntriga y cierto perfume romántico, sin olvidar el rigor histórico que impregna toda la colección. Como en volúmenes anteriores, el lector se ve enganchado a la narración desde las primeras páginas.



MAESTRO DE JARCIA

DÍAZ, Manuel

"Amanece un nuevo día en el ajetreado puerto de la floreciente Barcelona de 1750. Hunn, un joven guardia marina español que esconde un secreto personal, no sabe que está a punto de involucrarse en una peligrosa trama de espionaje, traición y sabotaje orquestada por Gran Bretaña. Obligado por su pasado y dirigido por el comisario Tenorio, tendrá que infiltrarse en la poderosa Compañía del Asiento de Jarcia. Una empresa dirigida por las fortunas comerciales más influyentes de la Cataluña renacida de la Guerra de Sucesión. Los grandes burgueses catalanes buscan recolocarse en las relaciones políticas y económicas de la Corona de los Borbones a cualquier precio. Durante meses será ayudado por la sugerente espía María Beltrán y, sobre todo, conocerá a Joan Montserrat, un humilde maestro en la industria de la jarcia, cuya bondad le impresionará hondamente. Desde las calles de la Barcelona Gótica, Hunn viajará a Tortosa y, después, asistirá a la construcción del gran arsenal de Ma! rina en Cartagena. Allí, junto al Mediterráneo, conocerá el amor en una preciosa joven que encierra una extraña melancolía y se verá envuelto en grandes peligros. Por fin en la mar, siempre en la mar, tendrá que perseguir a un oscuro personaje que está detrás de todo la conspiración inglesa. Algo que le puede costar algo más que su propia vida."


HISTORIAS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES

EL ÚLTIMO VIAJE DEL BUQUE FANTASMA

Gabriel García Márquez

Ahora van a ver quién soy yo, se dijo, con su nuevo vozarrón de hombre, muchos años después de que viera por primera vez el trasatlántico inmenso, sin luces v sin ruidos, que una noche pasó frente al pueblo como un gran palacio deshabitado, más largo que todo el pueblo y mucho más alto que la torre de su iglesia, y siguió navegando en tinieblas hacia la ciudad colonial fortificada contra los bucaneros al otro lado de la bahía, con su antiguo puerto negrero y el faro giratorio cuyas lúgubres aspas de luz, cada quince segundos, transfiguraban el pueblo en un campamento lunar de casas fosforescentes y calles de desiertos volcánicos, y aunque él era entonces un niño sin vozarrón de hombre pero con permiso de su madre para escuchar hasta muy tarde en la playa las arpas nocturnas del viento, aún podía recordar como si lo estuviera viendo que el transatlántico desaparecía cuando la luz del faro le daba en el flanco y volvía a aparecer cuando la luz acababa de pasar, de modo que era! un buque intermitente que iba apareciendo y desapareciendo hacia la entrada de la bahía, buscando con tanteos de sonámbulo las boyas que señalaban el canal del puerto, hasta que algo debió fallar en sus agujas de orientación, porque derivó hacia los escollos, tropezó, saltó en pedazos y se hundió sin un solo ruido, aunque semejante encontronazo con los arrecifes era para producir un fragor de hierros y una explosión de máquinas que helaran de pavor a los dragones más dormidos en la selva prehistórica que empezaba en las últimas calles de la ciudad y terminaba en el otro lado del mundo, así que él mismo creyó que era un sueño, sobre todo al día siguiente, cuando vio el acuario radiante de la bahía, el desorden de colores de las barracas de los negros en las colinas del puerto, las goletas de los contrabandistas de las Guayanas recibiendo su cargamento de loros inocentes con el buche lleno de diamantes, pensó, me dormí contando las estrellas y soñé con ese barco enorme, claro, quedó t! an convencido que no se lo contó a nadie ni volvió a acordarse de la visión hasta la misma noche del marzo siguiente, cuando andaba buscando celajes de delfines en el mar y lo que encontró fue el trasatlántico ilusorio, sombrío, intermitente, con el mismo destino equivocado de la primera vez, sólo que él estaba entonces tan seguro de estar despierto que corrió a contárselo a su madre, y ella pasó tres semanas gimiendo de desilusión, porque se te está pudriendo el seso de tanto andar al revés, durmiendo de día y aventurando de noche como la gente de mala vida, y como tuvo que ir a la ciudad por esos días en busca de algo cómodo en que sentarse a pensar en el marido muerto, pues a su mecedor se le habían gastado las balanzas en once años de viudez, aprovechó la ocasión para pedirle al hombre del bote que se fuera por los arrecifes de modo que el hijo pudiera ver lo que en efecto vio en la vidriera del mar, los amores de las mantarayas en primaveras de esponjas, los pargos rosados! y las corvinas azules zambulléndose en los pozos de aguas más tiernas que había dentro de las aguas, y hasta las cabelleras errantes de los ahogados de algún naufragio colonial, pero ni rastros de trasatlánticos hundidos ni qué niño muerto, y sin embargo, él siguió tan emperrado que su madre prometió acompañarlo en la vigilia del marzo próximo, seguro, sin saber que ya lo único seguro que había en su porvenir era una poltrona de los tiempos de Francis Drake que compró en un remate de turcos, en la cual se sentó a descansar aquella misma noche, suspirando, mi pobre Holofernes, si vieras lo bien que se piensa en ti sobre estos forros de terciopelo y con estos brocados de catafalco de reina, pero mientras más evocaba al marido muerto más le borboritaba y se le volvía de chocolate la sangre en el corazón, como si en vez de estar sentada estuviera corriendo, empapada de escalofríos y con la respiración llena de tierra, hasta que él volvió en la madrugada y la encontró muerta en la polt! rona, todavía caliente pero ya medio podrida como los picados de culebra, lo mismo que les ocurrió después a otras cuatro señoras, antes de que tiraran en el mar la poltrona asesina, muy lejos, donde no le hicieran mal a nadie, pues la habían usado tanto a través de los siglos que se le había gastado la facultad de producir descanso, de modo que él tuvo que acostumbrarse a su miserable rutina de huérfano, señalado por todos como el hijo de la viuda que llevó al pueblo el trono de la desgracia, viviendo no tanto de la caridad pública como del pescado que se robaba en los botes, mientras la voz se le iba volviendo de bramante y sin acordarse más de sus visiones de antaño hasta otra noche de marzo en que miró por casualidad hacia el mar, y de pronto, madre mía, ahí está, la descomunal ballena de amianto, la bestia berraca, vengan a verlo, gritaba enloquecido, vengan a verlo, promoviendo tal alboroto de ladridos de perros y pánicos de mujer, que hasta los hombres más viejos se acordar! on de los espantos de sus bisabuelos y se metieron debajo de la cama creyendo que había vuelto William Dampier, pero los que se echaron a la calle no se tomaron el trabajo de ver el aparato inverosímil que en aquel instante volvía a perder el oriente y se desbarataba en el desastre anual, sino que lo contramataron a golpes y lo dejaron tan mal torcido que entonces fue cuando él se dijo, babeando de rabia, ahora van a ver quién soy yo, pero se cuidó de no compartir con nadie su determinación sino que pasó el año entero con la idea fija, ahora van a ver quién soy yo,


esperando que fuera otra vez la víspera de las apariciones para hacer lo que hizo, ya está, se robó un bote, atravesó la bahía y pasó la tarde esperando su hora grande en los vericuetos del puerto negrero, entre la salsamuera humana del Caribe, pero tan absorto en su aventura que no se detuvo como siempre frente a las tiendas de los hindúes a ver los mandarines de marfil tallados en el colmillo entero del elefante, ni se burló de los negros holandeses en sus velocípedos ortopédicos, ni se asustó como otras veces con los malayos de piel de cobra que le habían dado la vuelta al mundo cautivados por la quimera de una fonda secreta donde vendían fi! letes de brasileras al carbón, porque no se dio cuenta de nada mientras la noche no se le vino encima con todo el peso de las estrellas y la selva exhaló una fragancia dulce de gardenias y salamandras podridas, y ya estaba él remando en el bote robado hacia la entrada de la bahía, con la lámpara apagada para no alborotar a los policías del resguardo, idealizado cada quince segundos por el aletazo verde del faro y otra vez vuelto humano por la oscuridad, sabiendo que andaba cerca de las boyas que señalaban el canal del puerto no sólo porque viera cada vez más intenso su fulgor opresivo sino porque la respiración del agua se iba volviendo triste, y así remaba tan ensimismado que no supo de dónde le llegó de pronto un pavoroso aliento de tiburón ni por qué la noche se hizo densa como si las estrellas se hubieran muerto de repente, y era que el trasatlántico estaba allí con todo su tamaño inconcebible, madre, más grande que cualquier otra cosa grande en el mundo y más oscuro que cualquie! r otra cosa oscura de la tierra o del agua, trescientas mil toneladas de olor de tiburón pasando tan cerca del bote que él podía ver las costuras del precipicio de acero, sin una sola luz en los infinitos Ojos de buey, sin un suspiro en las máquinas, sin un alma, y llevando consigo su propio ámbito de silencio, su propio cielo vacío, su propio aire muerto, su tiempo parado, su mar errante en el que flotaba un mundo entero de animales ahogados, y de pronto todo aquello desapareció con el lamparazo del faro y por un instante volvió a ser el Caribe diáfano, la noche de marzo, el aire cotidiano de los pelícanos, de modo que él se quedó solo entre las boyas, sin saber qué hacer, preguntándose asombrado si de veras no estaría soñando despierto, no sólo ahora sino también las otras veces, pero apenas acababa de preguntárselo cuando un soplo de misterio fue apagando las boyas desde la primera hasta la última, así que cuando pasó la claridad del faro el trasatlántico volvió a aparecer v ya ! tenía las brújulas extraviadas, acaso sin saber siquiera en qué lugar de la mar océana se encontraba, buscando a tientas el canal invisible pero en realidad derivando hacia los escollos, hasta que él tuvo la revelación abrumadora de que aquel percance de las boyas era la última clave del encantamiento, v encendió la lámpara del bote, una mínima lucecita roja que no tenía por qué alarmar a nadie en los minaretes del resguardo, pero que debió ser para el piloto como un sol oriental, porque gracias a ella el trasatlántico corrigió su horizonte y entró por la puerta grande del canal en una maniobra de resurrección feliz, y entonces todas sus luces se encendieron al mismo tiempo, las calderas volvieron a resollar, se prendieron las estrellas en su cielo y los cadáveres de los animales se fueron al fondo, y había un estrépito de platos y una fragancia de salsa de laurel en las cocinas, y se oía el bombardino de la orquesta en las cubiertas de luna y el tumtum de las arterias de los enamora! dos de altamar en la penumbra de los camarotes, pero él llevaba todavía tanta rabia atrasada que no se dejó aturdir por la emoción ni amedrentar por el prodigio, sino que se dijo con más decisión que nunca que ahora van a ver quién soy yo, carajo, ahora lo van a ver, y en vez de hacerse a un lado para que no lo embistiera aquella máquina colosal empezó a remar delante de ella, porque ahora sí van a saber quién soy yo, v siguió orientando el buque con la lámpara hasta que estuvo tan seguro de su obediencia que lo obligó a descorregir de nuevo el rumbo de los muelles, lo sacó del canal invisible y se lo llevó de cabestro como si fuera un cordero de mar hacia las luces del pueblo dormido, un barco vivo e invulnerable a los haces del faro que ahora no lo invisibilizaban sino que lo volvían de aluminio cada quince segundos, y allá empezaban a definirse las cruces de la iglesia, la miseria de las casas, la Ilusión, y todavía el trasatlántico iba detrás de él, siguiéndolo con todo lo que ! llevaba dentro su capitán dormido del lado del corazón, los toros de lidia en la nieve de sus despensas, el enfermo solitario en su hospital, el agua huérfana de sus cisternas, el piloto irredento que debió confundir los farallones con los muelles porque en aquel instante reventó el bramido descomunal de la sirena, una vez, y él quedó ensopado por el aguacero de vapor que le cayó encima, otra vez, y el bote ajeno estuvo a punto de zozobrar, y otra vez, pero ya era demasiado tarde, porque ahí estaban los caracoles de la orilla, las piedras de la calle, las puertas de los incrédulos, el pueblo entero iluminado por las mismas luces del trasatlántico despavorido, v él apenas tuvo tiempo de apartarse para darle paso al cataclismo, gritando en medio de la conmoción, ahí lo tienen, cabrones, un segundo antes de que el tremendo casco de acero descuartizara la tierra y se oyera el estropicio nítido de las noventa mil quinientas copas de champaña que se rompieron una tras otra desde la proa h! asta la popa, v entonces se hizo la luz, y ya no fue más la madrugada d e marzo sino el medio día de un miércoles radiante, y él pudo darse el gusto de ver a los incrédulos contemplando con la boca abierta el trasatlántico más grande de este mundo y del otro encallado frente a la iglesia, más blanco que todo, veinte veces más alto que la torre y como noventa y siete veces más largo que el pueblo, con el nombre grabado en letras de hierro, balalcsillag, y todavía chorreando por sus flancos las aguas antiguas y lánguidas de los mares de la muerte.

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