Boletín de Octubre de la Fundación "Letras del mar"

FUNDACIÓN LETRAS DEL MAR

La idea de que España sin Marina es un punto muerto en la corriente vital del mundo, ilumina la necesidad de una gran Marina.
TOMÁS BORRÁS

SOLTANDO AMARRAS

INFANTERÍA DE MARINA O INFANTERÍA EN LA MARINA

MANUEL MAESTRO. Director

Como bien saben los marinos, “mar de fondo” es un estado de las aguas que no está relacionado con el viento dominante: su origen se encuentra en el que sopla en otro punto; fenómeno meteorológico tan difícil de entender como de prevenir sus consecuencias. Su máximo exponente son las grandes olas sobre las que se montan los surfistas, tan grandes que por su tamaño parecen moverse lentamente; están muy separadas entre ellas, produciendo un vaivén muy molesto para los propensos al mareo; al sacarlos de su ubicación habitual, llevan hasta la costa residuos y algas; y el agua se enturbia, lo que hace que cambie el comportamiento de muchos peces. Vientos que no se sabe con certeza de donde vienen, surfistas montados sobre grandes olas, abundancia de mareos, residuos sacados de donde descansaban y peces que cambian de comportamiento son también algunos de los componentes del panorama sobre el que ha transcurrido últimamente el devenir de nuestra Infantería de Marina; cuando las gra! ndes olas se hicieron visibles al trascender el traslado del despacho del Comandante General de la Infantería de Marina desde su lugar habitual de trabajo, junto al del Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, sito en la madrileña calle de Montalbán, al antiguo palacete de la Capitanía General de San Fernando apartado, pero próximo, de la sede del Almirante de la Flota ubicada en Rota. La noticia produjo entre los infantes de Marina unos efectos similares a los que se desencadenaron cuando, en 1808, Napoleón se llevó a la familia Real a Francia. Con la gran diferencia de que nuestros infantes mantuvieron en todo momento su tradicional disciplina. La mudanza era por imperativo del contenido de la Orden de 10 de diciembre de 2008 del Ministerio de Defensa por la que se modificaba la estructura orgánica y el despliegue de la Fuerza de la Armada, integrándola bajo el mando único de la Flota, que a su vez se estructuraba orgánicamente en Fuerza de Acción Naval, Fuerza de Acción Marí! tima – toda una filigrana semántica- y Fuerza de Infantería de Marina, lo que suponía bajar un escalón importante en el organigrama de la Armada, pues se dejaba de depender directamente del número 1 de la institución.

De inmediato, sobre la cresta de las olas se encaramaron una serie surfistas, que llamaron la atención con diversos anuncios que iban desde “el intenso malestar por la nueva dependencia orgánica” a la “desaparición del Cuerpo”, lo que mareó a muchos no iniciados que creyeron a pie juntillas los mensajes transmitidos sin un argumento sólido, e hizo que algunos peces gordos moldeasen sus pretensiones iniciales para que los residuos no salieran a la superficie. Y, como en toda mar de fondo, pocos sabían a ciencia cierta de dónde soplaba el viento ya que, entre otras razones, la legislación militar es más que un “pelín” complicada de interpretar. Disposiciones de mayor rango como las recientes Reales Ordenanzas de las Fuerzas Armadas de 6 de febrero de 2009 no habían derogado algunos artículos de las Reales Ordenanzas de la Armada de 1984, por las que se establecía la dependencia directa de la Infantería de Marina del Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada. Ceremonia de confusión legal que vino a aclarar el Real Decreto de 5 de junio de 2009 por el que se fijan las plantillas para el periodo 2009-2013 que, como en el caso de los presupuestos del Estado, actuó como coche escoba recogiendo los flecos legales pendientes o de urgente aprobación. Su disposición adicional sexta dispone que “la Comandancia General de Infantería de Marina y su Comandante General estarán incluidos en la estructura orgánica de la Flota”, y que el Comandante General dependerá directamente del Jefe del Estado Mayor de la Armada para “asesorarle” en aquellos asuntos referidos al Cuerpo de Infantería de Marina que no se relacionen de forma ! especí fica y directa con la preparación de la Fuerza”: tarea de resultado práctico previsible. Lo que, con fecha 31 de julio de 2009, una vez superada la laguna legal, le permitía al Ajema redactar dos instrucciones, promulgando normas específicas, una sobre el Cuerpo de Infantería de Marina y otra sobre la organización de la Fuerza de la Armada, que no han terminado de calmar ese mar de fondo como se pretendía, ya que en síntesis: primero reafirma el reconocimiento de la Infantería de Marina como un cuerpo específico de la Armada; para después reiterar la integración y dependencia de la misma dentro de la Flota; otorgando como contrapartida algunas concesiones a los infantes como que el cargo de Jefe del Estado Mayor de la Flota podrá ser ostentado por un general de Infantería de Marina; el de la Flotilla de aeronaves, y el del Comandante del Centro de Evaluación y Certificación para el Combate por un coronel del mismo cuerpo; y que la sucesión de mando en el ámbito de la Flota ! se efectuará siguiendo el criterio de antigüedad entre los oficiales generales pertenecientes a su estructura orgánica.

Al llegar a este punto es importante echar una ojeada a la historia de la Infantería de Marina española que está dividida en dos grandes épocas: una primera que abarca desde un periodo incierto, en el que se combatía en el mar de la misma forma que en tierra y las tropas eran ambivalentes, hasta el año 1537, que es cuando comienza su verdadera historia al asignarse fuerzas de forma permanente a las flotas, hecho considerado como el nacimiento del Cuerpo – lo que fue un brindis al sol del general Gutiérrez Mellado, ya que el Cuerpo no puede ser más antiguo que la Armada creada en el siglo XVIII -, aunque se seguían pidiendo tropas al Ejé! rcito para embarcarlas cuando era necesario; y a partir de 1717 surge una segunda época que comienza con la creación y organización de la Armada Real, en la que primero al frente de las tropas de Infantería de Marina estaban los oficiales del Cuerpo General hasta que, posteriormente, en el siglo XIX se formasen los primeros oficiales de Infantería de Marina, que es cuando realmente se vertebra como auténtico cuerpo con tropa y oficialidad específica. Sus funciones fundamentales eran: representar la principal fuerza de combate – junto a la artillería con la que estuvieron un tiempo fusionados - tanto en tierra como en la mar; la protección de los bienes e instalaciones de la Armada; y el mantenimiento a bordo del carácter, funciones y disciplina castrense, ya que la marinería no era militar: hay que tener en cuenta que se nutría en su mayor parte por reclutamiento forzoso de procedencia variopinta como la de penados; los marineros no comenzaron a jurar bandera hasta el año 1953. ! En un repaso sobre la legislación anterior tenemos que si bien las Fuerzas de Infantería de Marina dependían orgánicamente de su Comandante General, en las operaciones anfibias lo eran operativamente del Comandante General de la Flota y en cuanto a su misión de protección del mando de la Zona Marítima de donde radicaban, por lo que de alguna manera todo ha cambiado para seguir igual, no obstante que los últimos acontecimientos hayan movido a pensar que el Ángel del Apocalipsis anunciaba con su trompeta el final del cuerpo de Infantería de Marina, lo que no es cierto.

Despejadas algunas incógnitas sobre la procedencia de los vientos generadores de la mar de fondo existente, como la de la desaparición del Cuerpo, o la de que el Ejército de Tierra pretenda anexionarse la Infantería de Marina, como se ha llegado a especular, quedan por poner sobre el mapa de los vientos las razones del supuesto intenso mar de fondo. La mentalidad y desempeño profesional de los infantes de Marina ha evolucionado sobremanera desde la segunda mitad del siglo XX, cuando España firmó sus acuerdos de cooperación militar con los Estados Unidos y dejó de ser su principal misión la custodia de los arsenales militares o el uso de las ametr! alladoras antiaéreas a bordo de los buques. Muchos de sus jóvenes oficiales hicieron su puesta a punto con los marines americanos que, tras la Segunda Guerra Mundial, eran la estrella más rutilante de las fuerzas armadas de aquél país: un cuarto ejército con 200.000 efectivos, aviación propia y más de un centenar de generales componían el norte y guía para quienes volvían a San Fernando procedentes de las aulas de Quantico. Sueños difíciles de cristalizar en la actualidad dentro de un marco menguante por muchas razones de índole política y económica, no exenta de datos merecedores de agravios comparativos: uno que, conforme al Real Decreto de 5 de junio de 2009, a partir del 2010, la Armada contará con 3 oficiales generales de Infantería de Marina para un contingente específico de 5.000 efectivos, y con 25 almirantes del Cuerpo General, 3 generales de Intendencia y 4 almirantes ingenieros para un total general, incluida la Infantería, de unos 20.000 efectivos; y, otro, el sueño de t! ener la posibilidad de que la carrera culmine con el rango de teniente general, para que puedan ocupar puestos ajenos a la propia estructura de la Infantería de Marina, bien dentro de la Armada, para estar al frente de departamentos perfectamente asumibles por los infantes como la Jefatura de Personal, u otros importantes desempeños dentro del complejo organigrama de la Defensa Nacional. Sueño que ha venido acrecentándose desde que existe una oposición común para el acceso a la carrera militar, y se exige una mayor puntuación para ingresar en el cuerpo de Infantería de Marina; lo que ha azuzado algunos aires latentes de independencia, movidos por un lenguaje subliminal cargado de signos, como el empleo no reglamentario, en algunas ocasiones, del pantalón de franja o la advocación a un santo como San Juan Nepomuceno que, con todos los respetos al santoral, es un gran desconocido. La Infantería de Marina española no puede ser, ni será un cuarto ejército como ocurre en Estados Unidos, ! pues las necesidades y dimensiones de la nación americana distan mucho de las nuestras

El problema tiene difícil solución, pues sus raíces son tan complejas como profundas. De una parte, durante mucho tiempo los oficiales del Cuerpo General mandaron las tropas de Infantería de Marina y en el subconsciente del mismo permanece la autoridad que mantuvieron. Algo parecido a lo que ocurrió respecto a los maquinistas, que irrumpieron en los barcos movidos secularmente por las velas, por lo que tardaron mucho tiempo en quitarse el sambenito de intrusos, hasta que se integraron en el Cuerpo General, con lo que también se acabó el estancamiento de sus escalafones; solución de difícil aplicación a la Infantería de Marina, donde el mando! no es sobre marineros, sino sobre soldados, y las operaciones, aunque complementarias, son muy diferentes. De otra parte, de la desaparición del Servicio Militar Obligatorio no acaba de asumirse la herencia de unas fuerzas armadas menguantes que han dado como saldo un jefe por cada dos subordinados: concretamente en el conjunto de la Armada la desproporción es aún mayor, 8.000 cuadros de mando para 12.000 efectivos de marinería y tropa profesional; muchos mandos a los que hay que poner etiqueta, lo que dificulta una organización justa y lógica, en la que los infantes de Marina han jugado la peor baza. No obstante, según su Comandante General, algo se está cociendo, pues ha manifestado a la prensa “que nadie dude que el carácter institucional del Cuerpo quedará incólume y que en el inmediato futuro asistiremos a medidas impensables hace nada”. A lo que no queda añadir más que
así sea, pues la Armada y, por lo tanto, España necesita de la existencia de la Infantería de Marina por su capacidad de proyección del poder naval y de inmediata respuesta ante posibles contingencias, como lo demuestra la eficacia desplegada gracias a su presencia en las operaciones donde estamos involucrados en el exterior; eficacia que va unida a su pertenencia a la Armada, y a la desaparición de cualquier mar de fondo que debilite su espíritu tradicional de entrega, valor y sacrificio.

EL MAR ES NOTICIA: NACIONAL

CARRIL RECUPERA LA NAVEGACIÓN A VELA

A sus 64 años, el carpintero de ribera Manuel Mougán continúa regentando uno de los pocos astilleros de madera que consiguieron pronunciar el jaque mate al irremediable paso del tiempo. A lo largo de casi medio siglo, la empresa vio nacer a más de 100 embarcaciones de todos los tipos, desde barcos de pesca y servicios de ! batea, a naves deportivas y de recreo. Después de haber construir la réplica del drakkar vikingo de Catoira, hoy en sus instalaciones se yerge, majestuoso, el Illa de Cortegada, que estará al servicio de la futura escuela de vela tradicional. Financiados y apoyados por el Ayuntamiento de Vilagarcía (al que pertenece la parroquia de Carril), los cerca de 160 socios de la agrupación carrileña comenzaron la construcción del Illa de Cortegada en diciembre de 2008 en el astillero de Mougán. Con una capacidad para 10 tripulantes, el galeón de Carril estará a servicio de la futura escuela de vela tradicional que entrará en funcionamiento en 2010 y que también dispondrá de un bote de Carril y una buceta, ambas propiedad de Rompetimóns. El principal objetivo es recuperar y conservar la navegación tradicional en el entorno del mar de Carril.

SANTANDER, CAPITAL MUNDIAL DEL MAR

El Puerto de Santander ha hecho un gran despliegue para acoger a todos los barcos que participaron en el II Festival del Mar en el que el presidente de la autonomía, Revilla, recordó la gran tradición marinera de Cantabria, no sólo porque la comunidad da nombre a un mar, el Cantábrico, sino porque además es la tierra de personajes como Juan de la Cosa, Pero Niño, el capitán Velasco o deportistas laureados por sus triunfos en el mar como Alejandro Abascal, Toño Gorostegui y Javier López ! Vázquez. Además, recordó que un buque de la Armada va a llevar el nombre de Cantabria y adelantó que en noviembre podría llegar al puerto de Santander este barco para recibir la bandera de combate.

CHACÓN INSTA A LOS ATUNEROS A PAGARSE SU SEGURIDAD

"La operación Atalanta contra la piratería cuesta anualmente 75 millones de euros a los españoles; también necesitamos que los atuneros hagan su aportación", afirmó la ministra La ministra de Defensa, Carme Chacón, que descartó la opción de que militares españoles embarquen en los atuneros que faenan en aguas del Índico frente a las costas de Somalia y animó a los armadores a apostar por la autoprotección, para lo cual recordó que acaba de abrirse la posibilidad de llevar vigilantes de seguridad privada con fusiles de repetición de largo alcance. Recalcó que el Índico es una mar tres veces mayor que el Mediterráneo y que su tráfico no se limita a los pesqueros, sino a rutas comerciales tan relevantes como las petroleras. Por ello, abogó por continuar apoyando una "acción coordinada de la comunidad internacional", tanto de la OTAN como de terceros países.

En los últimos años las actividades de atraco de barcos y captura a sus tripulantes por ciudadanos de la empobrecida Somalia, se convirtió en el único medio de vida de parte de los pobladores de la región costera con el Golfo de Adén. Declaraciones de expertos en el país del cuerno africano aseguran que las actividades piratas menguaron como consecuencia de las malas condiciones meteorológicas en esta época del año, pero volverán a su andadas en los meses de febrero y abril, los más prolíficos para los nuevos piratas del siglo XXI. El barco que más tiempo lleva secuestrado es el pesquero tailandés "FV WIN FAR 161", capturado el pasado 6 de abril con una tripulación de 30 personas: 17 filipinos, seis indonesios, cinco chinos y dos tailandeses, agregó el informe de la ONG. Los rehenes y navíos que ocuparon grandes espacios en la gran prensa internacional fueron las capturas del superpetrolero saudí "Sirius Star", mayor barco secuestrado, y del buque ucraniano "MV Faina", con 3! 3 carros de combate T-72, municiones y equipos militares.Otro hecho ampliamente resaltado en algunos medios de prensa fue el secuestro del buque "Maersk Alabama" con 20 tripulantes estadounidenses cuando se dirigían a Mombasa.La rápida intervención de la armada norteamericana para el rescate del Alabama y su capitán secuestrado por los piratas, fue exhibida en las televisoras al estilo de su filmes, esta vez con escenas reales, contrastaron especialistas.Aunque la toma de rehenes y secuestros de barcos son actos reprobables, estos son propiciados por el alto nivel de ingobernabilidad en el país, el nivel de pobreza extrema y el rechazo de su población al vertimiento de residuos tóxicos en sus aguas, resaltan analistas.

CEUTA. FALSIFICACIÓN DE TITULACIONES DE RECREO

La Guardia Civil de Ceuta ha abierto una investigación contra una red dedicada a la falsificación de documentos públicos que ha supuesto la detención de diez personas y que podría tener conexión con otras autonomías. La operación, denominada Cazo, está orientada a la falsificación de títulos de patrón de embarcaciones y de navegación, y el caso ha sido puesto en conocimiento del Juzgado de Instrucción número 3 de Ceuta.
La operación se orienta a comprobar la relación de la red con otras autonomías españolas donde se hayan podido practicar detenciones por este mismo fraude. La investigación se inició al detectar que pilotos de embarcaciones y motos de agua de Ceuta presentaban el título validado en Murcia, Valencia, Andalucía o incluso Portugal.

DEL NUEVO MUNDO A LA LUNA

Más de 3000 personas visitaron el Museo Naval de Madrid durante “La Noche en Blanco”. Los visitantes del Museo Naval pudieron realizar durante la noche del pasado sábado un recorrido por la carta universal de Juan de la Cosa de 1500, la roca lunar del Apolo XVII en su salida al espacio de 1972 y el distintivo del jefe del Estado Mayor de la Armada llevado por Pedro Duque en su viaje a la Estación Espacial Europea en el año 2003. También pudieron admirar la Escalera Monumental y la cúpula del! Cuartel General de la Armada y asistir al concierto que la banda de música de Infantería de Marina interpretó en el exterior del edificio.

BARCO TURÍSTICO NAVEGARÁ POR CANAL DE CASTILLA

El barco turístico de la Diputación de Palencia, bautizado como "Marqués de la Ensenada", procedente de los astilleros asturianos ha llegado a la dársena del Canal de Castilla en Herrera de Pisuerga, donde se han realizado las últimas pruebas. La nueva embarcación navegará en el tramo comprendido desde la presa de retención de San Andrés (confluencia del río Pisuerga con el Canal de Castilla) hasta la esclusa quinta del Ramal Norte. El barco, a propulsión eléctrica, tiene una ! capacidad para treinta pasajeros y dos tripulantes. Se trata de una moderna e innovadora embarcación ecológica construida por el astillero Naval Muros, en la localidad de San Esteban de Pravia, para ser totalmente respetuoso con el medio ambiente.

EL MAR ES NOTICIA: INTERNACIONAL

TESORO AGUARDA SER ESTUDIADO EN SINGAPUR

Durante 1.200 años un tesoro permaneció escondido entre rocas y arrecifes en las aguas del estrecho de Gelasa, situado entre las islas indonesias de Belitung y Bangka. Hasta que, en 1998, unos pescadores que buceaban en la zona en busca de pepinos de mar se toparon con vasijas de barro enterradas entre la arena y ! los corales. Entonces excavaron un agujero hasta encontrar a 17 metros de la superficie el mayor hallazgo submarino del sudeste asiático. Los restos del un navío hundido albergaban más de 60.000 objetos, entre ellos piezas de cerámica de la dinastía china Tang y también otras obras únicas del siglo IX. El descubrimiento atrajo a los estudiosos, que consideraron que el pecio era prueba de la existencia de una ruta de la seda marítima que pudo haber funcionado de forma paralela a la legendaria ruta terrestre. El gran tesoro de Belitung continúa hoy en día oculto a los ojos del gran público. La mayor parte de los objetos rescatados permanece almacenado en un sótano del Museo Hua Song de Singapur, esperando a ser quizás parte central de la colección de un Museo de la Ruta de la Seda marítima que se inauguraría en esa ciudad-estado.

EFEMÉRIDES OCTUBRE

FALLECIMIENTO DE JUAN DE AUSTRIA

01-10-1578

Fallece en Bouges, cerca de Namur, Juan de Austria, hijo natural del emperador Carlos V y vencedor en la batalla de Lepanto. Las causas de su muerte han dado juego a todo tipo de especulaciones.

ACTA DE NAVEGACIÓN

09-10-1651

Oliverio Cromwell promulga en Inglaterra la primer Acta de Navegación, en la que se dispone que los artículos importados de Asia, África y América solo fueran transportados en barcos ingleses, mandados por ingleses y con tres partes de su tripulación inglesa.

FINALIZADA LA CONSTRUCCIÓN DEL CUARTEL DE DOLORES

15-10-1771

Finalizan en Ferrol las obras del Cuartel de Nuestra Señora de los Dolores, el más antiguo con que cuenta la Infantería de Marina española. Las obras se iniciaron en 1765 y fueron dirigidas por el ingeniero Julián Sánchez Bort. Lleva 274 años operativo.

INAUGURACIÓN DEL MUSEO NAVAL DE MADRID

19-10-1843

Fue inaugurado el Museo Naval de Madrid, instalándose primero en el Palacio de los Consejos y más tarde en la Casa del Platero. En 1850 pasó al Palacio de los Ministerios. En 1930 quedó instalado en su actual emplazamiento, que fue inaugurado en 193

FUNDACIÓN DE LA ESCUELA NAVAL DE ANNAPOLIS

10-10-1845

George Bancroft funda en la bahía de Chesapeake, estado de Maryland la Escuela Naval de Annapolis, centro docente donde, desde esa fecha, se forman los oficiales de la US Navy. La escuela inició sus actividades con 50 alumnos y 7 profesores.

NACE EL INVENTOR DEL GIROCOMPÁS

03-10-1872

Nace en la localidad alemana de Zweibrücken, Hermann Anschütz-Kaempfe inventor del girocompás. Realizó exploraciones que le convencieron de la imposibilidad de orientarse dentro de un submarino con la brújula convencional, lo que le indujo al invento.

PUESTA EN GRADA DEL DREADNOUGHT

02-10-1905

En los astilleros ingleses de Portsmouth, tiene lugar la puesta en grada del Dreadnought, ideado por lord Fisher, que con coraza de 280 mm de acero, artillería de 10 cañones de 305mm, y 21,5 nudos, se convierte en el mejor de los acorazados existentes.

LA FILATELIA EN LAS LETRAS DEL MAR

MONTURIOL Y SU NAVEGACIÓN SUBMARINA

Por MARCELINO GONZÁLEZ

Narciso Monturiol i Estarriol, inventor de los sumergibles que bautizó como “barcos pez” o “Ictíneos”, nació el 28 de septiembre de 1819 en Figueras. Estudió Derecho en Barcelona, donde se vio influenciado por los primeros movimientos obreros. Se metió en política, participó en revueltas, publicó panfletos y también publicó algunos artículos en “El Republicano”. Al terminan sus estudios se dedicó al periodismo. Colaboró en revistas como “La Madre de Familia”, dirigió “La Fraternidad”, publicó 23 ediciones de “El Padre de Familia”, y de 1854 a 1856 escribió en “La Propaganda Democrática”. Estando en Cadaqués vio las difíciles condiciones de trabajo de los pescadores de coral, y se le ocurrió construir un “barco-pez” para hacerles las tareas más fáciles. Empezó a trabajar de lleno en sus sumergibles a partir de 1857, al principio para usarlos en la pesca de coral, aunque más adelante amplió sus posibles usos para fines militares. Probó con éxito su primer sumergible, el Ictíne! o I en al año 1859 en Barcelona (hace 150 años) y en el 1861 en Alicante, y se animó a hacer unos más grande que finalizó en 1865, pero por falta de fondos tuvo que abandonar sus investigaciones de navegación submarina en 1867.En 1873, durante la Primera República, fue Diputado. También fue director de la Fábrica Nacional del Sello - hoy Fábrica Nacional de Moneda y Timbre –, donde cesó el 7 de enero de 1874. Y fue autor de otros inventos como un sistema para cortar cartas, un aparato para liar cigarrillos, un mecanismo para obtener un mejor rendimiento de los generadores de vapor, un sistema para la conservación de alimentos y una cortadora de piedras. Aunque durante las pruebas tuvo éxito con sus “Ictíneos”, más adelante tuvo que dejarlos por falta de fondos. Pero sus inventos, sus experiencias y sus teorías quedaron recogidas en obras escritas por el mismo Monturiol y editadas en Barcelona, como: “Proyecto de navegación submarina. El Ictíneo o Barco-pez”, 1858; “Memoria sobre la n! avegación submarina, por el inventor del Ictíneo o Barco-pez”, 1860; “A los interesados en el Ictíneo y a cuantos han contribuido en su desarrollo”, 1866; “Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua”, publicada en 1891 tras su muerte. Hoy la figura y la obra de Narciso Monturiol son recordadas en sellos de correos, y en otros documentos filatélicos como matasellos, sobres especiales y sobres de primer día.

NOVEDADES LIBROS

CRUZAR EL ATLÁNTICO A VELA. LA TRAVESÍA DEL "BLACK PEDRO"

NICOLAU CASANY, Juan; RIVA DE BUSTOS, Angeles de la

El "Black Pedro" es un velero construido en 1979. Es un barco de acero, de 11 m. de eslora, diseñado con el espíritu de aquellos navegantes intrépidos que aventurándose en la soledad del océano hicieron de la mar nuestro sueño de juventud. No siempre se cumplieron los sueños pero nunca se apagó aquella ilusión de traspasar la frontera azul. Muchas veces lo que impide dar "el salto" es tan efímero como la estela de un barco o el planeo de un pez volador. pero no siempre es fácil darse cuenta de que lo realmente efímero es la vida y que el sueño, nuestro sueño, está más cerca de lo que creemos..Si tuviéramos que destacar una característica de este libro, sería que nos acerca tanto a la mar ya que casi podemos notar como el agua salada se desliza por nuestra mano. Juan y Angeles nos cuentan, con todo detalle y con la seriedad del marino profesional, como prepararon un barco abandonado y llevaron a cabo su aventura. La seguridad, las guardias, la comida, las rutas seguidas, la m! eteorolog ía .Cruzaron el Atlántico de ida y vuelta. y ello sin años sabáticos, sin permisos extraordinarios, sino simplemente utilizando sus vacaciones anuales. Y todo por ver cumplido su sueño, el sueño de miles de personas que aman a la mar y al viento, nuestro sueño: ¡Cruzar el Atlántico a vela

TRANSATLÁNTICOS DE LEYENDA

DONZEL, Catherine

EL Queen Mary, el Great Eastern, el Normandie, el Ile-de-France, el Bremen, el Rex, el Imperator, el Conte di Savoia. Durante más de un siglo, desde 1850 hasta el flete del France, en 1962, mientras los mares siguen siendo una vía de comunicación y transporte fundamental para ir de un continente a otro, los trasatlánticos, auténticas ciudades flotantes, surcan los océanos. Entre Europa y Nueva York las máquinas van a toda velocidad por las temibles aguas del Atlántico, cada vez más deprisa, devorando montañas de carbón y toneladas de fuel. En las travesías más largas, por el Atlántico Sur, el Pacífico o Extremo Oriente, los gigantes de los mares se enfrentan a monzones y tormentas, a los tifones del Mar de China o a las peligrosas olas de calor del Mar Rojo. Y, sin embargo, "la nave va" y transporta a miles de pasajeros: empresarios, emigrantes, banqueros, colonos, militares, misioneros. Algunos degustan exquisitos manjares en fastuosos salones decorados con caoba y rutilant! e cristal o tornasolada seda; otros deambulan por la cubierta, y los más ociosos, cómodamente instalados en su tumbona y tapados con una manta, hablan del tiempo.

EL NAVEGANTE

WEST, Morris

Gunnar Thorkild, huérfano de una princesa polinesia y un marino noruego, es un exalumno destacado, docente e investigador de antropología de la Universidad de Hawai. Según le ha explicado su abuelo, chamán y gran marino, incluye en su tesis doctoral la existencia de una isla desconocida donde acuden a morir en soledad los grandes marinos polinesios. Ello le granjea la consideración de frívolo y pone en peligro su continuidad en la Universidad, así como su porvenir como científico. Para demostrar su afirmación, consigue que el adinerado Carl Magnunson le financie una expedición en busca de la isla. La expedición la componen 15 personas de variadas edades, color, creencias, ocupaciones y opciones sexuales. Conjunto heterogéneo pero representativo de la sociedad actual, al mando de alguien que no es europeo, ni polinesio, ni marino ni héroe, pero cuya personalidad reúne en ciernes todos estos elementos. La expedición, comparable en principio a un crucero turístico, consigue lle! gar a la isla con la ayuda del abuelo de Gunnar, pero naufragan y su nave, que les hubiera permitido volver, queda inservible .

LA ESCUADRA RUSA ADQUIRIDA POR FERNANDO VII EN 1817

MITIUCKOV, Nikolay W.; ANCA ALAMILLO, Alejandro

La adquisición de buques a Rusia en 1817.El marco histórico. Los protagonistas. El acuerdo. La llegada a España. Su verdadero estado de vida.¿Se pagaron en su totalidad los buques?.Reflexión final. Características y paradero actual de algunas piezas. Características generales de los cañones rusos. Inventario del número de cañones llegados a nuestro país con la Escuadra rusa. Anexo I: Cambios monetarios y Metrología de la época. Planos y localizaciones. Fuentes Documentales y Bibliografía

VAGABUNDO. UN SUEÑO EN EL HORIZONTE

MARTÍN CUADRADO, Juan Antonio

En un velero de ocho metros, Juan Antonio Martín Cuadrado soltó sus amarras del puerto de Aguadulce una mañana de octubre, quinientos años después de Colón y, como él, en busca de un sueño al otro lado del Atlántico. El reto inicial de Juan Antonio era demostrarse que era capaz de enfrentarse a solas con el mar. Sin embargo, a medida que fue avanzando la travesía ya lo único que le importaba era sentirse en armonía con el universo que le rodeaba, por hostil que en ocasiones éste pudiera mostrarse. “Mucho más que un mero diario de navegación, o el relato de una aventura en solitario. Retrata un viaje iniciático del autor y el proceso que lo va autoafirmando a lo largo de las millas. Nos habla de su soledad y aislamiento en el mar. Y ya en tierra, la amistad y los sentimientos hacia otras personas nos muestran el nuevo hombre: quien ha alcanzado el otro lado del océano, Juan Antonio -Vagabundo, no es la misma persona que partió de Almería. Y su nuevo reto, ser uno mismo frente! a los demás, ha dejado de serlo. En este libro, comparte con nosotros, no solo la travesía oceánica, sino el viaje interno que experimenta simultáneamente…” Mº Luisa Herrera

HISTORIAS, RELATOS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES

NADA (PUERTO DE BARCELONA)

Fuimos hacia Miramar y nos acodamos en la terraza del Restaurante para ver el Mediterráneo, que en el crepúsculo tenía reflejos de color de vino. El gran puerto parecía pequeño bajo nuestras miradas, que lo abarcaban a vista de pájaro. En las dársenas salían a la superficie los esqueletos oxidados de los buques hundidos en la guerra. A nuestra derecha yo adivinaba los cipreses del Cementerio del Sudoeste y casi el olor de melancolía frente al horizonte abierto del mar. [...] Estaba en el puerto. El mar encajonado presentaba sus manchas de brillante aceite a mis o! jos; el olor a brea, a cuerdas, penetraba hondamente en mí. Los buques resultaban enormes con sus altísimos costados. A veces, el agua parecía estremecida como por el coletazo de un pez, una barquichuela, un golpe de remo. Yo estaba allí aquel mediodía de verano. Desde alguna cubierta de barco, tal vez, unos nórdicos ojos azules me verían como minúscula pincelada de una estampa extranjera.

CARMEN LAFORET