…Te lo di todo, mar ancho:
mi juventud y mi fuerza,
que navegando en tu fiebre
te me quedaste con ellas…
EL VIEJO PESCADOR
José Méndez Herrera
SOLTANDO AMARRAS
CASO COLÓN: YAKOLEV DEL XIX
Manuel Maestro. Director
Los restos de Cristóbal Colón vuelven a ser removidos entre el papel impreso con los nuevos anuncios de las pruebas de ADN, que vienen realizándose en la Universidad de Granada; y entiendo que ya va siendo hora de que se ponga punto final a este asunto, que podíamos bautizar como el “Caso Yakolev del siglo XIX”, ya que fue en 1877 cuando apareció en la catedral de Santo Domingo una urna, similar a la existente en la catedral sevillana, conteniendo los restos del Almirante con una inscripción que decía claramente: “Don Cristóbal Colón”. Fecha a partir de la que la figura del Descubridor se vio envuelta en un nuevo misterio pues, al origen desconocido de su cuna vino a sumarse el del destino ignoto de unos restos que viajaron, casi tanto, como cuando estuvieron arropados con el alma del ilustre navegante: Colón muere en Valladolid el 20 de mayo de 1506, y es enterrado primero en el convento de San Francisco de esta ciudad, para pasar tres años después a la Cartuja de Santa María de las Cuevas de Sevilla, donde permaneció hasta mediados de siglo cuando, por voluntad recogida en su testamento, partieron hacia tierras americanas, para reposar en Santo Domingo hasta que en 1795, al ceder España parte de la isla a los franceses, las autoridades españolas decidieron su traslado a La Habana, en donde descansaron hasta 1898, año en el que la “perla de las Antillas” se independizó de la metrópoli y fueron expatriados a Sevilla, lugar en el que, si la ciencia no lo contradice, en la actualidad “comparten el reposo mitad y mitad” con su homóloga dominicana. Allí, junto al Guadalquivir, Cristóbal Colón yace sumido en la indiferencia de cuantos visitan la catedral hispalense, eclipsados sin duda: por el vecino Archivo de Indias que contiene una abrumadora documentación de fastos, comercio y epopeyas americanas; la sombra de la Giralda, testigo altivo de nuestras diferentes culturas; la impresionante carga histórica que albergan los muros y altares catedralicios; la vecindad de la Virgen de los Reyes, patrona de la ciudad, o los restos de San Fernando, a quienes los fieles pueden acudir con sus preces en demanda de salud, dinero o amor; lo que no pueden hacer con el gran marino, severamente custodiado su silencio por cuatro imponentes maceros, ignorantes de lo cierto o incierto que guarda el catafalco soportado sobre sus hombros.
Por el contrario, a la otra orilla del Atlántico, los restos del Almirante reposan en el Faro Colón, un coto vedado a cualquier intento de hurto de protagonismo. Una obra titánica para un país como la República Dominicana que focalizó sus esfuerzos durante años para que, con motivo del “V Centenario del Descubrimiento de América”, los huesos de Colón posasen en solitario dentro de un grandioso sepulcro; ubicado en un lugar en el que nada ni nadie hiciera sombra a la gran estrella de aquella gesta: el principal actor, tanto de su historia nacional como de toda la del continente americano. Allí cuatro marineros de la Armada dominicana dan guardia permanente a la tumba del Almirante del Mar Océano, cuyos restos son expuestos cada 12 de octubre a la vista del público, en medio de una ceremonia realizada con la pompa y el boato que merece la ocasión. De la que tuve la suerte de ser testigo presencial el año 2006, cuando se cumplían los quinientos años del fallecimiento de Don Cristóbal, acompañando a autoridades locales, cuerpo diplomático y miembros de la Liga Marítima Internacional que, con tal motivo, nos reunimos en Santo Domingo.
En sus últimas voluntades Colón pidió que al fallecer su cuerpo fuese trasladado a tierras americanas, concretamente a su amada isla de La Española, lo que debe respetarse; pero por azares de la historia sufrió un periplo fuera de lo normal, lo que ha dado como fruto final que, a las muchas cunas atribuidas a su persona, se le asignasen dos tumbas. Lo que ha supuesto trabajo primero para historiadores y posteriormente para expertos en medicina legal. Entretanto ocurre que en España, no solo no podemos asimilar la sobrecarga histórica que alberga nuestra milenaria “piel de toro” sino que, hemos descuidado o politizado la enseñanza de nuestro pasado a las nuevas generaciones; no tenemos presupuesto para custodiar de forma permanente las tumbas de nuestros numerosos reyes, santos, sabios, militares o descubridores, y si lo tuviésemos habríamos de encomendárselo a empresas como Prosegur. Por lo que es aconsejable que nos olvidemos de “adeenes”, dejemos que el misterio siga en pie, y a los dominicanos sumidos en la loable creencia de que la razón está de su parte, para que continúen cuidando, con el cariño que solo un país como el suyo es capaz, los restos de quien debe vivir para siempre en la memoria de todos.
LA MÚSICA DEL MAR CON MAYÚSCULAS
(Segunda parte)
Jesús García del Valle
Volvemos a la ópera, esta vez en el Reino Unido, donde el que había sido precoz pianista Lord Benjamín Britten, está considerado como uno de los mejores compositores británicos del siglo XX y junto con Purcell el mejor autor operístico británico de todos los tiempos. La obra que la llevó a la fama es Peter Grimes, ópera estrenada en 1945, con tres actos y un prólogo. El libreto, que se basa en el poema The Borough de George Crabbe adaptado por Montagu Slaterque, desarrolla el fracaso de un pescador de carácter incómodo y anómalo, marginado por sus vecinos, y que la partitura convierte en un personaje fecundo aunque contradictorio. El prólogo y los tres actos están separados por interludios, de los que cuatro se interpretan en concierto como una suite sinfónica, Opus 33A, con el título: Interludios marinos de Peter Grimes, (Amanecer, Tormenta, Mañana de domingo en la playa y Niebla); obra que merece por si misma su tratamiento en este trabajo. Otra ópera de las 16 que estrenó Britten y de ambiente marino es Billy Budd; único drama musical que conozco, cuya acción transcurre en un navío de finales del siglo XVIII, en este caso el HMS Indomitable del porte de 74 cañones durante la guerra contra la Convención francesa de 1797. Billy Budd, ópera escrita por encargo del British Art Council, se representa en la actualidad en dos actos, precedidos por un prólogo y seguidos por un epílogo, según libreto de Edward M. Forster y Eric Crozier, basado en la novela del mismo nombre de Herman Melville. Las interacciones entre los caracteres y deberes del comandante del Indomitable Edward F. Vere, del guardián John Claggart y del marinero Billy Budd, en la atmósfera naval de un navío en guerra, son el marco para una historia de persecución e injusticia de la que la música de Britten obtiene toda su fuerza. Britten fue discípulo de Frank Bridge, que también se adelantó componiendo sobre el mar ya que su suite orquestal El mar se publicó en 1911 en cuatro movimientos. Algunos autores ven en esta suite reminiscencias de Sherezade y de El mar de Debussy, (este último autor compuso la mayor parte de su obra en un hotel de Eastburne en 1904), aunque yo opino con Paul Merrick que la mar de Bridge y de Britten es una mar propia de la costa inglesa cargada de brumas y nieblas, amenazante casi siempre. Entre el estreno de Paul Bunyan, también de Britten, en 1941 y el de Jerjes de Händel en 1738 no se estrenaron dramas musicales en el Reino Unido de nivel operístico, sin embargo siguieron teniendo éxito las llamadas "masques" o "mascaradas", formas de entretenimiento cortesano que habían puesto de moda en la corte de Versalles Lully y Rameau, donde la música y el ballet tuvieron un papel predominante. Una de estas "mascaradas" titulada Alfred, con letra de James Thomson y David Mallet sobre Alfredo el Grande y con música del prolífico compositor Thomas Agustine Arne (Reino Unido, 1710/1778), se estrenó en 1740 en la residencia de campo del Príncipe de Gales Federico de Hannover para conmemorar la subida al trono de su padre el Rey Jorge I y el cumpleaños de la princesa Augusta. La "mascarada" tuvo el éxito habitual de estas obras de tono menor, pero uno de sus poemas ha llegado hasta nuestros días por las razones que a continuación diré: Desde 1721 era Primer Ministro, cargo todavía no instituido, Sir Robert Walpole del partido Wigh, al que Winston S. Churchill considera en su A History of the English Speaking People, como una de las más grandes figuras salidas de la Casa de los Comunes del parlamento británico. Durante su mandato siguió una política de paz que tuvo éxito hasta 1739 en que no pudo evitar la guerra con España, la llamada guerra de la Oreja de Jenkins. Guerra en que los británicos obtuvieron los primeros éxitos, mínimos pero muy sobrevalorados por Londres, por lo que el desastre en 1742 de la armada y ejército británicos en Cartagena de Indias resultó muy difícil de sobrellevar por el pueblo y el gobierno británico. Para valorar en sus justos términos este desastre para los británicos debemos incluirlo entre las batallas y acciones navales que han alterado el rumbo de la historia: Salamina, Lepanto, desastre del intento de desembarco en Inglaterra de la Gran Armada, desastre del intento de romper la América española en Cartagena de Indias, del que tratamos, batalla del Atlántico de la Segunda Guerra Mundial, .... . Según Churchill, en su obra citada, Robert Walpole hubo de dimitir a petición del pueblo de Londres que por primera vez cantaba: Rule, Britannia!, rule the waves, ..... . La multitud expresaba el deseo de que Britannia dominase el mar cantando un poema sacado de la mascarada Alfred, arriba citada, poema que se cantó en situaciones de desgracia para los intereses del Reino Unido hasta la época Victoriana en que se cantaba Rule Britannia!, Britannia rules the waves, ..... , señalando el hecho de que Britannia gobernaba el mar. El hecho es que la música fue empleada para representar a los británicos por Händel, Beethoven, Wagner y otros autores y aún hoy se emplea con el mismo propósito, incluso en el cine.
Benjamín Britten también compuso música para películas, pero ninguna relacionada con el mar. La película Billy Budd, cuyo guión está también basado en la armada inglesa y mantiene los mismos personajes que la ópera, transcurre en la fragata Avenger, supongo que para facilitar el rodaje. La banda musical es excelente y su autor es el conocido actor Sir Antony Hopkins que dirige también la interpretación de la Orquesta Philarmonia y parece desea comenzar una nueva fase de su vida como compositor, pianista y director de orquesta. Las bandas sonoras de películas ofrecen un campo digno de exploración, quizás demasiado vasto para este trabajo, sin embargo creo que por su calidad hay dos que merecen tratarse aquí: La primera es una serie de 26 episodios que la NBC produjo, con la cooperación de la US Navy, en 1952 con más de de 11 horas de duración total titulada Victory at Sea. Los episodios no tienen diálogo y no se oye otra voz humana que la del narrador Leonard Graves sobre un fondo musical realmente notable. La banda sonora se basa en 12 cortos temas compuestos para piano por el compositor Richard C. Rodgers, con estos temas y otros de su propia inspiración el compositor Robert R. Bennett, compuso la banda musical de toda la serie, aunque solo se le reconoció la orquestación y dirección de la Orquesta Sinfónica de la NBC. Rodgers es el más conocido orquestador de Broadway, (colaboró con Gershwin, Cole Porter, ....) y compuso muchas obras sinfónicas originales. Con elementos de la banda musical de Victory at Sea, preparó una obra sinfónica, con el mismo título, en 14 movimientos que se interpretan sin solución de continuidad de algo más de una hora de duración en su conjunto y que estrenó dirigiendo la New York Philarmonic Orchestra. Otra película, cuya banda sonora quisiera tratar aquí, es The Caine Mutiny. Esta es una película excepcional por muchas razones, mereció 7 nominaciones al Oscar, una de las cuales fue para la banda sonora de la que es autor el compositor norteamericano Max Steiner, que además fue nominado en otras 25 ocasiones de las que obtuvo tres oscars. Steiner fue alumno de Mahler en Viena y obtuvo algún éxito como compositor de operetas, en USA donde trabajó en Broadway y Hollywood, más de 300 películas, es considerado como uno de los padres del sinfonismo norteamericano y conocido por el uso extensivo del "tema" para señalar la presencia del personaje o de la cosa como es el caso del destructor Caine. En la película The Caine Mutiny, el "tema" del Caine se distingue con facilidad cuando se presenta al destructor por primera vez en la película, cuando sale o entra en las bases o se apresta para maniobras, o se ordena zafarrancho de combate; también se emplean oportunas variaciones cuando los recién llegados alféreces suben al palo mayor o cuando actúan un grupo de oficiales del destructor y, como excepción, cuando forma la dotación en la cubierta del portaaviones insignia del almirante Halsey. Otro "tema" importante y muy distinto es el del temporal, empleado cuando el destructor se apresta para el mal tiempo, aquí la partitura cede el sonido a la mar y el viento cuando el temporal se adueña de la acción. Creo que quien ha oído el "tema" del Caine nunca podrá olvidar lo, yo no he podido.
LA MAR ES NOTICIA
TERTULIA MADRID MARINERO-EL CASTILLO DE OLITE
El pasado 7 de marzo se cumplía el 70 aniversario del hundimiento del buque Castillo de Olite en la costa de Cartagena, la mayor tragedia naval de la Guerra Civil Española, en la que perecieron cerca de 1500 personas. Por este motivo, la Tertulia Madrid Marinero organizó su reunión mensual para desarrollar este tema, que fue magistralmente conducido por Luís Mollá, capitán de navío y escritor, que supo despejar muchas incógnitas sobre un caso tan interesante como poco conocido.
FUNDACIÓN EXTREMADURA INSTA LLEGADA DE LA FRAGATA
La Fundación Fragata Extremadura acordó por unanimidad instar al Gobierno cántabro y a la Autoridad Portuaria a acelerar los trámites para la llegada del buque a Santander. El Patronato consideró que el estudio técnico realizado por el que fuera el último director del Dique de Gamazo, Antonio Díaz Hernández, profesor a su vez de la Escuela Superior de la Marina Civil de la Universidad de Cantabria, despeja el camino para su varada en el citado dique. El estudio es respaldado por el equipo de investigación de esa institución docente, que ayer quedó integrada como miembro del Patronato. Su presidente, el almirante Francisco Rapallo, hoy día en la reserva, se dirigirá al presidente del Gobierno de Cantabria, Miguel Ángel Revilla para informarle personalmente de ese estudio e intentar poner fin a la demora de una solución para la conversión del buque en el primer museo naval flotante de España.
BAHÍA DE CÁDIZ CENTRO NAÚTICO DE PRIMER NIVEL
Convertir la Bahía de Cádiz en un centro náutico de primer nivel que atraiga a embarcaciones de gran calado provenientes de diversos puntos del planeta y, con ello, más inversiones en la comarca, es el objetivo de la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía. Una iniciativa ambiciosa que busca, a medio plazo, habilitar cerca de 4.000 atraques en esta zona mediante una inversión cifrada en torno a los 20 millones de euros. Para su realización la Administración andaluza cuenta con los trabajos iniciados o en gestación en instalaciones como: Puerto Sherry y playa de Levante, en El Puerto de Santa María; Bonanza (Sanlúcar), Chipiona, Puerto Real, Rota, Sancti Petri (Chiclana), Casería de Ossio y Gallineras (las dos en San Fernando) y, de manera muy especial, las de Cádiz capital, en concreto el de la barriada de La Paz-Puntales y el de Puerto América.
En lo referente al espacio náutico-deportivo de Puerto América, la Junta tiene “in mente” ampliar la dársena, habilitar nuevos atraques recuperando espacio para el mar y también rescatar el edificio allí ubicado, abandonado desde hace casi dos décadas.
LA MEMORIA DE CERVERA EN CUBA
Como una prueba más de que el respeto que se tiene (y se ha tenido) en Cuba por el almirante Cervera y su hazaña no es cosa de unos años para acá son las imágenes tomadas en el Museo "Oscar María de Rojas" de la ciudad de Cárdenas (costa norte de Cuba, a unos 140 km al este de La Habana, 20 km de la famosa playa de Varadero) el 14 de marzo pasado. Dicho museo es, en antigüedad, el segundo de Cuba (fue fundado unas semanas después del museo "Emilio Bacardí" de Santiago de Cuba) y está muy bien cuidado. Entre las valiosas piezas que allí se guardan están varios objetos relacionados con el almirante Cervera y el combate naval de Santiago de Cuba. Entre ellos, como puede apreciarse en una de las imágenes, un salvavidas del crucero acorazado "Infanta María Teresa" buque insignia del almirante Cervera y una escribanía que según la información de que se dispone era la usada por el almirante (está en la otra imagen).
Todo ello, junto a una visión pictórica del combate forman lo que los guías han llamado el "rincón de Cervera" en el museo y están allí desde comienzos del pasado siglo XX es decir hace cerca de cien años.
DESPLAZAMIENTO EN ATLÁNTICO CAUSARÍA TSUNAMI EN GALICIA
En 2003 un terremoto de 6,7 grados asoló Argelia y produjo un tsunami que causó daños materiales en los puertos baleares. Si hoy se reprodujese el seísmo de Lisboa que sumó más de 60. 000 víctimas en 1755 otra ola gigante volvería a inundar la Bahía de Cádiz. Estos fenómenos pueden volver a repetirse, por lo que existe un proyecto de investigación nacional para determinar los daños que provocaría un tsunami en las costas del sur de España y el Mediterráneo, las más expuestas. En el estudio participan el Real Instituto y Observatorio de la Armada, en San Fernando, la Complutense y el Instituto Geológico de Cataluña. Algunos de los datos ya están en manos de Protección Civil para que elabore protocolos de emergencia.
CANARIAS RECLAMA GUARDIA COSTERA
El diputado socialista por la provincia tinerfeña en el Congreso José Segura ha asegurado que no descarta que en las aguas próximas al Archipiélago pudieran producirse actos delictivos propios de la piratería marítima, como los tristemente protagonizados en aguas somalíes en los últimos tiempos. "No se trata de alarmar, pero está claro que estos actos delictivos se copian", explicó. Por este motivo, Segura insistió en una idea que ha defendido desde hace algún tiempo: la necesidad de que el Archipiélago se dote de un servicio nacional de guardacostas, al igual que el resto del territorio litoral español. En su defensa, recordó que ya en 2006 la Comisión Europea, a través de su Libro Verde de Navegación Marítima, recomendó a los países miembros que coordinaran sus servicios nacionales de guardacostas. Por eso, el diputado del PSOE anunció que entre las responsabilidades que tiene como diputado tratará de reflejar esta iniciativa de creación de una Guardia Costera en una disposición adicional en la reforma de la Ley de Navegación Marítima que se tramita en estos momentos en la Cámara Baja y de la que José Segura es ponente del Grupo Parlamentario Socialista.
LARGA CRISIS PARA NAVIERAS
Según lo manifestado por Consultants on Maritime Transport (COMT), la crisis mundial afecta muy directamente al mundo marítimo y llega "más rápido y más fuerte" que otras precedentes y durará más tiempo. Los analistas prevén malos momentos para la construcción naval en Japón o Corea del Sur debido a una combinación de cancelaciones -que ya se experimentan en Alemania- y falta de pago. China, sin embargo, podría seguir un rumbo muy diferente en el sector, construyendo buques ya acordados entre 2009 y 2012, pero ahora por su propia cuenta. Los analistas auguran que esto repercutirá negativamente en los mercados libres y puede provocar una respuesta de EEUU, la UE, Rusia e India, con una atmósfera de "proteccionismo defensivo" para las flotas nacionales. La situación se vive actualmente en el seno del mayor grupo constructor de buques en Alemania, el ThyssenKrup Marine Systems, que ha suspendido la construcción de cuatro portacontenedores. Mientras, Singamas Containers Holdings, la segunda empresa más importante del mundo en la fabricación de contenedores, mantendrá el cierre de cuatro de sus siete fábricas en China para ahorrar costes y mejorar la relación costes-eficiencia en respuesta al "desorden económico y financiero global". En el mercado norteamericano también hay signos de esos temores ante los pasos que conducen al proteccionismo de las flotas nacionales: ni un sólo buque de transporte de vehículos llegó en lo que va de mes a los puertos de Long Beach y los Ángeles, una situación que no tiene antecedentes en los últimos años y que refleja el colapso global en la venta de coches nuevos.
NUEVA ESCLUSA EN EL GUADALQUIVIR
Poco falta para que el Puerto de Sevilla disponga de su nueva esclusa por la que transitarán buques de gran tamaño, hecho que no es factible ahora por la actual que existe desde 1950. Contará con una ingeniería similar a la del puerto de Amberes y tiene características similares a las de los puertos de Brujas y Ostende, lo que supondrá una inversión de 163 millones de euros. Para su construcción se utilizarán más de 250.000 toneladas de hormigón y dará empleo a 300 trabajadores. La altura de la misma será equivalente a la de un edificio de ocho plantas y tendrá una longitud de 350 metros por 35 de anchura. Actualmente, el tráfico en el Puerto de Sevilla está en torno a los cinco millones de toneladas y, antes de 2020, con la plena operatividad de los nuevos accesos y otras mejoras, se habrán creado las condiciones para atender 12 millones de toneladas.
MAYOR BUQUE MINERALERO CONSTRUIDO POR LA NAVAL
El "Simon Stevin" de 191 metros de eslora y con capacidad para transportar hasta 32.500 toneladas de materia prima, construido por La Naval, de Sestao, será el buque más grande de este tipo. Se trata de un prototipo diseñado según los requisitos del grupo Jan De Nul, armador para el que La Naval está construyendo dos dragas. Tiene un tubo de descarga vertical con posición dinámica que puede descargar roca de manera precisa a una profundidad de 1.700 metros y que se utilizará en la industria "off-shore", que instala tuberías de gas y petróleo a grandes profundidades. El "Simon Stevin", que cuenta con alojamiento para 70 personas, tiene una capacidad de un 25% más que el mayor buque flotante de este tipo construido hasta ahora, y puede descargar hasta 2.000 toneladas de piedras por hora.
BOTADURA DE GOLETA "RAQUEL C" ENRIQUECE AROSA
El pesquero “Abuelos”, que iba camino del desguace, se convirtió hace un par de años en una firme apuesta de la Escuela de Vela O Grove, que se ocupó de rehabilitar esta embarcación para convertirla en una goleta de dos palos apta para buque escuela. Con 20 metros de eslora, 5,65 metros de manga y 2,50 de puntal, este buque construido en Marín tiene alojamiento para 15 pasajeros y 5 tripulantes, además de capacidad de maniobra para realizar singladuras de varios días. Reforzar la educación medioambiental y el turismo alternativo, tan de moda en el puerto de O Grove, son las metas que se marca la Escuela de Vela en el momento de iniciar esta nueva etapa, que contribuirá a recuperar el patrimonio marítimo de Galicia.
PROYECTO DE LEY NAVEGACIÓN MARÍTIMA
Según la exposición de motivos, esta ley pretende diseñar "un marco en el que se inscriben las actividades propias del tráfico marítimo, así como los instrumentos, vehículos y el propio medio geográfico y los espacios físicos que hacen posible el desarrollo de toda una rica y muy compleja fenomenología, a la que se quiere dar una regulación sensata y ponderada". Sin embargo, el texto presentado ha sido criticado por expertos en normativas marítimas al considerar que "incluye pocas novedades e incurre en olvidos increíbles en el desarrollo de un proyecto de ley que ha de regir la actividad".
FALTA PATRONES PROVOCA AMARRE EMBARCACIONES GUARDIA CIVIL
La Guardia Civil ha suspendido los cursos de Patrón para sus embarcaciones por falta de fondos. La plantilla está sobrecargada de trabajo y se apunta que la falta de personal cualificado provocará amarres. El motivo, explican, es el recorte presupuestario para el Servicio Marítimo. Al parecer, la decisión implica que no se incorporarán unos 40 patrones, y el problema es que sin los cursos, contando con que otros guardias dejarán la especialidad de patrones por ascensos o por pase a la reserva, la plantilla se verá reducida. Por otro lado, hay que destacar que sí se mantendrán los dos cursos previstos para mecánicos. Otros 40 profesionales saldrán de las aulas de la Guardia Civil. “El segundo curso ha estado a punto de suspenderse, pero las necesidades han obligado a mantenerlo”, según explican fuentes de la Benemérita. El motivo es la incorporación del buque “Rio Miño”, un atunero construido en 1984, reconvertido para labores de vigilancia de la inmigración ilegal en aguas de las Islas Canarias. Además, en el Instituto Armado esperan la construcción de un nuevo patrullero oceánico de 73 metros de eslora y un desplazamiento de 1.700 toneladas.
EFEMÉRIDES ABRIL
15-04-0000
SE CELEBRA LA FESTIVIDAD DE SAN TELMO, PATRÓN DE LOS MARINEROS Y DE LAS LETRAS DEL MAR.
17-04-1492
FIRMA DEL PRIMER CONVENIO ENTRE LOS REYES CATÓLICOS Y COLÓN, A FIN DE QUE ÉSTE PUDIERA REALIZAR SU VIAJE A TIERRAS DESCONOCIDAS.
02-04-1513
PONCE DE LEÓN DIVISA LA COSTA DE FLORIDA, EN LA QUE CREÍA SE ENCONTRABA LA FUENTE DE LA ETERNA JUVENTUD.
22-04-1838
EN SU RUTA HACIA EL OESTE EL SIRIUS CONSIGUE EL PRIMER GALLARDETE AZUL, AL CRUZAR EL ATLÁNTICO EN 18 DÍAS.
29-04-1900
BOTADURA DEL "EXTREMADURA", PRIMER BARCO DE GUERRA ESPAÑOL DESPUÉS DE LA DESTRUCCIÓN EN 1898 DE LA ESCUADRA DE CUBA.
27-04-1916
INICIA SUS ACTIVIDADES ASTILLEROS DE SESTAO CON LA COLOCACIÓN EN GRADA DE LAS QUILLAS DE LOS VAPORES ALFONSO XIII, CONDE DE ZUBIRÍA Y MARQUÉS DE CHÁVARRI
25-04-1959
LA VÍA MARÍTIMA DEL SAN LORENZO, QUE UNE LOS GRANDES LAGOS CON EL ATLÁNTICO, QUEDA ABIERTA A LA NAVEGACIÓN.
NOVEDADES LIBROS
LAS LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
MELVILLE Y MOBY DICK
Marcelino González
La gran ballena blanca Moby Dick nacía de la pluma de Herman Melville y veía la luz editorial allá por el año 1851. Fue la protagonista de una novela que hoy forma parte de los clásicos de la literatura universal, y sobrepasa las páginas del libro que la vio nacer pare asomarse al cine, al teatro, a otras historias de la mar..., y algunas veces a los sellos de correos. Herman Melville nació en Nueva York el 1 de agosto de 1819 – hace 190 años - en el seno de una familia acomodada. La muerte de su padre en 1832 lo dejó en muy mala situación económica y tuvo que trabajar desde muy joven para ganarse la vida en diferentes oficios, entre ellos marinero de barcos balleneros. En 1844 dejó de navegar y empezó a escribir novelas basadas en sus propias experiencias. Tras unos primeros éxitos, en 1851 publicó la novela Moby Dick, que fue mal acogida por la crítica y el público, incapaces de comprender el drama de los dos personajes centrales de la obra, el capitán Acab y la gran ballena blanca. Después de su muerte, ocurrida el 28 de septiembre de 1891, y ya entrado el siglo XX, Melville fue redescubierto y sus obras volvieron a la luz con todos los honores que no habían tenido en un principio.
La novela Moby Dick fue catalogada entre las mejores obras de la literatura americana, fue traducida a muchos idiomas, y hoy está considerada una obra maestra. El argumento gira en torno a la guerra sin cuartel entre el capitán Acab y la ballena Moby Dick. El capitán, al mando del ballenero Pequod, persigue a la ballena que le había arrancado una pierna. Quiere vengarse, y en su lucha arrastra a su dotación hacia la aniquilación total. La ballena de la historia era una gran ballena de esperma (Physeter macrocephalus), comúnmente llamada cachalote. Se trata de un gran mamífero marino que puede sobrepasar los 20 metros de longitud y las 40 toneladas de peso. Su enorme cabeza ocupa un tercio del cuerpo, y en su interior encierra el espermaceti, sustancia por la que el cachalote fue muy buscado y cazado, ya que junto a su aceite y ámbar gris representaba una fuente de riqueza por sus aplicaciones en cosmética, perfumería, farmacia, y en otros productos industriales, lo que favoreció su persecución y puso al cachalote en peligro de extinción, del que ahora parece que está a salvo por los acuerdos internacionales para prohibir su pesca. Tiene grandes dientes en la mandíbula inferior que encajan en huecos de la mandíbula superior. Su piel es negra o gris, aunque Moby Dick es blanca por tratarse de un ejemplar albino. Puede estar bajo el agua hasta una hora y bajar a mas de 1.000 metros de profundidad para buscar comida a base de peces y cefalópodos, sobre todo calamares gigantes. Gracias a la literatura, el cine, el teatro, los medios de comunicación, y los sellos de correos, después de más de siglo y medio de existencia en el mundo de la ficción, la gran ballena blanca es bien conocida e incluso comprendida. Hoy Moby Dick sigue en la memoria de la gente, mas viva que nunca.
NOVEDADES LIBROS
PEQUEÑO DICCIONARIO DE LOS PIRATAS
JOLY, Dominique
La búsqueda del tesoro, el sentimiento de libertad, el mar...Las historias de piratas nos evocan una vida llena de aventuras que nos hacen soñar...todavía hoy. La piratería enciende nuestra imaginación y esconde secretos que nos gustaría desvelar. ¿Cómo vivían esos hombres? ¿Qué aventureros famosos dejaron su impronta en la historia de la piratería?
¿Quién fue Barbarroja? ¿Hubo muchas mujeres pirata?. Este libro ofrece respuestas a todas esas preguntas y más. A través de 150 entradas y de sus detalladas y magníficas ilustraciones, el Pequeño diccionario nos traslada a la época de la piratería
LOS MARINOS DESCUBRIDORES ONUBENSES
FERNANDEZ VIAL, Ignacio; FERNANDEZ MORENTE
Los hombres de mar onubenses se lanzan a descubrir por todos los mares del mundo, hasta tal punto que a lo largo de todo el siglo XVI, sus puertos ven nacer a más navegantes descubridores que cualquier otro lugar del planeta: descubren un Nuevo Mundo para la cultura occidental, reconocen el litoral americano desde Alaska ha la Tierra del Fuego, dan la primera vuelta al globo terráqueo, cruzan el Pacífico de poniente a levante por primera vez en la historia, y atraviesan el estrecho de Magallanes en ambos sentidos antes que ningún otro marino.
LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR EXPLOTACIÓN DE HIDROCARBUROS EN EL MAR
RODRIGUEZ LUCAS, Luisa
La contaminación resultante de la exploración y la explotación de hidrocarburos en los fondos marinos bajo soberanía o jurisdicción nacional: Los recursos: los hidrocarburos. Las actividades: la exploración y la explotación de hidrocarburos. El escenario jurídico: los fondos marinos bajo soberanía o jurisdicción nacional. La fuente de contaminación: la exploración y la explotación de hidrocarburos en los fondos marinos bajo soberanía o jurisdicción nacional. La regulación internacional preventiva de ámbito mundial sobre la contaminación resultante de la exploración y explotación de hidrocarburos en los fondos marinos bajo soberanía o jurisdicción nacional: Los Convenios de Ginebra sobre el Derecho del Mar de 1958: el artículo 24 del Convenio sobre alta mar y el artículo 5 párrafos 1º y 7º del Convenio sobre la plataforma continental. La parte XII de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982: los artículos 194.-3 C), 208 y 214. Las conclusiones del estudio sobre los aspectos jurídicos del medio ambiente en relación a la minería y a las perforaciones que se llevan a cabo frente a las costas dentro de los límites de la jurisdicción nacional. Las directrices y normas para la remoción de instalaciones y estructuras emplazadas mar adentro en la plataforma continental y en la zona económica exclusiva. El Convenio de Londres de 1972 sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, y su protocolo de enmienda de 1996. El Convenio MARPOL 73/78 para prevenir la contaminación por buques. La regulación internacional preventiva en el Atlántico Nordeste sobre la contaminación resultante de la exploración y explotación de hidrocarburos en los fondos marinos bajo soberanía o jurisdicción nacional: El Convenio de Oslo de 1972 para la prevención de la contaminación marina provocada por vertidos desde buques y aeronaves. El Convenio de París de 1974 para la prevención de la contaminación marina de origen terrestre. El Convenio de París de 1992 para la protección del medio ambiente marino del Atlántico Nordeste.
DE BARCELONA A FILIPINAS. IMPRESIONES DE UN VIAJE EN 1898.
EDICIÓN DE PATRICIO HIDALGO NUCHERA
VILLALBA Y BURGOS, Manuel
En marzo de 1898, el republicano cordobés Manuel Villalba y Burgos embarcaba en el puerto de Barcelona con rumbo a Manila, para tomar posesión de su cargo de gobernador civil de la provincia filipina de La Unión. Durante el viaje, fue tomando notas sobre la vida a bordo del buque y los lugares por los que éste navegaba y hace escala (Port-Said, Adén, Colombo, Singapur), que posteriormente publicaría en once entregas en el Diario de Córdoba, para concluir sus apuntes con un escrito en el que describe la situración de Manila en los días siguientes a su llegada, donde sería testigo presencial -desembarcó en la capital del archipiélago una semana antes- de la destrucción de la escuadra española por parte de la estadounidense en la batalla de Cavite (1 de mayo de 1898). Mientras esperaba un inminente bombardeo de la ciudad, en estas páginas finales Villalba y Burgos analiza el origen de la tensa situación política y social que vivía por entonces Filipinas y expone amargamente su sorpresa ante la falta de defensas de Manila para hacer frente a la escuadra americana.
La presente edicón ofrece un texto de que hasta ahora no se tenía prácticamente noticia alguna, rescatado del olvido por el Dr. Patricio Hidalgo, quien incluye además un extenso estudio preliminar sobre el autor y la situación colonial de las Isla Filipinas a finales del siglo XIX.
PROA AL SUR. UNA EXPEDICIÓN A LA ANTÁRTIDA A BORDO DEL BUQUE LAS PALMAS
ROCA RIVERO, F. Javier
Proa al Sur es la crónica diaria de la Campaña antártica 2006-2007 a bordo del buque de la Armada española Las Palmas. Se trata de un libro de viajes escrito por su comandante, el capitán de corbeta Javier Roca, que con una redacción familiar, entretenida y didáctica, logra transmitir las sensaciones y asombro que produce estar en un lugar tan especial como la Antártida. De su lectura podremos descubrir la magnífica labor que realiza la Armada en apoyo de la investigación antártica española. Conoceremos a toda la dotación del barco, así como a la gran "familia antártica" formada por la comunidad científica y militar de las bases polares. Esta campaña ha sido la más larga realizada hasta la fecha por un buque de la Armada, coincidiendo con el tercer año polar internacional, una iniciativa a nivel mundial que se celebra cada 50 años y cuyo principal objetivo es sensibilizar a la opinión pública sobre la importancia de las regiones polares para la vida en nuestro planeta. Durante el viaje, el Las Palmas visitó oficialmente puertos en Argentina, Brasil y Chile, siendo el primer buque de la Armada española en entrar en el puerto brasileño de Natal y en el chileno de Puerto Williams (la población situada más al sur de toda la Tierra). Se ha navegado a una distancia superior a la equivalente a un vuelta al mundo, surcando además los estrechos de Magallanes y de Le Maire. Para llegar a la Antártida, se cruzó hasta en 12 ocasiones el tormentoso Paso de Drake y el complicado Canal de Beagle, habiendo incluso desembarcado en el mítico Cabo de Hornos. Uno de los proyectos científicos requirió superar el Círculo Polar Antártico, llegando a la latitud 68º14'S., la posición más austral jamás alcanzada por el Las Palmas
LEYENDAS E HISTORIAS DE SIETE MARES
UNA METÁFORA DEL MAR
FÉLIX GRANDE(*)
El oleaje obstinado y pacífico, descomunalmente soñoliento, moja esta arena que el principio de la noche oscurece; la visita manso y fugaz, envolvente, inacabable, impidiendo a esa arena vivir sin memoria del mar. A lo largo de la costa brillan tenues las luces de los pueblos anónimos. También esta ciudad costera, con su largo puerto, grande y hermosa como es, se reviste, junto al mar, de algo que podríamos llamar la pátina del anonimato. Uno mismo, con toda su emocionante historia de ser humano venido de seres humanos, con todo su inagotable y despiadado temblor de nacido, con toda su conciencia de ser a un tiempo juez y testigo y defensor del mundo, lo que imprime el conocimiento de estar solo en la creación y de ser por ello algo parecido a una importancia, uno mismo advierte la serena tibieza del anonimato. No el anonimato ante los demás seres -puesto que uno frente al mar asciende a ser su propia raza-, no esa ignominiosa ajeneidad, que un día será el destino y el reposo, sino un anonimato dentro de sí mismo. Y no se trata de un súbito desconocimiento compuesto de evasión y olvido, y mucho menos de esa sensación forastera del hombre a que se alude con la frase “nada somos” -la tradición nos da esa frase revestida, atacada por un antiguo acusador: el sarcasmo, hermano mayor de la desconfianza-; no es esto: es una suerte de necesidad, un sobresalto ambiguo, un grano de comprensión de vida; el advenimiento de una pequeñez, pero una pequeñez compacta y articulada, coherente. Un aire de generosidad. Y viene con el mar. Escuchamos otra vez el ruido de un mar que cesa a nuestros pies. La espuma moribunda y eterna. En la costa, un gesto intenso, esotérico y profundo, que se asemeja a la impotencia. La llegada del mar a tierra, su maridaje envolvente, su obstinación suave -una brizna de lo que es, lanzado a implantar su personalidad y destruir unos limites cuya convencionalidad se diría que respeta con siniestra sonrisa- parece una congregación de siglos que, con esa ternura severa que conserva la fuerza que no tiene prisa, mira la costa de los reinos humanos. Si el mar tiene un pensamiento, éste se asienta sobre la indiferencia de un poder sin apelación y se nutre de la impavidez. Sólo que, referida al mar, la impavidez es una pasión. Su indiferencia, por demasiado gigantesca, produce la desazón de una amenaza. Hasta el ruido de su oleaje nocturno nos parece silencio hirviendo.
Miramos de nuevo las lucecillas que los pueblos costeros se enseñan unos a otros. Haciendo abstracción, el significado de esas luces se resume así: son los ojos de vidas y esfuerzos anónimos que se muestran unos a otros su gloria transitoria con la ilusión de alcanzar así, unidos de ansia, emparentados de saludo, un cangilón de eternidad, una noción de reunificación y de destino. En tanto, la eternidad del mar se excede. Eternidad de eternidad. Una respiración perpetua. Un clamor sordo e infinito. No es casualidad que después de mirar el mar unos instantes o unas horas se desvíen los ojos en dirección a las estrellas, al vacío, a la nada. Es que ambas nostalgias de la conciencia, la de la nada y la del absoluto, se reconcilian de algún modo al mirar el horizonte del mar, que es también el horizonte del vacío, que es también el horizonte de la noche. Y esta reconciliación convierte lo que tienen de enfermedad esas dos nostalgias humanas en algo que, precisamente, participa de la enfermedad y de la curación: la convalecencia. Mirar el mar es refrescar la herida. Acaso la herida de no haberlo mirado siempre. Se nos habla de un mar terrible: aquel que ha llenado la Historia de tormentas. Se diría que el mar, en momentos de celo, furioso al no encontrar pareja, y creyendo que esto le impediría perpetuarse, ha dirigido su descomunal sensualidad hacia su antigua prisionera. Entonces ha suprimido sordamente las ciudades costeras, ha expulsado tifones con su bronco suspiro de deseo, ha absorbido apasionadamente los apesadumbrados galeones como si fueran sexos, para que de ese ayuntamiento salvaje naciera la leyenda.
Cargamentos de esfuerzo fueron sepultados en el vientre insaciable; capitanes con barba hasta los ojos temblaron igual que doncellas que van a ser violadas, aferrados a un timón más inútil que el miedo; pescadores que buscaban su carga, con la cautela con que un recluso pide un sorbo de agua a un carcelero, fueron sorbidos con un poderío que revelaba una especie de premeditada ignorancia, a no ser por las burbujas de aire de hombre que el oleaje devolvía a la luz como un penoso testamento; después, harto de galeones y lamentos, saciado de su propia insaciabilidad, el mar regresaba a su impavidez de criminal ileso e invencible. Es cierto que el mar puede proceder con una actitud criminal. Y es la magnitud de esa libertad gigantesca lo que nos sofoca, incluso ahora que su suavidad casi sobrepasa a su furia. Es el temblor que la noción de esa libertad nos inocula, lo que impide justamente que la sensación de anonimato nos disuelva en una manera del olvido. En otras palabras: frente al mar se define la conciencia de nuestra dolorosa pequeñez, mas no perdemos la noción de nuestra dolorosa importancia. Se diría que la sensación de anonimato no es sino el advenimiento de una cautela que nos ayudará a manejar nuestro poder con menos inconsciencia. En ese sentido, se asemeja a las grandes figuras humanas: las que nos sepultan en sus desoladoras dimensiones, las que nos sacuden nuestra debilidad y nos hacen dar bandazos en nuestra pequeñez, pero ya una pequeñez rica cuya mirada ha descubierto que lo grande existe. Entonces en lo pequeño nace también la libertad. Respecto al mar, aquellos pescadores que sobrevivieron a la tormenta, al día siguiente de perder sus hermanos, y en medio de un emocionante silencio -que es respeto a los ahogados, cautela hacia ese gigante asesino y también respeto a sí mismos, a su obstinación aprendida del asesino- retornarán al mar. La pesca de ese día será, además de una ganancia, una victoria arrebatada al miedo, un tentáculo de la libertad que ya no cesará de crecer. Pues ¿qué alimenta a la libertad con más eficacia que el peligro? La historia de esas redes tendidas en la playa es la narración de una victoria: la de unos hombres cuya fuerza es una miseria y cuya capacidad de resistencia es emocionante; la victoria entonces consiste en rodear de libertad a la miseria. Van ganando, día a día, catástrofe sobre catástrofe, la impavidez aprendida de su enemigo. Mirando el mar y mirando a sus testarudos habitantes se empieza a sentir una ilusión que nos conviene transportar tierra adentro: es sobrecogedora la obstinación de esos miserables; ellos sí parecen el eje de la Historia; es sobrecogedor el brillo de las luces de esos minúsculos pueblecitos costeros, cuyo apetito de eternidad ahora ya sabemos que no es un deseo que se acaba para alejarla de la enfermedad, para aproximarla a la conducta. Y es que el hombre, ese navegante severo, también se forma en su impotencia. Porque estamos hablando de la vida. Lo que ésta tiene de criminal es como una tormenta en alta mar. Este siglo asesino que con sus pechos de sangre ha amamantado de nuevo la infamia, ha hecho proliferar los calabozos, ha implantado complicadas torturas, ha contabilizado el crimen, ha naturalizado el desprecio, este siglo debe sentir lo que el mar cuando, tras una tormenta, descubre en su espalda nuevos navegantes que llevan los dientes apretados con la fuerza de la memoria del desastre. Porque he aquí que tanta desdicha ha contribuido a que se desarrolle la obstinación de los desdichados. En fin, estamos ahora mirando al mar y nuestro anonimato nos ha conducido hasta el orgullo; un orgullo que tiene conciencia del esfuerzo que le está destinado, porque su enemigo va a ser nada menos que el mar, pero que será al mismo tiempo su maestro.
(*) Poeta y escritor español. Considerado como uno de los grandes autores nacidos durante nuestra guerra civil.
No hay comentarios:
Publicar un comentario