DIARIO DE FERROL
El LHD “Juan Carlos I” sufre un problema de cavitación en sus propulsores de proa
Montse Mayoral > ferrol
Las últimas pruebas de mar del LHD “Juan Carlos I” revelaron la existencia de un problema en los propulsores tipo POD que el buque tiene en proa, a babor y estribor, para mejorar su maniobravilidad. Ambas hélices sufren el fenómeno físico conocido como cavitación, algo que en el ámbito de la ingeniería naval se entiende como una fatalidad. Produce ruido y vibraciones y el problema puede desencadenar, además, daños en los componentes y una disminución del rendimiento.
Navantia se ha limitado a explicar que es “una incidencia propia que surge con un prototipo de alta complejidad técnica” y ha indicado que un equipo de trabajo estudiará las diferentes líneas de actuación de cara a la resolución del problema. No se ha aclarado, al respecto, si este nuevo tropiezo supondrá sumar más retraso a la entrega del LHD a la Armada Española. Como se recordará, la construcción del “megabuque” comenzó en 2005 y su entrega estaba prevista para finales de 2008, si bien, como es habitual en el desarrollo de un primer prototipo, ésta se fue retrasando. Abril de 2010 es la última fecha que aportaron los responsables del astillero, justificada por la necesidad de sustituir uno de los motores princiales, que resultó defectuoso. El barco espera para principios de año la llegada del recambio, cuya instalación obligará a efectuar la operación denominada “cesárea”.
Pruebas > El “Juan Carlos I” salió a realizar pruebas de mar el pasado día 24. Tenía previsto repetir la salida al día siguiente, pero se decidió suspenderla. Según ha podido saber este diario, el mal funcionamiento de las hélices de proa produjo una importante pérdida de velocidad en la navegación, así como fuertes vibraciones y ruido. El problema, conocido como cavitación, es un fenómeno hidrodinámico que hace que la hélice genere burbujas. Se trata de un efecto físico normal que se convierte en fatal cuando se da con cierta intensidad.
El problema técnico, en el caso del LHD, se ha presentado en los dos propulsores POD, de 11 megawatios cada uno, que van colocados en proa, a babor y estribor del barco. Son sistemas fabricados por Siemens-Schottel, que llevan hélices de palas fijas de 4,5 metros de diámetro y cuya finalidad es mejorar la maniobravilidad. No es la primera vez que se instala este tipo de dispositivos en un buque de la Armada Española: el portaaviones “Príncipe de Asturias” también los utiliza.
Según la información recavada por este periódico, la situación ha provocado cierta preocupación también entre los técnicos australianos de la empresa BAE Systems, que ha contratado a Navantia las estructuras de dos buques gemelos al español. Hoy por hoy, el LHD es el producto de Navantia con mejores expectativas comerciales en mercados exteriores. Se trata de un buque que suma las capacidades anfibia, de portaaeronaves, ayuda humanitaria y despliegue de tropas. En resumen, es la suma del “Galicia” y el “Príncipe de Asturias” y responde a un nuevo concepto de buque multipropósito que cada vez es más demandado por armadas de todo el mundo. Malasia, Sudáfrica y Turquía se presentan, actualmente, como los países con más opciones de convertirse en próximos compradores de este modelo.
El LHD “Juan Carlos I” sufre un problema de cavitación en sus propulsores de proa
Montse Mayoral > ferrol
Las últimas pruebas de mar del LHD “Juan Carlos I” revelaron la existencia de un problema en los propulsores tipo POD que el buque tiene en proa, a babor y estribor, para mejorar su maniobravilidad. Ambas hélices sufren el fenómeno físico conocido como cavitación, algo que en el ámbito de la ingeniería naval se entiende como una fatalidad. Produce ruido y vibraciones y el problema puede desencadenar, además, daños en los componentes y una disminución del rendimiento.
Navantia se ha limitado a explicar que es “una incidencia propia que surge con un prototipo de alta complejidad técnica” y ha indicado que un equipo de trabajo estudiará las diferentes líneas de actuación de cara a la resolución del problema. No se ha aclarado, al respecto, si este nuevo tropiezo supondrá sumar más retraso a la entrega del LHD a la Armada Española. Como se recordará, la construcción del “megabuque” comenzó en 2005 y su entrega estaba prevista para finales de 2008, si bien, como es habitual en el desarrollo de un primer prototipo, ésta se fue retrasando. Abril de 2010 es la última fecha que aportaron los responsables del astillero, justificada por la necesidad de sustituir uno de los motores princiales, que resultó defectuoso. El barco espera para principios de año la llegada del recambio, cuya instalación obligará a efectuar la operación denominada “cesárea”.
Pruebas > El “Juan Carlos I” salió a realizar pruebas de mar el pasado día 24. Tenía previsto repetir la salida al día siguiente, pero se decidió suspenderla. Según ha podido saber este diario, el mal funcionamiento de las hélices de proa produjo una importante pérdida de velocidad en la navegación, así como fuertes vibraciones y ruido. El problema, conocido como cavitación, es un fenómeno hidrodinámico que hace que la hélice genere burbujas. Se trata de un efecto físico normal que se convierte en fatal cuando se da con cierta intensidad.
El problema técnico, en el caso del LHD, se ha presentado en los dos propulsores POD, de 11 megawatios cada uno, que van colocados en proa, a babor y estribor del barco. Son sistemas fabricados por Siemens-Schottel, que llevan hélices de palas fijas de 4,5 metros de diámetro y cuya finalidad es mejorar la maniobravilidad. No es la primera vez que se instala este tipo de dispositivos en un buque de la Armada Española: el portaaviones “Príncipe de Asturias” también los utiliza.
Según la información recavada por este periódico, la situación ha provocado cierta preocupación también entre los técnicos australianos de la empresa BAE Systems, que ha contratado a Navantia las estructuras de dos buques gemelos al español. Hoy por hoy, el LHD es el producto de Navantia con mejores expectativas comerciales en mercados exteriores. Se trata de un buque que suma las capacidades anfibia, de portaaeronaves, ayuda humanitaria y despliegue de tropas. En resumen, es la suma del “Galicia” y el “Príncipe de Asturias” y responde a un nuevo concepto de buque multipropósito que cada vez es más demandado por armadas de todo el mundo. Malasia, Sudáfrica y Turquía se presentan, actualmente, como los países con más opciones de convertirse en próximos compradores de este modelo.
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