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miércoles, diciembre 03, 2014
martes, diciembre 02, 2014
2 de Diciembre de 2014
EL CORREO
La Armada ha realizado este fin de semana una serie de maniobras antisubmarinas frente a las costas del Canal de la Mancha
EFE | MOSCÚ
Un grupo de buques militares rusos ha entrado en el golfo de Vizcaya tras realizar este fin de semana una serie de maniobras antisubmarinas frente a las costas del Canal de la Mancha, informó este lunes la Armada rusa. "Ayer, domingo, los buques y barcos de la Flota del Norte terminaron el anclaje en las aguas neutrales del golfo de Saint-Malo (Francia)", según un comunicado de la Armada rusa, difundido este lunes por las agencias locales.
Durante su estacionamiento "los buques realizaron una serie de ejercicios prácticos de lucha contra fuerzas de sabotaje submarinas", añade la nota. Agrega que dichas maniobras "forman parte de las medidas habituales de seguridad de estacionamiento de buques militares durante las rutas no protegidas". El comunicado señala que las condiciones climáticas son "suficientemente favorables y permitirán en un futuro próximo realizar vuelos de aviación antisubmarina con helicópteros Ka-27".
Ese grupo de buques, que zarpó el pasado 20 de noviembre desde la ciudad de Severomorsk (norte de Rusia), está formado por el antisubmarino 'Severomorsk', el buque de desembarco 'Alexandr Otrakovski', un tanque 'Dubna', un barco de remolque SB-406 y varios barcos de abastecimiento y escolta. Rusia no ha dejado últimamente de mostrar su poderío militar en medio de las cada vez más fuertes tensiones entre Moscú y Occidente por la anexión de Crimea y el conflicto armado en el este de Ucrania tras el que los aliados ven la mano del Kremlin.
lunes, diciembre 01, 2014
Presentación al público de “Balas y Viñetas: Hugo Pratt y la segunda guerra mundial”
Tal día como hoy, casi un año después de su inscripción en el Registro de la Propiedad Intelectual, me complace presentaros mi nuevo ensayo histórico, que gira bajo el, espero, sugerente título “Balas y Viñetas: Hugo Pratt y la segunda guerra mundial”.
Creo que esas pocas y escogidas palabras resumen a la perfección el espíritu de esta obra en la que, junto a la biografía del Maestro de Malamocco, podréis encontrar un profundo análisis de todas y cada una de las cincuenta y dos historietas firmadas por Pratt y ambientadas en el mayo conflicto bélico conocido por la Humanidad. No penséis que me he limitado a referenciar sus obras. En estas páginas encontraréis datos de publicación, listado de personajes, reseña y crítica, así como algo tan especial como son decenas de anexos histórico-culturales sobre la segunda guerra mundial vinculados a la trama.
Antes dije que me complacía el presentaros esta magna obra, pero no tanto el que ésta se haya limitado a la publicación en exclusiva en ebook y por mi cuenta debido a la falta de interés (sobre todo provocada por la longitud de la misma) mostrada por parte de las editoriales del ramo y de CONG SA, la fundación que administra y gestiona los derechos de autor de Hugo Pratt. Por esta simple razón, ahora tenéis la oportunidad de descargaros en vuestras aplicaciones Kindle, Android y otros, un libro de más de seiscientas páginas, indexado y muy completo, por poco más de tres euros.
No me complace tampoco acudir a esta vía porque luché como un jabato para que este libro saliera a la luz en formato papel, en franco y humilde homenaje a mi pobre madre. Estuve escribiéndolo a los pies de su cama y resulta duro aceptar que se haya quedado fuera de las estanterías.
He luchado por este libro y no solo por medio del teclado, sino también de los lápices, mientras mi cansada mirada repasaba por enésima vez los álbumes recopilatorios del italiano y kilos y kilos de material documental en varios idiomas, desde enciclopedias hasta fascículos sueltos de colecciones olvidadas.
Todo este ensayo histórico es para honrarla y espero que vosotros sepáis apreciar este esfuerzo, a la par que contáis con una nueva herramienta para admirar, desde otro punto de vista más completo y complejo, la épica obra de Hugo Pratt ambientada en la segunda guerra mundial.
1 de Diciembre de 2014
ABC BLOGS. ESPEJO DE NAVEGANTE
Publicado por Luis Español el nov 29, 2014
La leyenda negra de la Marina española es un componente específico de la Leyenda Negra con mayúsculas, la que afecta al conjunto de España y de los españoles en su Historia.
Cuando se inauguró hace unas semanas la estatua de Blas de Lezo, en la madrileña plaza de Colón, conmovía pensar que en una de las casas de la calle Goya que dan sobre esa plaza nació el gran abogado de España y de su historia, el eminente Julián Juderías, autor de una obra inolvidable, mil veces plagiada y diez mil veces imitada titulada La Leyenda Negra (1914), que planteaba e identificaba la naturaleza y el mecanismo de la obsesión antiespañola que caracteriza a tantos españoles y a algún extranjero.
Quienes comulgan con la Leyenda Negra, ya sean propios o extraños, creen que los españoles son como individuos y como nación una suerte de lamentables sabandijas que no sirven para nada hoy, ni sirvieron ayer, ni servirán mañana… Requisito de esa creencia es la asunción de otras leyendas negras específicas, como la leyenda negra de la cultura española, la leyenda negra de las naciones hispánicas, la leyenda negra de la ciencia española, la leyenda negra de la Iglesia Católica o la leyenda negra de nuestra Marina.
Juderías reveló el mecanismo negrolegendario: cualquier leyenda negra, ya sea la que afecta a España —la que escribimos Leyenda Negra con mayúsculas— o la que han sufrido los judíos, los negros o los católicos —y en particular los jesuitas—, por dar unos conocidos ejemplos, consiste en, de forma sistemática, destacar o inventarse lo malo y ocultar o negar lo bueno. Se trata de un alegato en clave negativa, de un verdadero anti-panegírico… En consecuencia, la leyenda negra de la marina española se articula en dos frentes:
-negar cualquier tipo de éxito a los marinos españoles como individuos y a la Armada como institución.
-realzar cualquier tipo de fracaso. Para la leyenda negra de la Armada española sólo han existido derrotas, la de la mal llamada “Armada Invencible”, la de Trafalgar, las de Santiago de Cuba y Cavite…
Una historia olvidada
El propio Juderías en su originalísimo e indispensable ensayo poco dijo del mar. Al tratar de las glorias de España o denunciar algunas notorias falsedades, habló mucho de América —como es lógico— pero poco de los marinos que hicieron posible la aventura americana y la exploración de mundos nuevos; que aparte de descubrir, colonizar y cristianizar un Continente, España dominó durante casi tres siglos el Océano Pacífico, coto vedado español hasta la expedición de Cook; que las técnicas y conocimientos de los marinos españoles eran muy superiores, en los siglos XVI y XVII a las de sus competidores; que los convoyes de las flotas de Indias fueron un genial dispositivo que hizo fracasar a piratas y corsarios en innumerables ocasiones a lo largo de una historia secular; que durante 250 años el galeón de Manila fue el viaje más largo sin escalas realizado por ningún ser humano; etc.
El limitado interés de Juderías por los aspectos marítimos de nuestra historia es una constante de su generación. En 1914 estaban demasiado frescas en la memoria de todos las derrotas navales del 98 y no habían dado fruto todavía los planes de reconstrucción naval tan detalladamente estudiados por Rodríguez González. Juderías habla de Lepanto, cita el trabajo del hispanista e hispanófilo Lummis, y recuerda puntualmente a los hermanos Pinzón, pero poco más.
Una historia recuperada
La ignorancia es el mayor enemigo de la verdad, el cómplice indispensable de la mentira. El primer hecho que explica el perenne y demoledor influjo de Leyenda Negra y la específica leyenda negra de nuestra Marina fue la crisis de la historiografía española de los siglos XVII y XVIII. Sólo a partir del siglo XIX se recuperó el acervo historiográfico español, obra en gran parte de tantos y tan buenos hispanistas —el propio Juderías subrayó la enorme aportación de los hispanistas extranjeros— y de destacados historiadores españoles. Tratándose de la Marina, tenemos que mencionar algunos nombres esenciales. En 1914 ya llevaba medio siglo editada la Galería biográfica… de Francisco de Paula Pavía y también estaban publicados los monumentales trabajos de Martín Fernández de Navarrete y Cesáreo Fernández Duro, que levantaron un tesoro de erudición acerca de la historia de nuestros marinos; que el primer biógrafo de Blas de Lezo fue Navarrete, dicho sea de paso.
Para darnos una idea de la historia perdida y recuperada, consideremos que, durante siglos, de Bartolomé de las Casas sólo se conocía su libelo —uno de los pilares de la Leyenda Negra, por cierto— la Brevísima relación de la destrucción de las Indias. Otra obra suya, mucho más interesante, como su esencial Historia de las Indias, que contiene importantes fragmentos del perdido diario de Colón, tuvo que esperar a 1875 para ser editada por el marqués de la Fuensanta y José Sancho. El gran Pascual de Gayangos recuperó también, editándolas, las Cartas de Relación de Hernán Cortés y publicó un sinfín de documentos esenciales de nuestra historia. La Apologética Historia Sumaria, otra obra lascasiana, sólo ha sido editada en español en el siglo XX… ¿Y qué decir de los trabajos monumentales de Bernardino de Sahagún, el padre de la etnología? Tuvo que ser el mejicano Carlos María de Bustamante quien, recién independizado Méjico, editara por primera vez textos del gran Bernardino… Y son igualmente innumerables las aportaciones de otro hijo de Méjico, Joaquín García de Icazbalceta, a quien debemos contribuciones fundamentales para entender lo ocurrido hace cinco siglos, como editar la Relación de Andrés de Tapia que mencionábamos hace unos meses como la fuente más antigua, quizá, relatando la pesca de un gran escualo.
Dificultades específicas de la historia naval
Al mecanismo negrolegendario se suman las dificultades intrínsecas de la historia del Mar. El historiador de la marina debe dominar la Historia general, pero también contextualizar los acontecimientos en el marco de la historia de la técnica —los barcos siempre han sido el no va más de la tecnología de una época— y la historia de las relaciones internacionales. Con frecuencia los aficionados a la cosa histórica se centran en acontecimientos puntuales como un combate pero se olvidan de los orígenes y consecuencias de dicho acontecimiento, así que malogran sus esfuerzos porque no entienden el trasunto y se quedan con la cáscara.
Un panorama alentador
Cien años después de la primera edición de La Leyenda Negra, creo que podemos juzgar con moderado optimismo el panorama historiográfico español. Nunca hemos tenido tantos y tan buenos historiadores. Nunca hemos dispuesto de tantos y tan interesantes datos acerca de nuestro pasado en general y del marítimo en particular. Desde hace algunos años, la labor de eméritos investigadores como el ya citado Agustín Rodríguez y tantos más que no refiero por no sobrecargar estas líneas, permite destruir de cabo a rabo la imagen negativa de nuestros marinos. Además, Internet permite leer directamente valiosísimos documentos en línea o descargarse clásicos agotados. Tenemos buenos libros, nunca dispusimos de tanta y tan buena información, así que sólo nos queda lo más fácil, que es también lo más importante: leer, leer mucho, releer más todavía, y extraer las oportunas consecuencias.
ESTRELLA DIGITAL
El programa de armamento más complicado de los que desarrolla Defensa acumula siete años de retraso y cientos de millones de euros de sobrecoste. El Ministerio de Industria acaba de inyectar 759 millones de financión adicional. El desfase es proporcional al silencio de los principales afectados
La innovación tiene un riesgo; y marchar en solitario también. A lo anterior se suma la gestión empresarial y política de un programa industrial de defensa pilotado por una empresa pública. Todo lo anterior se junta en el programa del Ministerio de Defensa de los nuevos submarinos S-80 desarrollado por los astilleros públicos Navantia. La pregunta es cuánto riesgo puede asumir una empresa o el presupuesto público.
El programa nació en 2003 con un coste de 1.700 millones de euros y hoy suma 2.100 millones, 400 millones de sobrecoste al menos, ya que ni Navantia ni los ministerios de Industria ni Defensa han respondido a las solicitudes de información de este periódico. La entrega a la Armada del primer sumergible está prevista en 2018, siete años más tarde de los planes iniciales, retraso en este caso temporal que también tiene un coste económico, ya que ha obligado a modernizar los actualmente en servicio para prolongar su vida útil: en Cartagena se está en estos momentos realizando la gran carena -reforma completa- del submarino S-70 Tramontana, por importe de 43 millones de euros.
Asimismo el primero de los cuatro submarinos S-80 no se ajustará al proyecto. Los problemas encontrados de sobrepeso de más de 100 toneladas han provocado un rediseño que ha obligado a alargar el casco siete metros cuando el proceso de producción del primer sumergible ya estaba avanzado.
Defensa ha reiterado que el coste del programa no se iba a incrementar, otra cosa era el número de submarinos, sugiriendo que pudieran ser tres. En ese caso supondría entonces un encarecimiento no confesado de un 62%, desde 438 millones de euros por submarino según los planes iniciales (cuatro submarinos y 1.755 millones de presupesto total) a 711 millones por sumergible en las circunstancias actuales (tres aparatos y 2.134 millones de coste global).
El desfase del programa ya acumula un sobrecoste de alrededor de 450 millones de euros, entre el incremento del techo total (380 millones), la renovación de submarinos actuales que no hubiera sido necesario modernizar (43 millones) y diversas asistencias técnicas (al menos 14 millones); además de haberse perdido un submarino y que el primero ya en construcción no cumplirá con las especificaciones técnicas del programa. De construirse los cuatro submarinos inicialmente previstos, la factura superaría en 1.000 milllones los costes calculados en origen.
En septiembre de 2003 el Gobierno de José María Aznar aprobó en Consejo de Ministros el inicio del programa: construcción por los astilleros públicos Navantia de un nuevo submarino tecnológicamente avanzado, con un sistema de propulsión innovador, independiente de la atmósfera, que le permitiera tiempos de inmersión prolongados. El producto se situaba a medio camino entre las prestaciones -y precio- de un submarino nuclear y otro convencional. El proyecto además se hacía en solitario, al margen de la alianza que ligaba durante años a Navantia con la francesa DCNS en la construcción de los submarinos de la clase Scorpene.
El programa nació con Navantia como contratista principal, además de la participación de las empresas Indra y FABA en el sistema de combate, Abengoa en el sistema de propulsión independiente de la atmósfera y SAES en el desarrollo del sonar. A los anteriores se suma Lockheed Martin con el sistema de combate Aegis, con el que cuentan las últimas fragatas de la Armada y también los destructores norteamericanos que se están instalando en Rota como parte del escudo antimisiles.
Ante el "bache tecnológico" sobrevenido en el desarrollo del programa, en palabras del secretario de Estado de Defensa, léase la imposibilidad técnica aún hoy de integrar en el submarino el sistema de propulsión AIP (Air Independent Propulsion), el Ministerio ha incorporado al programa a la empresa española Técnicas Reunidas.
El secretario de Estado ha tenido que acudir al Pentágono a pedir ayuda para salvar el programa, la última vez el pasado mes de marzo, solicitud traducida en la asistencia técnica de la norteamericana Electric Boat, rama submarina de General Dynamics, con la que se firmó un contrato que ha costado 14 millones de euros para solucionar el problema de sobrepeso, en primer lugar, también ahora la propulsión.
Los técnicos del Ministerio de Defensa califican el S-80 como un programa "de alto riesgo", riesgo industrial para Navantia, riesgo financiero para el Ministerio, en resumen, el programa de armamento más complicado de cuantos ha afrontado Defensa y las Fuerzas Armadas en las últimas dos décadas.
Entre los obstáculos que ha encontrado el programa figura en primer lugar el haber prescindido del socio tecnológico francés que ha acompañado a Navantia en los submarinos S-70 actualmente en servicio, disputa que acabó en los tribunales, arbitraje internacional mediante. Se ha detectado también la insuficiente definición del proyecto, tanto desde el punto de vista financiero como tecnológico.
El programa S-80 forma parte destacada de las adquisiciones multimillonarias decididas por el último Gobierno de José María Aznar en materia de defensa. El Consejo de Ministros de 5 de septiembre de 2003 autorizó cuatro programas de armamento que sumaban entonces 4.200 millones de euros, los submarinos más helicópteros de combate, un buque de proyección estratégica y dos centenares de blindados Pizarro.
Se argumentaba entonces que "se pretende la adquisición de cuatro submarinos con sistema de propulsión AIP ("Air Independent Propulsión") y posibilidad de contar en un futuro con misiles de acción sobre tierra, sustituyendo a otros tantos que han finalizado su vida útil. La necesidad de contar con estos submarinos viene motivada para poder sostener una patrulla permanente en el Atlántico y otra en el Mediterráneo a 1.000 millas de la base".
De sus repercusiones laborales se decía que "la construcción de los cuatro submarinos supone un total de unos ocho millones de horas directas en la empresa pública IZAR, lo que equivale a trabajo para unas 500 personas durante diez años y, al menos, otros nueve millones de horas en la industria auxiliar. En conjunto, supone aproximadamente mil personas trabajando durante diez años en actividades de alto contenido tecnológico".
En febrero de 2004 se aprobó la financiación del programa, cuya entrada en servicio del primer submarino se fechaba en 2011. La orden de ejecución a los astilleros públicos se firma en marzo de 2004, con el Gobierno de Aznar en funciones, ya celebradas las elecciones generales y pendiente la toma de posesión del nuevo Gobierno del PSOE.
Las últimas novedades del programa una década más tarde, ya en este 2014, son el reconocimiento este mes de octubre por parte del secretario de Estado de Defensa que con el presupuesto aprobado es imposible construir cuatro sumergibles, lo que plantea incrementar el coste o construir tres, opción más probable.
Por su parte, los presupuestos generales del estado de 2015 incluyen una moratoria de tres años a Navantia para que empiece a devolver la financiación recibida para desarrollar el programa.
Esa financiación, llamada "anticipios reembolsables sin intereses", procede del Ministerio de Industria, protagonista de la última decisión. El Consejo de Ministros del pasado 31 de octubre aprobó una financiación adicional a Navantia de 759 millones de euros entre este mismo 2014 y 2018. "De este modo -decía la nota de Moncloa-, se podrá finalizar el prototipo del primer submarino denominado S-81". Con esta nueva reprogramación financiera Navantia empieza en 2019 a devolver los préstamos y tiene hasta 2030 para completar el reintegro de la financiación de Industria a interés cero.
Parece existir una máxima en los programas de armamento que justifica el incremento del presupuesto inicial basado en la incertidumbre por la fuerte carga de innovación tecnológica que incluyen, y que por tanto se puede interpretar que técnicos, empresas y militares son incapaces de calcular en inicio.
Por poner un ejemplo internacional, el nuevo caza de combate norteamericano F-35, el programa más caro de toda la historia del Pentágono, desarrollado por Lockheed Martin y competidor directo del Eurofighter de EADS -a quien ha ganado ya algunos contratos-, ha duplicado su coste inicial hasta los 400.000 millones de dólares y acumula problemas técnicos que llevaron en julio a interrumpir los vuelos de prueba. La previsión de su entrada en servicio en 2015 se aplaza ahora hasta 2017.
En mayo de 2013 la ministra de Defensa de Alemania decididó cancelar el programa Euro Hawk después de haber gastado más de 500 millones de euros, programa de desarrollo de cuatro UAV de gran altitud por parte de las empresas Northrop Grumman y EADS. Ya este mes de febrero, la ministra envió una carta al personal civil y militar del Ministerio en la que reconocía que el proceso de adquisiciones para las Fuerzas Alemanas no estaba planificado y estructurado adecuadamente, los procedimientos -decía- no se realizan "ni en tiempo ni dentro de un marco financiero" y anunció una auditoría. El objetivo declarado era aumentar los controles externos, la transparencia de los programas hacia la opinión pública y mejorar el análisis de riesgos.
En España UPyD presentó una iniciativa similar en el Congreso el pasado mes de julio, que fue finalmente rechazada en la Comisión de Defensa del Congreso el pasado miércoles, con el único voto en contra del PP. La proposición no de ley presentada por UPyD pedía al Gobierno la realización de una auditoría de los programas especiales de armamento así como una renegociación con la industria que rebaje la factura de los mismos.
La iniciativa defendida por la diputada de UPyD Irene Lozano pedía encargar "con carácter inmediato" esa auditoría para determinar "en un plazo máximo de seis meses" varios aspectos como "la utilidad real de los 19 programas en relación con las amenazas y los riesgos existentes para la defensa española" así como "la cantidad de los programas recepcionados y los que no lo han sido".
Para Lozano, "hay una opacidad absoluta" por parte del Ministerio de Defensa en lo que respecta a los programas especiales de armamento, ya que ha denunciado que este departamento no ha explicado de forma detallada el estado de los mismos así como el pago.
Además, considera que los programas deberían ser "revisados" porque, a su juicio, no se encargaron para lograr la modernización de las Fuerzas Armadas españolas, sino en beneficio de la industria de defensa.
La proposición no de ley de UPyD ha obtenido el respaldo de PSOE, la Izquierda Plural (IU-ICV-CHA) y CiU, que se sumaron a las críticas al Ministerio de Defensa por lo que consideran "falta de transparencia" tanto en la ejecución como en el pago de los programas especiales de armamento.
viernes, noviembre 28, 2014
Instancia de Harley Gacke
Dedicamos este post a nuestro amigo JGR (ya que ha pedido una pelirroja, habrá que atender a su demanda... ¿No?)
Lectura de 28 de Noviembre de 2014 a las 1200 horas
28 de Noviembre de 2014
LA VANGUARDIA
Política | 28/11/2014 - 05:18h
Sídney (Australia), 28 nov (EFE).- Australia estrenó oficialmente hoy el buque "HMAS Canberra", el mayor barco de guerra de la historia de la Armada australiana y que ha sido construido por la empresa española Navantia.
El megabuque entró en servicio con una ceremonia que tuvo lugar en la base naval de Garden Island, en Sidney, y a la que asistieron el secretario de Estado de Defensa de España, Pedro Argüelles, y el presidente de Navantia, José Manuel Revuelta.
El primer ministro australiano, Tony Abbott, dijo durante la ceremonia que el buque servirá "no solo para proteger a nuestro país sino también a nuestros amigos y aliados".
"El HMAS Canberra es el buque de Guerra mas grande que hemos tenido y uno de los barcos de asalto anfibio mas capaces y sofisticados del mundo", dijo Abbott en su discurso.
"El mundo sigue siendo un lugar difícil y peligroso. Nuestras fuerzas armadas merecen el major equipo posible y nuestros amigos y vecinos deben saber que tienen el aliado mas fuerte posible", añadió el primer ministro.
El gobernador general de Australia, Peter Cosgrove, señaló que el barco es reconocido tanto bajo las leyes domesticas como internacionales como un representante soberano de una nación y destacó los privilegios y las responsabilidades que ello conlleva.
El "HMAS Canberra", que es gemelo del buque de la Armada española "Juan Carlos I", fue construido casi en su totalidad en los astilleros de Navantia en El Ferrol, en el noroeste de España, y el resto en Australia.
El buque de 27.500 toneladas, pista de aterrizaje de aviones y capacidad para transportar mas de 1.000 soldados, 100 vehículos armados y 12 helicópteros, tendrá como principal misión la ayuda humanitaria y la asistencia, pero tiene poderosas capacidades de combate.
jueves, noviembre 27, 2014
Lectura de 27 de Noviembre de 2014 a las 1200 horas
27 de Noviembre de 2014
EL MUNDO
DAVID GUERRERO Barcelona Actualizado: 26/11/2014 10:32 horas
La vida marina influye en la formación de las nubes, pero comprobar eso en el Mediterráneo es imposible. Así que el Instituto de Ciencias del Mar del CSIC se ha lanzado a estudiarlo en uno de los puntos más remotos de la Tierra, el Antártico. Allí, sin influencias externas de ningún tipo, analizarán hasta qué punto influye la presencia de plancton en la aparición de nubes. «En el continente hay muchas fuentes de partículas pero en el mar no, ahí sólo la vida marítima [el plancton] genera unos gases que se acaban convirtiendo en partículas y eso genera las nubes», explica Rafel Simó, oceanógrafo coordinador de la investigación, como punto de partida para la investigación que llevarán a cabo: estudiar el papel del mar en la formación de las nubes.
La investigación sobre las nubes no es baladí. Reflejan la energía que llega del sol en forma de luz y son el principal mecanismo refrigerante del planeta, por lo que juegan un papel fundamental en las proyecciones sobre el cambio climático en los próximos años. El científico que se encargará de las mediciones atmosféricas, Manuel Dall'Osto, reconoce que «no entendemos suficientemente bien cómo se forman y se destruyen las nubes» y pone en valor todo lo que puede aportar esta investigación: «El secreto está en entender el nacimiento de las partículas para comprender cómo nacen las nubes».
Con estas expectativas, el proyecto llamado Pegaso será el trabajo estrella de la campaña antártica que se llevará a cabo en las próximas semanas a bordo del buque de la Armada española Hespérides. El barco de investigación oceanográfica empezó la navegación el 20 de octubre en Cartagena, pasó unos días en Buenos Aires y justo hoy parte de la ciudad chilena de Punta Arenas hacia Ushuaia, en la Patagonia argentina, donde se incorporará el grueso de la tripulación el 2 de enero. Serán un total de 30 investigadores científicos liderados por Rafel Simó a los que acompañaran una cincuentena de tripulantes de la Armada. La mayoría del equipo son miembros del Instituto de Ciencias del Mar del CSIC, con investigadores senior y doctorados, pero también cuentan con miembros del Plymouth Marine Laboratory del Reino Unido y el Instituto de Investigación en Biodiversidad de Argentina así como material de universidades internacionales y la empresa de investigación tecnológica americana Aerodyne Research.
Lo novedoso del proyecto es que estudiará el impacto de la vida marina en la formación de nubes desde una perspectiva interdisciplinaria, teniendo en cuenta a la vez lo que pasa en el mar y en el aire. Habrá dos grupos de científicos: por un lado oceanógrafos y biólogos marinos y, por el otro, químicos expertos en la atmosfera. «Los dos equipos trabajarán juntos en el barco para estudiar a la vez lo que pasa en el mar y en el aire y encontrar la relación causa-efecto», explica Simó, quien destaca que se analizarán de forma paralela muestras de agua y de aire con el objetivo de establecer la conexión entre ambas. Según Simó, tendrán «la capacidad de medir las muestras en tiempo real, lo que dará pistas para ir evolucionando allí mismo». En el barco han preparado un laboratorio totalmente equipado. «Es como el que tenemos aquí pero con todo atado», bromea el oceanógrafo coordinador del proyecto.
Con todo ese instrumental navegarán hasta el 12 de febrero. En ese periplo de un mes lejos de los continentes y de la actividad humana estudiarán la influencia del plancton. Ubicarán el Hespérides en la zona subantártica sobre una región marina llena de plancton -«más grande que Cataluña», precisa Rafel Simó- y analizarán cómo esa vida marina se convierte en partículas para las nubes. La misma prueba la realizarán en otra zona sin plancton, así como en la Antártida, una vez superado el frente polar, donde Simó explica con pasión que hay un plancton diferente. Finalmente tomarán muestras en el mar de Weddell, donde ya es todo hielo.
«Miraremos hacia los seres más pequeños de nuestra biosfera para comprender mejor lo que ocurre en el cielo», resume el coordinador de la investigación, que estos días trata de dejar todo a punto desde su despacho y los laboratorios del Instituto de Ciencias del Mar del CSIC en el paseo marítimo de Barcelona mientras siete de las personas del equipo ya se encuentran en América después de haber cruzado el Atlántico a bordo del buque de la Armada tomando las primeras muestras y poniendo a punto todo el instrumental.
Y es que para poder llevar a cabo las pruebas han tenido que acometer importantes reformas en el Hespérides. Se ha habilitado y reformado expresamente un espacio interior de la proa del barco para instalar instrumental de última generación en investigación atmosférica. Entre muchos otros aparatos, hay unos espectómetros de masas que permiten conocer la composición química de las nanopartículas atmosféricas en tiempo real. Será la primera vez que se usen estos instrumentos en un buque oceanográfico en la Antártida.
Además, se suman a la moda de los drones y cuentan con uno de cuatro hélices y ultraligero que puede llegar a unos 1.000 metros de altura para intentar captar agua de las nubes. «Vamos a observar las nubes desde el mar in situ y desde el cielo a través de satélites, el bonus track de la misión es conseguir verlos desde dentro», indica Simó sobre el drone que tienen equipado con sensores de humedad, aire y temperatura, una cámara y un invento a partir de un ventilador invertido para aspirar el aire cargado de gotas de las nubes, condensarlo y absorberlo como agua.
Con todo ello, una vez estén de vuelta a casa, los trabajos de investigación se espera que se alarguen en el laboratorio hasta un año. De hecho esperan volver con resultados y aquí dedicar el tiempo a analizarlos. Las conclusiones a las que lleguen pueden tener implicación para los modelos de clima y calentamiento global. «Las nubes son las enfriadoras del planeta», recuerda Simó, quien vaticina una mayor curiosidad por el funcionamiento de las nubes en el campo de la investigación durante los próximos años.
miércoles, noviembre 26, 2014
martes, noviembre 25, 2014
Guardia de cine: reseña a “El quinto poder”
Título original: “The Fifth State”. EEUU / Bélgica. Año 2013. 128 Min. Género: Biografía / Drama / Thriller. Color. Director: Bill Condon. Interpretación: Benedict Cumberbatch, Daniel Brühl, Carice van Houten.
Fue una apuesta muy arriesgada. Tanto, que salió muy mal para los productores y acabó siendo uno de los fiascos más sonados del año 2013, alcanzando una paupérrima recaudación: 6 millones de dólares USA, muy por debajo del coste de producción.
¿La película es, acaso, mala? Si tuviera que darle una nota, entre guión, actores y ambientación, le daría hasta un notable alto. Es trepidante, pero, claro, ¿acaso gustó a los hipsters que siguen siendo leales (cada vez menos, ya que algunos lo han cambiado por otro que no usa tinte y que no debe ni saber encender un pc) al Sr. Julian Assange, a ese mesías caído del s. XXI? Bien todos pudieron negarse a ir a ver cómo destrozaban a su dios de carne, hueso y mucho ego.
No, por supuesto que no les gustó, porque al bueno del tipo de "blanco" se le retrata como se le acabó viendo por la inmensa mayoría, ya sean becerros o entendidos: un cabrón egocéntrico que tan solo quería recibir aplausos por una gran masa de focas amaestradas. Era lo mismo contra lo que "luchaba". En el fondo de su ser, siempre le había (ha) importado una mierda las consecuencias de sus actos si su cara era (es) reconocida y alabada. Era un dios de la informática, un hacker con antecedentes que tan solo quería una legión de adoradores y una cohorte de concubinas. Sin duda, aquellos años terribles de infancia, como víctima de abusos físicos en una secta, le permitieron absorber ciertos rasgos de gurú religioso. “Yo os daré la verdad”.
No creo que el autismo cause todo esto, amigos.
La simple presencia de Benedict Cumberbatch en la cinta, la haría de obligado visionado; sin despreciar a Daniel Brühl y a otras caras bien conocidas del mundo de la interpretación anglosajona que se dejan caer por las mesas de redacción de The Guardian.
El filme se tambalea, en su factura, entre el documental y la película de acción y espionaje, dejando hueco para las escenas en las que aparece Assange cavando su tumba a base de hipocresía mientras sonríe con un “me da igual, porque soy así de rarito”.
Poco a poco, comienza a verse una ética que no es tal. Lidera una lucha contra un poder corrompido, pero en aquellos aspectos en los que podría interesarle para estar delante de un atril y un foco. Eso es lo que acabó siendo Wikileaks. Por supuesto, distaba mucho de considerarse un medio periodístico: tan solo un lugar o plataforma donde el mundo podía “hablar” de o "trapichear" con los secretos de los demás sin preocuparse de saber, si quiera, si eran, siquiera, verídicos. Peor aún: sin importar qué podría sucederle a la gente inocente implicada, incluso colateralmente. ¿Esa es una moral divina e incuestionable?
La cinta puede ser desquiciante por momentos, pero la velocidad con la que se desarrollan los acontecimientos, los viajes en avión de una punta a otra del mundo, así como el miedo creciente, obligan a quedarse hasta el final de una historia cuyo epílogo ya lo hemos visto por el telediario: el encierro de Assange en la embajada de Ecuador en Londres para hurtarse de la Justicia sueca.
Aún creyéndose más listo que los perros que le seguían la pista, Assange hizo justo lo que estos esperaban que hiciera: que se enclaustrara y buscara refugio bajo la bandera de un régimen discutible. Si se hubiera entregado a las autoridades, su causa habría triunfado. Si lo hubieran hecho “desaparecer”, su cara sería tan retratada como la del Ché Guevara.
Pero no lo hizo, como era de esperar (quiere a su pellejo demasiado) y se autodestruyó. Ahora no es más que una voz sin rostro que, paulatinamente, va enmudeciendo.
Wikileaks siempre se me antojó un proyecto con más sombras que luces, una especie de organización que se pudrió desde su nacimiento y eso es lo que representa “El Quinto Poder”.
25 de Noviembre de 2014
LIBERTAD DIGITAL
A su llegada le esperaban el comandante, el capitán de fragata José María Ripoll, y el personal de la dotación.
CHIC 2014-11-24
La reina Sofía visitó este domingo, en el puerto de El Pireo (Atenas), la fragata de la Armada Española F-84 que lleva su nombre. Además, recibió las explicaciones del personal de la dotación sobre las funciones que se realizan a bordo.
Según informó el Ministerio de Defensa en un comunicado, la Reina visitó el buque encuadrado en la Agrupación Naval Permanente número dos de la OTAN. A su llegada a bordo, doña Sofía fue recibida en la cubierta de vuelo por el comandante, capitán de fragata José María Ripoll, y por personal de la dotación.
La visita comenzó con una presentación de las actividades que realiza la fragata Reina Sofía durante su actual despliegue y posteriormente la Reina se dirigió al castillo -cubierta situada en la parte delantera del buque-. El personal de a bordo le explicó las diferentes funciones que se realizan y respondió a las preguntas de la Reina sobre la vida en el barco.
EFE. VERDE
Mientras se reduce en el Ártico, aumenta el grosor en la Antártida
Efeverde.- Un estudio realizado por la Universidad de Tasmania descubre que el hielo marino de la Antártida es mucho más grueso de lo que se creía y que puede medir entre 1,4 y 5,5 metros de grosor.
El estudio, divulgado en Australia y publicado en la revista científica Nature Geosciece, ayudará a entender los efectos del cambio climático en el planeta.
Anteriormente se calculaba que el grosor del hielo marino era de un metro, pero las investigaciones lideradas por Guy Williams, experto de la Universidad de Tasmania, señalan que la media es de 1,4 a 5,5 metros, e incluso en los casos más extremos llega a los diez metros de espesor.
Las imágenes tomadas en el pasado con los satélites muestran que la cubierta del hielo marino está reduciéndose significativamente en el Ártico debido al cambio climático, pero de forma paradójica aumenta en la zona de la Antártida, de acuerdo a la ABC.
El grosor se ha medido en tres zonas antárticas y con vehículos autónomos , lo que permitió apreciar hielos que tenían un grosor de más de 5 a 8 metros, muchos de hasta diez metros e incluso de 17 metros en algunos lugares, subrayó Williams al explicar que este fenómeno se debe a la deformación provocada por las colisiones, las rupturas y por haberse congelado varias veces. EFEverde
lunes, noviembre 24, 2014
24 de Noviembre de 2014
ABC. POR TIERRA, MAR Y AIRE
Publicado por Esteban Villarejo el nov 23, 2014
Nos adentramos en el «cerebro» del mayor buque de guerra construido en España: el Centro de Información y Combate del buque de proyección estratégica «Juan Carlos I». Más conocido por su acrónimo CIC, es en esta sala repleta de monitores desde donde se coordina y supervisa cada uno de los movimientos que este buque portaaeronaves realiza.
En otros compartimentos (primario de vuelo, puente de gobierno, sala de máquinas,…) también se realiza esta labor, sin embargo es en el CIC donde toda la información puede ser procesada de forma inmediata. Es aquí desde donde dirigiría una misión el comandante del navío o el almirante del Grupo de Acción Naval 2 en caso de una crisis.
Radares, equipos de guerra electrónica, sistema de combate, movimiento de aeronaves… todo en uno. Un lugar poco fotografiado, pues es sensible a ofrecer una información que no se desee ofrecer. En algún otro buque de la Armada Española se nos indicó la idoneidad de no fotografiar en ese momento pues se encontraba a «pleno rendimiento».
Esta vez, sí podemos fotografiar el «cerebro» de este buque de 231 metros de eslora, 32 m. de manga y un desplazamiento máximo entre 26.000 y 30.000 toneladas, dependiendo si realiza una operación anfibia o no.
El «Juan Carlos I» es un buque monocasco construido en acero en los astilleros estatales de Navantia entre enero de 2005 y septiembre de 2010, fecha en el que se dio de alta en la «Lista Oficial de Buques de la Armada», con la numeral de costado «L-61».
Cuatro son las misiones para las que está diseñado el «Juan Carlos I»:
1) Buque anfibio: capaz de transportar a una Fuerza de Infantería de Marina para realizar un desembarco, apoyando a las operaciones en tierra.
2) Buque de proyección de fuerza: transportando fuerzas de cualquier ejército a un teatro de operaciones.
3) Portaaeronaves: tras la baja del portaaviones «Príncipe de Asturias» es el único buque de la Armada capaz de proyectar aviones de combate «Harrier» a un escenario designado.
4) Buque de ayuda humanitaria: operaciones no bélicas, apoyo humanitario, buque-hospital en zonas afectadas por catástrofes, evacuación de personal en zonas de crisis… Sin ir más lejos, este verano fue puesto en alerta ante una posible evacuación de ciudadanos españoles de Libia. Finalmente se decidió la evacuación aérea.
ATLÁNTICO
Propietarios del barco de vapor “Hidria Segundo” iniciaron una campaña de recogida de firmas en la plataforma Change.org que pide al Puerto de Vigo y a la ciudad que conceda un punto de atraque para que pueda quedarse a trabajar como buque museo y de pasajeros. El barco estaba hasta hora en O Grove.
El “Hidria Segundo” tiene medio siglo de historia aunque su máquina de vapor es de principios del siglo XX, heredada del “Hidria primero”, y que alcanza una velocidad de siete nudos. El barco fue construido en Vigo y durante años realizó su trabajo en la Ría como aljibe para suministrar agua de manantial a otros barcos, tanto mercantes como trasatlánticos.
El barco visitó Vigo varias veces, tras su reconstrucción, y en diciembre de 2009 había ofrecido rutas por la Ría para conocer los astilleros y conserveras desde el mar, además de llevar una exposición en sus bodegas y organizar talleres para los más pequeños relacionados con oficios marineros como el tejido de redes o las cestería, y juegos sobre la pesca.
viernes, noviembre 21, 2014
21 de Noviembre de 2014
LAS PROVINCIAS
La muestra, que ahora se expone en los museos Arqueológico y Naval de Madrid, comprende un centenar de piezas recuperadas del navío
EFE | MADRID/ALICANTE
El Museo Arqueológico de la Provincia de Alicante (Marq), dependiente de la Diputación, acogerá de febrero a septiembre la exposición itinerante de las monedas y enseres que componen los tesoros de la fragata ‘Nuestra Señora de la Mercedes’, hundida en 1804 y que fueron expoliados por la empresa Odyssey antes que el Gobierno español consiguió recuperarlas en una ardua batalla en los tribunales.
La muestra se articulará en una sola exposición, con más de un centenar de piezas seleccionadas de cada una de las sedes actuales, una perspectiva histórica, arqueológica, militar, naval y reconstructiva de lo sucedido en esos siglos, entre ellas parte de las 565.000 monedas de oro que cargaba el navío.
Incluirá también documentos clave para la resolución del caso judicial, piezas originales de los siglos XVIII y XIX, testimonios de supervivientes y restos arqueológicos procedentes de la fragata, además de recursos audiovisuales, escenografías, reconstrucciones y modelos a escala.
Los Reyes Felipe y Letizia inauguraron la exposición ‘El último viaje de la fragata Mercedes’, comisariada por Carmen Marcos y Susana García y con la dirección creativa de Carlos León y Carlos Barrot. Instaladas entre el Arqueológico Nacional y el Museo Naval, iba a estar abierta, en principio, hasta el 30 de noviembre.
Sin embargo, más de 180.000 visitantes en cinco meses han decidido a los ministerios de Cultura y Defensa y a Acción Cultural Española (AC/E) a prorrogar la exposición de los tesoros en Madrid hasta el 15 de enero, aunque posteriormente se exhibirán en itinerancia por España, con el museo alicantino como primera sede.
Circunstancias políticas
La muestra parte del hundimiento de la fragata ‘Mercedes’ y las circunstancias políticas y militares que lo rodearon, para culminar en la recuperación, tras un largo proceso judicial, de las monedas y enseres procedentes del pecio que fueron «expoliados», según recuerda el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte en una nota, por la empresa Odyssey.
«Con este proyecto se pone en valor la importancia de la protección de patrimonio cultural, que nos permite ofrecer un relato histórico a través de las piezas recuperadas, frente al puro interés comercial que preside cualquier expolio», añade.
Tras su paso por Madrid, Acción Cultural Española (AC/E) inicia la itinerancia de esta exposición y será la ciudad de Alicante la primera en acogerla en su Museo Arqueológico (MARQ), donde podrá verse desde finales de febrero hasta el mes de septiembre.
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