viernes, febrero 27, 2015
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27 de Febrero de 2015
Un par de aniversarios
Infantería de Marina
Hoy mismo se celebra el 476º Aniversario de la creación por Carlos I del cuerpo que actualmente se conoce como Infantería de Marina española. Una historia bien curiosa y que José María Blanco Núñez, de One Magazine, desgrana a la hora de responder a la pregunta de si nuestra IM es realmente la más antigua del mundo.
Os redirijo al enlace correspondiente: http://www.onemagazine.es/noticia.asp?ref=21802&cadena=INFANTER%CDA_DE_MARINA&como=2
Puesta a flote del submarino D-3
El que posteriormente sería conocido como S-22 fue puesto a flote tal día como hoy de 1952, casi dieciocho años después de la colocación de su quilla en los astilleros de la Sociedad Española de Construcciones Navales (delegación de la Vickers en España).
El Gobierno de la II República redactó la Ley de 30 de Agosto de 1932, a instancias del ministro de Marina José Giral y sancionada por Niceto Alcalá-Zamora y Torres, por la que se autorizaba la construcción de un tipo mejorado de la clase C, con algo más de 1.000 t de desplazamiento en superficie; un cañón de 120 mm. y seis tubos lanzatorpedos de 533 mm.; 20 nudos de velocidad en superficie y 9.5 en inmersión, una amplia autonomía y una aceptable cota de profundidad de 80 metros.
Debido al estallido de la guerra civil 36-39, se paralizó su construcción, barajándose el desechar el proyecto y pasar a otra cosa, pero se reanudó su construcción en 1940. Obviamente, el país no estaba para tales despilfarros (el D-1 terminó costando 32.500.000 ptas. de la época) y los submarinos de la clase D, aunque no fueron olvidados, se resintieron por tanta lentitud y hasta por la instalación de materiales de baja calidad. Por todo ello, una vez dados de alta, tan solo servirían como buques escuela.
Los D-2 y D-3 fueron puestos al día dentro del marco del Plan de Modernización de la Flota en colaboración con la Marina de guerra estadounidense en 1963, proyecto al que no se destinó un solo céntimo al D-1 que sería dado de baja el en 1965.
El desguace esperaba tanto el D-2 como el D-3 a comienzos de 1971.
jueves, febrero 26, 2015
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miércoles, febrero 25, 2015
La historia del SS Great Britain, un buque que sorprendió al mundo
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Isambard Kingdon Brunel
el día de la botadura del SS Great Eastern
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Como hombre de su tiempo, Brunel era alguien muy bien informado y un pilar del progresismo tecnológico del s. XIX, una época fascinante en la que el ser humano dio un gran salto, mucho más en comparación con lo que se viviría en la centuria siguiente en la que, seamos francos, tan solo se mejoraron o perfeccionaron teorías, conceptos e inventos que ya se desarrollaban con éxito antes de llegar al año 1900.
Brunel era un visionario que concebía el avance para las comunicaciones y la navegación yendo de la mano de la aplicación de las fuerzas motrices mediante vapor. No se contentó con el negocio del ferrocarril, sino que se asomó al mar para crear el primer navío de casco de hierro y de hélice de la Historia, el SS Great Britain, por aquel entonces, el barco más grande del mundo*1.
Estas son sus características técnicas generales:
- Desplazaba 3.450 toneladas en bruto.
- Sus dimensiones eran de 98,14 m. de eslora, 15,54 m. de manga y 4,9 m. de calado.
- Combinaba el vapor con las velas, dotándonsele de, nada más ni nada menos, seis mástiles con una superficie vélica de 1.700 yardas cuadradas. Se le calculó una velocidad media de entre 10-11 nudos gracias a la instalación de un motor de cuatro cilindros en V invertida Triángulo, diseñado por el propio padre de Brunel.*2
- Su dotación la componían 130 hombres entre oficiales, suboficiales y marineros.
- Como transatlántico, primero tuvo una capacidad para 360 pasajeros, pero la demanda de pasajes para Australia obligó a una modificación de las dos cubiertas y sollados de pasajeros hasta habilitarlo para 730 individuos.
El primer contacto de Brunel con el mar, antes de crear este portento de la ingeniería que fue el Great Britain, fue el vapor de ruedas SS Great Western, el cual unía en su estructura la madera y el hierro. Botado este primer “vástago” marino en 1839, también tuvo el honor de ser en aquel instante el mayor buque construido del mundo; pero pronto se quedó atrás cuando el Great Britain es botado en 1843.
El Great Britain*3 fue un constante quebradero de cabeza sobre los planos. Brunel trazó hasta cinco estudios de diseño diferentes. Los dos primeros dibujaban buques con un casco de madera y con ruedas de palas. Pero no fue hasta diciembre de 1840 cuando se toma la decisión final de que su casco sea íntegramente de hierro y dotado de propulsión mediante hélice.
Era una osadía, pero los tiempos exigían respuestas tecnológicas únicas; y estudiar esta época nos permite una mejor visión de las obras de Julio Verne y su base de realidad científica.
El SS Great Britain el día de su botadura en Bristol
La decisión irrevocable de alzar al Great Britain en la grada de un astillero y no dejarlo en el papel empeñaba a toda la Great Western Railway Company, de la que Brunel era ingeniero jefe. Se constituyó la filial Great Western Steam Ship Company dando por hecho que nadie fuera de la Great Western tenía la experiencia y conocimientos técnicos suficientes para construir un barco con casco de hierro que se rompía las estadísticas de la razón.
Con esfuerzo, en el astillero de Bristol se fue levantando un casco que pudo ser botado el 19 de Julio de 1843, asistiendo a tan magno evento el príncipe Alberto de Sajonia-Coburgo-Gotha, momento en el que se comprobó bochornosamente la inidoneidad del lugar escogido debido a las escasas anchura y calado del río.
Las obras a bordo finalizaron en Diciembre de 1844 y se dieron comienzo a las pruebas de mar, obteniéndose unos resultados extraordinarios: el navío llegó a alcanzar una velocidad de 14 nudos.
El Great Britain permaneció amarrado en Londres durante cinco meses, organizándose visitas para que el curioso público pudiera pasearse por las cubiertas y sollado del buque más grande del mundo y maravillarse con el avance de la tecnología que Brunel y su equipo fueron capaces de desarrollar. Subieron a bordo más de 21.000 personas.
Pero el buque nació para ser transatlántico y no un mero divertimento. El 26 de Julio de 1845 zarparía del puerto de Liverpool con destino a Nueva York, necesitando 14 días y 21 horas para completar la travesía sin deshacerse de una niebla y temporal constantes, lo que lo obligó a navegar a 9 nudos.
Nada parecía ensombrecer el horizonte del Great Britain.
Preciosa obra en la que se puede apreciar al Great Britain con todo su velamen desplegado
Pero como todo invento novedoso, contaba con muchos detractores que esperaban al más mínimo fallo o incidente para lanzarse a degüello. Así que cuando el Great Britain naufragó en 1846 en la bahía de Dundrum, en la costa irlandesa, se desbocaron despectivos vientos y caudalosos ríos de tinta.
El naufragio, debido a una serie de decisiones erróneas por parte del comandante del navío, supuso un grave revés para la compañía, debiendo sus socios abandonar el negocio. Tanto había costado su construcción que su rápida pérdida los llevó a la bancarrota. Todo el mundo daba por sentado que era un grave error la idea de Brunel de dotar a los barcos de un casco de hierro, pero cuando se procedió al rescate del Britain se comprobó que casi no había sufrido daño alguno gracias a la fortaleza del material empleado. Por este mismo motivo se comenzó a popularizar la construcción de buques de hierro.
Tras una operación de reflotamiento que costó la friolera de 34.000 libras esterlinas de la época, el Great Britain fue llevado a Liverpool y vendido a la Gibbs, Bright & Sons Co por tan solo 25.000 libras.
Con nuevos dueños, el Great Britain vivió una transformación de proa a popa, principalmente en su máquina. Rematadas las modificaciones, fue puesto de nuevo en la carrera entre Inglaterra y Estados Unidos, pero, tras su primer viaje, fue de nuevo vendido en 1852, esta vez a la Antony Gibss & Sons Co que llegaba así a tiempo para satisfacer la gran demanda de buques que hicieran la carrera entre Reino Unido y Australia y llevara hasta 700 pasajeros ávidos del oro descubierto un año atrás en Victoria.
Durante tres décadas el Great Britain se contentó con llevar inmigrantes a Australia y regresar a Europa cargado de oro. Completó unos treinta viajes, a excepción de su participación en la guerra de Crimea (1856) y durante el Motín indio (1858) como transporte de tropas. Después, en 1882, le tocaría sufrir una “involución”, convirtiéndose en un buque de vela de tres mástiles y destinado al comercio de carbón. Tal modificación lo hizo un barco difícil de maniobrar e incapaz de doblar el cabo de Hornos, el cual lo vapuleó y lo dejó para el arrastre en las islas Malvinas hacia 1886, declarado inservible tras sufrir un incendio y vendido a la Falkland Islands Co. como pontón y almacén de carbón, una función que no casaba con su propia majestuosidad
Las Malvinas pasaron a ser el hogar del Great Britain entre 1886 y 1933, donde tuvo la oportunidad de brillar proveyendo de combustible a la flota inglesa antes de la conocida batalla de las Malvinas en la que la escuadra del almirante alemán von Spee fue derrotada.
Pero el paso de los años no fue complaciente con el Great Britain. Olvido, mal tiempo y hasta canibalización por parte de la Royal Navy, necesitada de parte de su hierro para las reparaciones de urgencia del crucero pesado HMS Exeter tras su combate contra el crucero de bolsillo de Kriegsmarine Graf Spee (Batalla del Río de la Plata).
Por suerte, ya por entonces había en marcha proyectos que trataban de salvar a tan insigne buque de un destino de podredumbre tras su abandono, que se suponía definitivo, en Port Stanley, hacia 1931.
En 1936 se data el primer intento de conservar al Great Britain con el patrocinio de Henniker Heston, quien lo remolcaría a Sparrow Cobe; pero se queda tan solo en eso.
El Great Britain pasando por debajo del puerte Clifton en su regreso a casa
En la década de 1960 se presentan ideas más o menos serias, como las de William Swigert Jr. y Karl Kortum, que planearon remolcarlo de vuelta a Bristol. Estos se reunirían con la Brunel Society en 1968 y fundarían el SS Great Britain Project, pero faltaba algo más que el entusiasmo para acometer tal empresa: el dinero. La solución procedió de Jack Hayward, quien puso sobre la mesa 150.000 libras esterlinas de muy buen gana.
Con el suficiente apoyo financiero, se contrata a la compañía de rescates marinos anglo-germana Risdon Beazly Ulrich Hams LTD para la operación de salvamento que comienza en Marzo de 1970. Los operarios se encontraron con un Great Britain que había superado ya la línea roja. De poco le había servido haber sido declarado Crown Wreck ante las inclemencias meteorológicas de las Malvinas.
Pero tranquilos, toda esta historia tiene un final feliz. Es reflotado el 13 de Abril de 1970 y es remolcado por el Atlántico completando un largo viaje de 8.000 millas hasta Bristol, dejando en las Malvinas como recuerdo uno de sus mástiles. Transcurridos ya 127 años, el Great Britain pasa de nuevo por debajo del puente de suspensión Clifton, diseñado por el propio Brunel.
Durante décadas quedó en el dique seco conocido como Great Western Dockyard y tras un tratamiento intensivo contra la corrosión iniciado en 1998, en Julio de 2005 el Great Britain, totalmente restaurado, abre al público como museo sirviendo de verdadera máquina del Tiempo.
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25 de Febrero de 2015
La Cadena SER entrevista al sargento primero de la IM Marcos Enrique Juncal, tirador de precisión de la Armada española
Con motivo del estreno de la película de Clint Eastwood “El Francotirador”, adaptación al cine de la obra homónima que recoge la biografía del tirador más letal de la historia de los USN SEALS, desde la SER han tenido la buena idea de entrevistar a un miembro español de esta élite tan querida como odiada a partes iguales en el campo de batalla, según sea el caso.
Tan solo son 9.30 minutos, pero seguro que os interesará escucharla:
martes, febrero 24, 2015
Un artículo dedicado al espía soviético condecorado por Franco
La historia del espía doble Harold Adrian Russell Philby “Kim” da para mucho, pero en esta ocasión me ha servido para escribir un corto artículo para la web de Historia Rei Militaris concentrando su biografía y prestando especial atención a algo tan inaudito como curioso como es que Francisco Franco impusiera la Cruz al Mérito con distintivo rojo a un hombre que no solo espiaba para la URSS sino que era uno de los nombres que se barajaban desde el Centro en Moscú para acabar con su vida.
En el enlace podréis saber más:
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24 de Febrero de 2015
Subasta de buques de la Armada para su desguace
Según se puede leer en el BOE del pasado jueves, 19 de febrero, en la sección de Anuncios del Ministerio de Defensa, se procede a comunicar las resoluciones de la Junta Delegada de Enajenaciones y Liquidadora de Material del Arsenal de Cádiz acerca de la enajenación del L42 Pizarro (precio base de 577.812,83 €), el buque hidrográfico Rigel (precio base de 34.385,60 €) y los remolcadores Y-144 (precio base de 31.769,65 €) e Y-145 (22.183,21 €).
Las subastas se celebrarán respectivamente los días 4 de Mayo y 13 de Abril del corriente año en la Secretaría de la Junta Delegada de Enajenaciones de Cádiz, sita en el EOSA del Arsenal de Cádiz.
El lobo marino Celeiro vuelve a la mar
El pasado día 5 de Enero de 2015 los habitantes del pueblo costero de Viveiro (Lugo) se toparon con la sorpresa de contar con un nuevo vecino: un lobo marino cenizo de unos 25 kgs., que presentaba gran agotamiento y varias heridas por culpa de un palangre.
Gracias al interés de las organizaciones ecologistas locales, el Concello de Viveiro y de la Xunta de Galicia, por medio de su Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, Celeiro ha sido tratado de sus heridas y secuelas. Tras ser desparasitado, alimentado y sometido a ejercicio en una piscina para recuperar forma física.
Ayer, a las 1030 horas, Celeiro fue subido a bordo del navío Rodríguez Parapar, y zarpó con rumbo al Gran Sol (Sur de Irlanda) para ser liberado
lunes, febrero 23, 2015
Colaboración nº 58 con Novilis
Debido a otros eventos acontecidos la semana pasada, se me pasó referenciar que el lunes 16 del corriente se publicó en el blog Novilis una nueva colaboración con mi firma. Llevaba tiempo sin escribir para este magnífico portal y qué mejor oportunidad que con la reciente obra firmada por Martin Trystram y Romain Baudy: "Pacífico".
Como siempre, vuestros comentarios son más que bienvenidos:
http://novilis.es/?p=4772
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viernes, febrero 20, 2015
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20 de Febrero de 2015
Inauguración de exposición de maquetas y fotografías dedicada al Arma submarina española
En el día de ayer el Museo Naval de Cartagena abrió al público la sala de exposiciones temporales que alberga una visión y recorrido de la historia del Arma submarina española durante sus primeros cien años por medio de diversas maquetas y fotografías.
El acto de inauguración fue presidido por el almirante Jaime Muñoz-Delgado, Almirante Jefe del Estado Mayo de la Armada (AJEMA), a quien acompañó autoridades militares y civiles de la Región de Murcia.
La exposición permanecerá abierta hasta el 22 de Marzo del corriente año.
jueves, febrero 19, 2015
Guardia de televisión: reseña a la serie “Víctor Ros”
Ni yo mismo me lo creo: enganchado a una serie de televisión española. Es algo casi antinatural en mi persona pero, por suerte, esta novedad se debe a que he observado cierto cambio sustancial al otro lado de la pequeña pantalla que no ha desmerecido la experiencia. Quizá ese cambio lleve un tiempo ahí y no me haya dado cuenta hasta hace unas semanas.
Ahora que está reciente el final de la primera y, por lo referido en las noticias, única temporada de la adaptación televisiva de la obra de Jerónimo Tristante centrada en su personaje estrella, el policía Víctor Ros, es el momento de sincerarme e, incluso, escribir una reseña.
El cambio del que hablo y que he envuelto, con escaso éxito, en cierta aura de misterio, ya se anunció con el propio tráiler de la serie (se llama tráiler, ¿no?). Éste me atrajo hacia el televisor con poderosísima fuerza. Y eso sí que es algo sorprendente ya que alrededor del 95% de esas escenas dispuestas a modo de cebos acerca de producciones españolas me producen la misma apetencia y calidez que pasar un invierno en un Gulag . El porcentaje restante, por ridículo que suene, siempre me ha producido constricción en la ceja, en plan “insoportable Sobera”, y poco más. Y poco, creedme, es demasiado poco como para molestarme en perder el tiempo con tales ofertas de ocio. Lo siento por toda esa gente que hace tan titánica labor, pero es así y son muchos años prescribiéndoseme la receta televisiva anglosajona.
Pero en esta ocasión algo se movió o cedió dentro de mí y lo “peor” fue confirmarlo cuando llegó a su fin el primer capítulo de esta miniserie. Me dejó cierto agradable sabor en el paladar al vislumbrar en el guión brillos de recuperación de una madurez perdida y, por tanto, una mayor y más seria apuesta en esta clase de productos patrios, siempre maltratados y violentados hasta convertirlos en una masa amorfa, rápidamente desahuciados cuando fracasan o exprimidos hasta sus más absurdas consecuencias si obtienen cierto grado de éxito —si no, que se lo comenten a los sufridos guionistas de algunas series, quienes se desangran literalmente con tal de cargar de tinta sus plumas y escribir páginas y páginas para capítulos de duración insoportable y con temporadas cuya realización (y visionado) es digna de ser considerado un decimotercer trabajo hercúleo; todo sea por contentar al amo—.
Por suerte, como iba diciendo, “Víctor Ros” huye de esos círculos viciosos, proveyéndose de una trama, con forma de firme barra vertical, de la que se van colgando capítulos autoconclusivos que no han sido enmascarados tras capas y capas y más capas de una burda y hueca matrioshka. No sé si están todas las escenas necesarias, pero sí aquellas que conducen a una serie más que aceptable.
Los seis capítulos no guardan una trayectoria lineal en cuanto a su calidad y fuerza. Después del primero se aprecia un descenso del que remonta con suavidad. Sin embargo, la distribución de la acción y la interacción entre los diferentes protagonistas y secundarios, cuyo nivel de empatía es alto, logran que se alterne muy bien y en su justa medida entre lo dramático y lo cómico; aunque bien es cierto que, en ocasiones, algunos personajes son meros troqueles de cartón en un mundo blanco o negro en el que se palpa escaso fondo y otros no llegan a destacar en sobremanera si nos referimos a esos que se ocultan tras un fino y débil velo que, cuando se aparta, no causa sorpresa a nadie.
Es de agradecer que a todo el plantel de actores y actrices se le entienda todo lo que sueltan por esas boquitas, interpretando sin ínfulas y con corrección. Sin haber sufrido el espectador un cruento abordaje por parte de la terrible banda de los “Martiños”, merece referir que Carles Francino, Megan Montaner y todos los demás (no sigo para no dejarme a nadie) realizan una aceptable, cuando no excelente, labor ante la cámara, que se suma a la que se lleva a cabo detrás de las mismas.
Y ahí me detengo, pues creo que continuar me llevaría a meterme con los efectos de ordenador para los fondos y chromas o algún gazapo histórico que me vestiría de criticón con sombrero de copa.
Merece mención aparte los minidocumentales que acompañan a cada capítulo al momento del cierre y que el propio Jerónimo Tristante presenta. En ellos se desgranan muchos de los aspectos que se han tratado durante el metraje, algunos conocidos de sobra y otros no tanto, por lo que resulta una soberana estupidez no completar la experiencia obviando el visionado de estos pequeños e interesantes montajes. El saber no ocupa lugar.
Quizá la nota negativa de estos cortos documentales sea la propia presentación de los mismos a cargo del creador de la serie literaria que, aunque necesaria, se me antoja un tanto forzada aún a pesar de contar con algunas puestas en escena que son de órdago; pero la falta de tablas delante de la cámara de Tristante tampoco es motivo para criticar ya que yo lo haría mil veces peor.
Además de esto, se evidencia una cierta falta de originalidad en el formato, ya que es calcado al de los reportajes que se realizan para el programa “Cuarto Milenio”. Y su vinculación con “la nave del misterio” no se queda aquí ya que se ha contado con la participación de José Cabrera, Javier Pérez Campos, etc., etc.
Estas son unas tenues pinceladas generales sobre una serie de televisión en la que se nos muestra a un policía español de finales del s. XIX que convive con una sociedad que se ha sabido retratar en sus puntos más críticos: desde la oscuridad del Madrid nocturno, con sus navajas y burdeles, hasta el descontento obrero, el movimiento anarquista y las últimas guerras de la España como imperio colonial.
Una sociedad de hace más de un siglo, más abierta y sofisticada de lo que creemos, con sus claroscuros no del todo comprendidos, y que cuenta con elementos que hacen palidecer a nuestra "moderna" actualidad, desbordada de smartphones con más neuronas activas que las de sus usuarios. Una sociedad pasada a la que se puede acceder tan solo consultando la hemeroteca de la Biblioteca Nacional de España y que puede llegar a sorprender a más de uno, como pasó en mi caso, que me llevé las manos a la cabeza al saber que la ciudad en la que resido, Pontevedra, fue, durante el último cuarto del s. XIX y comienzos de la centuria siguiente, diez veces más cosmopolita que la presente, elevándose como centro de iluminación cultural y modernista, y aún cargando con un lastre tan pesado como era su evidente y marcado provincianismo, como muchas otras capitales españoles de la época.
Con tan solo consultar la hemeroteca se puede uno llevar muchas y gratas sorpresas... Razón por la que me parece un merecido y justo, además de simpático, el guiño que se hace en las escenas donde se muestran con todo lujo de detalles (aunque las fotos no salían así de bien y se empleaban grabados) ejemplares de “La Época”, “El Heraldo de Madrid” y otros periódicos y publicaciones que se conservan gracias al esfuerzo de la BNE y otros organismos para abrirnos un ventanal al Pasado.
Y es justo la labor periodística decimonónica la principal fuente de la que bebe la obra literaria, nutriéndola de sustancia. Así que chapeau!
“Víctor Ros” se ha elevado por encima del erial televisivo nacional gracias a que presenta, y no me canso de decirlo, una apuesta firme para enfrentarse a las producciones extranjeras, provista de una trama atractiva y sin dejarse llevar por la fácil senda de la explotación pueril y fútil o por la ñoñería tan nociva como conocida; ni por servirse del soez reclamo a lo Alatriste telecinquero del “teta va, teta viene”, plato de gusto del viejo verde que ha practicado un agujero en un panel del set de rodaje de “Juego de Tronos”. Una serie con algo más de consistencia que a lo que se han acostumbrado algunos consumidores-tragasables de ciertos productos de baja calidad que obtienen, al contrario, un alto share.
Ha cogido color y sabe bien. Una delicia breve. Tanto es así que hasta comienzo a sopesar muy en serio el ahorrar unos euros y sorprenderme de nuevo adquiriendo la temporada en dvd y disfrutarla cuantas veces se me antoje.
Lectura de 19 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 761 (Variable). Niebla alta
- Termómetro: 8,5º
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19 de Febrero de 2015
El Museo Naval pone rumbo a Terra Australis
Aunque la idea viene de lejos, en concreto del año 2013 en el que se celebró el Vº centenario del descubrimiento del Pacífico de Vasco Núñez de Balboa y el IVº del fallecimiento de Luis Váez de Torres, primer occidental que se topó con esta tierra del Sur que todo el mundo sospechaba que rondaba muy cerca, es desde ya que podemos disfrutar a golpe de ratón de una exposición con el sugerente título de “Australia: el último continente descubierto”, iniciativa de Carmen Torres, responsable del subsistema archivístico de la Armada, y que saca de la oscuridad un patrimonio que ya se adjetiviza como de “desconocido”.
Esta exposición virtual permanecerá abierta en la red a todos los públicos, accesible las veinticuatro horas del día desde cualquier lugar del planeta mostrando más de ochenta objetos, entre los que se encuentran libros, ejemplos de la colección cartográfica del Archivo del Museo, manuscritos e instrumentos para la navegación.
El Infanta Cristina se integra por tercera vez en la operación Atalanta
Ayer zarpó del puerto de Cartagena el patrullero Infanta Cristina para unirse a la Fuerza Naval de la Unión Europea en las aguas del Índico, con la misión de proteger a los buques del Programa Mundial de Alimentos (WFP) y navíos de la ONU ante las costas de Somalia y el golfo de Adén.
El navío español se encuentra al mando del capitán de corbeta David Durán y junto a su dotación habitual se integran once infantes de Marina del Tercio de Levante como refuerzo de seguridad.
martes, febrero 17, 2015
I Centenario del Arma submarina española
El Arma Submarina se estableció como un cuerpo compuesto por profesionales, buques y dependencias, estructurados bajo un mando único y que le permite cumplir las diversas misiones que le son asignadas en base a la Directiva de Defensa Nacional.
La posterior Escuela Submarinista sería fundada por RO de 27 de Febrero de 1918, con el capitán de fragata Mateo García de los Reyes como su primer comandante director y radicada en la antigua sala de gálibos del arsenal de Cartagena, donde se colgó la inscripción "Ad utrumque paratus" (Siempre dispuestos).
La posterior Escuela Submarinista sería fundada por RO de 27 de Febrero de 1918, con el capitán de fragata Mateo García de los Reyes como su primer comandante director y radicada en la antigua sala de gálibos del arsenal de Cartagena, donde se colgó la inscripción "Ad utrumque paratus" (Siempre dispuestos).
Esta ambiciosa Ley Miranda preveía la construcción de veintiocho sumergibles, con todo lo que venía con ellos y que le son inherentes para su aprovisionamiento, reparaciones e, incluso, salvamento*1. Sin embargo, del dicho al hecho hay un trecho. Así el primer submarino sería norteamericano y los tres siguientes italianos.
Los cuatro llegaron a España pintados de blanco y con los colores nacionales para demostrar su condición de buques de un nación neutral en la gran guerra.
Los cuatro llegaron a España pintados de blanco y con los colores nacionales para demostrar su condición de buques de un nación neutral en la gran guerra.
El primer submarino español tuvo el insigne nombre de Isaac Peral A-0, de la clase estadounidense Holland, serie 903-L. Fue entregado el 25 de Enero de 1917 y la travesía a lo largo de todo el Atlántico fue de todo menos tranquila, llegando a necesitarse auxilio y remolque por parte del buque mercante Claudio López*2.
Isaac Peral A-0
El Isaac Peral tenía las siguientes características técnicas:
- Dimensiones: eslora de 57,95 m.; manga de 5,4 m.; puntal de 5,06 m.; y calado de 4,80 m.
- Dos motores diésel de 500 CV y otros dos eléctricos de 340 CV permitían una velocidad máxima de 14 nudos en superficie y 10,5 en inmersión durante el tiempo de una hora.
- Su autonomía teórica era de 6.150 millas a 14 nudos (superficie) y de 70 a su máxima en inmersión.
- Cota máxima de profundidad de 50 metros.
- Montaba un cañón de eclipse de 76 mm. y cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm., pudiendo cargar torpedos Schwartzcopff A/08 alemanes y Bliss-Leavitt norteamericanos.
- Dotación de 24 hombres.
Por su parte, los submarinos italianos, conocidos como Tipo A y que fueron bautizados como Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3, se identificaban con el modelo 120 Laurenti y construidos en los astilleros de La Spezia de la casa Fiat - S. Giorgio de Turín; siendo entregados el 4 de septiembre de 1917.
Los Tipo A tenían las siguientes características técnicas:
- Dimensiones: eslora de 45,63 m.; manga de 4,22 m.; puntal de 3,71 m.; y calado de 3,40 m.
- Dos motores diésel de 350 CV y otros dos eléctricos de 250 CV permitían una velocidad máxima de 13,5 nudos en superficie y 8,5 en inmersión durante el tiempo de una hora.
- Su autonomía teórica era de 1.500 millas, aunque el A-2 podía alcanzar las 2.300.
- Montaba dos tubos lanzatorpedos de 450 mm. para ingenios Bliss-Leavitt norteamericanos.
A estos cuatro submarinos les tomarían el testigo los B y C de la clase norteamericana Holland F-105, construidos entre 1922 y 1931.
Los Tipo B también formaban parte de la Ley Miranda y serían los íntegramente construidos en territorio nacional, en la Sociedad Española de Construcciones Navales de Cartagena, siendo estos un desarrollo mejorado y licenciado por la Holland Boat del tipo A-0.
Características técnicas del tipo B:
- Dimensiones: eslora de 64,18 m.; manga de 5,6 m.; puntal de 5,10 m.; y calado de 3,44 m.
- Dos motores diésel de 700 CV y otros dos eléctricos de 210 CV permitían una velocidad máxima de 16,22 nudos en superficie y 10,5 en inmersión durante el tiempo de una hora.
- Su autonomía teórica era de 2.600 millas a 16 nudos o 4.900 a 10,5 (superficie) y de 10,5 a 10,5 nudos o 90 a 4,5 nudos en inmersión.
- Cota máxima de profundidad de 60 metros.
- Montaba un cañón Vickers de 76.2 mm. y cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm. para ingenios Whitehead, dos a proa y otros dos a popa.
- B-1, botado el 2 de Junio de 1921 – Baja 21 de Octubre de 1941
- B-2, botado el 10 de Octubre de 1921 – Baja 5 de Abril de 1951
- B-3, botado el 17 de Marzo de 1922 – Baja 8 de Junio de 1940
- B-4, botado el 31 de Octubre de 1922 – Baja 31 de Julio de 1941
- B-5, botado el 4 de Abril de 1925 – Baja 12 de Octubre de 1936 (hundido)
- B-6, botado el 13 de Enero de 1913 – Baja 16 de Septiembre de 1936 (ídem)
La Serie C tuvo que esperar para ver la luz al año 1922, siendo sus quillas puestas también en la SECN de Cartagena.
Seguían siendo una versión mejorada del Holland F-105 y que montaron diferentes aparatos de navegación, aunque seguían siendo inferiores a sus contrapartes en las Marinas vecinas.
Características técnicas:
- Dimensiones: eslora de 73,3 m.; manga de 6,3 m.; y calado de 5,70 m.
- Dos motores diésel de 1.000 CV y otros dos eléctricos de 375 CV permitían una velocidad máxima de 16,5 nudos en superficie y 8,5 en inmersión.
- Su autonomía teórica era de 6.800 millas a 10 nudos (superficie) y de 150 a 4,5 en inmersión.
- Cota máxima de profundidad de 90 metros.
- Montaba seis tubos lanzatorpedos de 533,4 mm. Whitehead.
- C-1, botado el 31 de Marzo de 1927 – Baja 30 de Enero de 1950
- C-2, botado el 4 de Mayo de 1928 – Baja 6 de Junio de 1951
- C-3, botado el 20 de Febrero de 1929 – Baja 31 de Julio de 1941
- C-4, botado el 6 de Julio de 1929 – Baja 12 de Diciembre de 1936 (hundido)
- C-5, botado el 28 de Octubre de 1929 – Baja 31 de Diciembre de 1936 (ídem)
- C-6, botado el 26 de Diciembre de 1929 – Baja 20 de Octubre de 1937 (ídem)
Pero si queréis profundizar más, mucho más, en esta efeméride, os invito a visionar el documental de 25 minutos cuyo vídeo os incrusto a continuación:
1* Para ello la Armada adquirió por el precio de 2 millones de pesetas el buque de salvamento Kanguro, construido por la Werf Conrad, en Haarlem, Holanda, en 1917. Navío que desplazaba 2.350 toneladas, siendo sus dimensiones de 84 m. de eslora por 20 de manga, más 6 y 4 de puntal y calado respectivamente; navegando a 9 nudos tenía una autonomía teórica de 1.600 millas.
Por desgracia el Kanguro no se mostró como el más adecuado para los nuevos modelos de submarinos posteriores, por lo que fue dado de baja el 23 de Noviembre de 1943 tras veintitrés años de servicio, desguazado y sus piezas repartidas entre los guardacostas Procyon y Pegaso.
2* El incidente fue debido a una falta de ajuste de las válvulas que comunicaban el exterior con los tanques de petróleo. Perdiendo gran cantidad de combustible, el Claudio López lo tomó a remolque a 960 millas de Tenerife, siendo llevado al puerto de La Luz (Gran Canaria).
Por tal hecho no faltaron reporters en acusar que el Isaac Peral no sería más que otra armatoste condenado a pudrirse en los astilleros nacionales.
3* Mediante Ley de 18 de Mayo de 1932 se aprueba la venta y subasta de varios buques de la Armada española entre los que están al A-0 y el A-3.
Como curiosidad, el Isaac Peral se valoró en 35.000 ptas. en su conjunto y, por materiales, de la siguiente forma: 190 toneladas de hierro; 107 toneladas en motores y aparatos auxiliares; 1 tonelada en anchas y cadenas; 27 toneladas en bronce; 7 toneladas en cobre; 800 kgs. en latón; 4,7 toneladas de plomo.
Por su parte, el A-3 tan solo fue valorado en 8.800 ptas. en su conjunto y por materiales de la siguiente forma: en 100 toneladas de hierro, 21 toneladas en motores; 8 toneladas en bronce; 2 toneladas en cobre; y 200 kgs. en latón.
Junto a estos navíos también se encontraban otros como los cruceros Carlos V, Cataluña, Princesa de Asturias y Extremadura; los cañoneros Bonifaz y Mac Mahón; el pontón Isabel II; los destructores Bustamante y Proserpina; los torpederos 8 y 12; y los remolcadores Antelo.
Por desgracia el Kanguro no se mostró como el más adecuado para los nuevos modelos de submarinos posteriores, por lo que fue dado de baja el 23 de Noviembre de 1943 tras veintitrés años de servicio, desguazado y sus piezas repartidas entre los guardacostas Procyon y Pegaso.
2* El incidente fue debido a una falta de ajuste de las válvulas que comunicaban el exterior con los tanques de petróleo. Perdiendo gran cantidad de combustible, el Claudio López lo tomó a remolque a 960 millas de Tenerife, siendo llevado al puerto de La Luz (Gran Canaria).
Por tal hecho no faltaron reporters en acusar que el Isaac Peral no sería más que otra armatoste condenado a pudrirse en los astilleros nacionales.
Como curiosidad, el Isaac Peral se valoró en 35.000 ptas. en su conjunto y, por materiales, de la siguiente forma: 190 toneladas de hierro; 107 toneladas en motores y aparatos auxiliares; 1 tonelada en anchas y cadenas; 27 toneladas en bronce; 7 toneladas en cobre; 800 kgs. en latón; 4,7 toneladas de plomo.
Por su parte, el A-3 tan solo fue valorado en 8.800 ptas. en su conjunto y por materiales de la siguiente forma: en 100 toneladas de hierro, 21 toneladas en motores; 8 toneladas en bronce; 2 toneladas en cobre; y 200 kgs. en latón.
Junto a estos navíos también se encontraban otros como los cruceros Carlos V, Cataluña, Princesa de Asturias y Extremadura; los cañoneros Bonifaz y Mac Mahón; el pontón Isabel II; los destructores Bustamante y Proserpina; los torpederos 8 y 12; y los remolcadores Antelo.
Lectura de 17 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 760,5 (Variable). Cúmulos
- Termómetro: 9,8º
- Higrómetro: 56%
lunes, febrero 16, 2015
Entrevista a Montserrat Claros
Ya conocéis a la novelista histórica Montserrat Claros. No es la primera vez que hablamos de ella en estas cubiertas, por lo que no necesita presentación. Pero sí unas palabras para indicaros que la web Historia Rei Militaris publicó el pasado día 11 del corriente una entrevista que tuvo a bien Montse en participar y contestarme a mi particular batería de preguntas todas ellas relacionadas con su último vástago literario, centrado en la aventura y desventura del gran Isaac Peral y su injustamente frustrado proyecto de submarino: “Hijo de Acero”.
A lo largo de sus respuestas, podréis sumergiros a cota máxima en esta novela y en los pensamientos de su autora.
Lectura de 16 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 754,5 (Variable). Encapotado
- Termómetro: 10º
- Higrómetro: 56%
viernes, febrero 13, 2015
Lectura de 13 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 754 (Variable). Encapotado
- Termómetro: 9º
- Higrómetro: 56%
13 de Febrero de 2015
Tal día como hoy de 1767...
Acontece un hito en la navegación astronómica, a bordo de una fragata de la Armada española, de nombre Venus. Allí, a no demasiada distancia del cabo de Buena Esperanza, el marino, científico y militar José de Mazarredo Salazar (1745-1812) descubre el modo de obtener la tan necesaria coordenada de longitud, uno de los graves quebraderos de cabeza de todo comandante y erudito al poderse localizar con precisión un buque en cualquier punto del planeta.
Se le concede la Cruz de Plata al Mérito de la Guardia civil a los agentes del Servicio Marítimo
El director general de la Guardia Civil, Arsenio Fernández de Mesa, impuso en el día de ayer la Cruz de Plata de la Orden al Mérito de la Guardia Civil al Servicio Marítimo del Cuerpo, por su demostrada valía y labor, esfuerzo, entrega personal y reputación de todos sus integrantes, y como reconocimiento a la importante labor que realizan estos agentes, que sólo el año pasado realizaron más de 36.000 servicios, navegaron casi 600.000 millas, detuvieron a 149 personas y pusieron más de 5.000 denuncias.
jueves, febrero 12, 2015
"Daft Punk"
En la última entrada dedicada a “Música en la Camareta” os trajimos a los Daft Punk y su reciente éxito Get Lucky; y tirando de Youtube me topé con el grupo vocal norteamericano PENTATONIX y su relación con el dúo galo de música eléctrica. Así es como tropecé con su medley versioneando no solo la pieza que acabo de mentar sino algunas más, destacando las más míticas de su gradioso LP Discovery de 2001.
Disfrutad!
Lectura de 12 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 754 (Variable). Encapotado
- Termómetro: 9º
- Higrómetro: 56%
12 de Febrero de 2015
El Rey visitó ayer la fragata Cristóbal Colón
Tras asistir como espectador a un ejercicio simulado de ataque con misiles sobre el BAC Cantabria (MAR-31, maniobras ADEX, 7-15 de Febrero), SM Felipe VI compartió con los presentes sus impresiones calificando a la Cristóbal Colón y por ende a sus hermanas F-100 como unidades de vanguardia que aúpan a la Armada española a los primeros puestos del ránking mundial.
El Rey finalizó sus palabras animando a las dotaciones a seguir dando el máximo de sí mismos.
Tras asistir como espectador a un ejercicio simulado de ataque con misiles sobre el BAC Cantabria (MAR-31, maniobras ADEX, 7-15 de Febrero), SM Felipe VI compartió con los presentes sus impresiones calificando a la Cristóbal Colón y por ende a sus hermanas F-100 como unidades de vanguardia que aúpan a la Armada española a los primeros puestos del ránking mundial.
El Rey finalizó sus palabras animando a las dotaciones a seguir dando el máximo de sí mismos.
miércoles, febrero 11, 2015
El último viaje de la fragata Mercedes. La razón frente al expolio
El ministerio de Educación, Cultura y Deporte lleva ya unos días ofreciendo en su cuenta de Youtube un bello recorrido visual por la exposición El último viaje de la fragata Mercedes en la sede del Museo Naval.
En los siete minutos que dura el vídeo podremos “pasear” por los pasillos del Museo y acercarnos a sus vitrinas, aunque no con el detenimiento que nos gustaría a muchos, pero para aquellos que vivimos por estos lares, se agradece tal esfuerzo por parte del ministerio y del Museo.
Documentación, dioramas (algunos a tamaño real), maquetas, cuadros… incluso una larga colección de monedas de plata y oro.
Lectura de 11 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 754,5 (Variable). Despejado
- Termómetro: 7,5º
- Higrómetro: 56%
11 de Febrero de 2015
Cruce de la línea del Ecuador
Fotografía obtenida de la cuenta oficial de Twitter de la Armada español @Armada_esp
Ayer los "renacuajos" a bordo del buque escuela J.S. Elcano, en su crucero LXXXVI, supieron lo que es cruzar por primera vez la línea del Ecuador y obtener el grado de lobos de mar. Habrán sufrido las típicas tomaduras de pelo como la de picarlos para que se asomen por la borda para ver la “línea” y participado del viejísimo ritual por el que han pasado a poder ser llamados Marinos con mayúscula.
martes, febrero 10, 2015
La Isla de la mujer del pintor
Sir Walter Raleigh y Don Pedro Sarmiento de Gamboa
Que nadie pierda el tiempo escribiendo "Isla de la mujer del pintor" en la barra del buscador de Google Earth porque no la encontrará.
La Isla de la mujer del pintor es una expresión jocosa atribuida a Pedro Sarmiento de Gamboa, de quien hablamos ayer al anotar en nuestro blog la efeméride de su paso por el Estrecho de Magallanes, siendo el primer navegante que lo hacía desde el Pacífico al Atlántico.
Como dejamos apuntado entonces, este navegante español fue capturado por el corsario inglés Walter Raleigh, quien, en su obra “History of the World”, no dudó en trascribir la broma que le gastó el pontevedrés durante su cautiverio, cuando fue preguntado sobre cierta isla que aparecía en un mapa de Tierra de Fuego y que, ciertamente, era imposible que Sarmiento no se hubiese topado con ella en su empresa de fundar asentamientos en tan meridiano punto del planeta entre los años 1579-80 y 1584.
Raleigh compartió con el español sus dudas acerca de tal marca en la carta náutica de los descubrimientos de Francis Drake.
Raleigh compartió con el español sus dudas acerca de tal marca en la carta náutica de los descubrimientos de Francis Drake.
Sarmiento, socarrón, le contestó que debía ser la «Isla de la mujer del pintor». Afirmó que aquel que realizaba el mapa habría tenido a su mujer sentada a su lado cuando lo hacía y que la dibujó para ella, para que, en su imaginación, poseyera un país.
Pero Sarmiento quiso hacer algo más con aquel «inocente» chiste: ridiculizar a Francis Drake, a su primo John y a Francis Fletcher y desacreditar su labor cartográfica al tildarlos de farsantes. Y lo consiguió: el infame Drake no pudo probar jamás tal descubrimiento en Tierra del Fuego*2 y, por si fuera poco, se popularizó la frase “the painter’s wife’s island” entre sus contemporáneos.
La Isla de la esposa del pintor vendría a ser la llamada Insula Elizabethae*1, descubierta supuestamente por Francis Drake al Sur de Tierra de Fuego en septiembre de 1578 y sobre la que Raleigh albergaba serias dudas sobre su existencia real. El corsario y navegante inglés había estudiado a fondo las exploraciones españolas y no era capaz de encontrar en ninguno de los mapas que perfilaban el archipiélago tales posesiones inglesas.
La supuesta Elizabeth Island
Raleigh se sirvió de la burla de Sarmiento para dejar en su libro "History of the World" sus propias impresiones acerca del peligro que se cernía sobre la verdad cuando las tierras que se decían descubiertas estaban muy lejos de la metrópoli, ocupando espacios en blanco de los mapas y siendo adornadas con ríos y muchos símbolos vistosos y atractivos; tierras que luego no estaban allí cuando se realizaba una exploración más precisa.
Pero, ¿quién era esa mujer del pintor? Se dice que la segunda mujer de Drake, Elizabeth Sydenham, con quien contrajo nupcias el 9 de septiembre de 1585. Aunque, claro, entre 1578 y 1585 pasaron unos cuantos años como para acertar a asegurar que haya una correlación entre ambas.
A continuación os dejamos el extracto que dejó escrito acerca de esta curiosidad Walter Raleigh:
«Things, whereof the perfect knowledge is taken away from us by antiquity, must be described in history, as geographers in their maps describe those countries whereof as yet there is made no true discovery; that is, either by leaving some part blank, or by inserting the land of pigmies, rocks of loadstone, with headlands, bays, great rivers, and other particularities agreeable to common report, though many times controlled by following experience, and found contrary to truth. Yet, indeed, the ignorance growing from distance of place allows not such liberty to a describer, as that which ariseth from the remediless oblivion of consuming time. Therefore the fictions, or let them be called conjectures, painted in maps, do serve only to mislead such discoverers as rashly believe them, drawing upon the publishers either some angry curses or well deserved scorn; but to keep their own credit, they cannot serve always. To which purpose I remember a pretty jest of Don Pedro de Sarmiento, a worthy Spanish gentleman, who had been employed by his king in planting a colony upon the Straits of Magellan; for when I asked him, being then my prisoner, some question about an island in those straits, with methought might have done either benefit of displeasure to his enterprise, he told me merrily, that it was to be called the Painter’s Wife’s Island; saying, that whilst the fellow drew that map, his wife sitting by desired him to put in one country for her; that she, in imagination, might have an island of her own. But in filling up the blanks of old histories, we need not be so scrupulous. For it is not to be feared that time should run backward, and by restoring the things themselves to knowledge, make our conjectures appear ridiculous».
History of the World, Cap. 23. Walter Raleigh
1* También Elizabeth Illand o Islanda. En teoría, la isla fue bautizada en honor de la reina Isabel de Inglaterra, en cuyo nombre se "tomó posesión" de tal terruño a 245 millas al W. y 70 millas al S. del Cabo de Hornos.
Llevada al papel por Francis Fletcher, hay quien ha querido defender a Drake y los suyos y ha trabajado duro con el fin de identificar tal isla, imaginaria o no, con el banco Pactolus; llegando a tal conclusión el capitán Felix Riesenberg.
El banco Pactolus o Burnham fue descubierto el 6 de noviembre de 1885 por el capitán Burnham, al mando del barco norteamericano Pactolus. Éste informó que a las 4 de la mañana de ese día el viento amainó y se calmó el mar, advirtiendo una notable decoloración en las aguas, por lo que tras sondear tres veces, obtuvieron una media de profundidad de entre 67 a 70 brazas, arena negra y pequeñas piedras, anotando la posición: Lat. 56° 36’ S., Long. 74° 20’ W.
Riesenberg concluyó, tras un estudio de las cartas y documentos conservados, que esa isla que Drake describió como casi cuadrada y de unas treinta millas por lado, con un lago en su interior, tenía que ser Pactolus cuando estaba en superficie.
¿Elizabeth es Pactolus? Un poco difícil de saber, sobre todo porque las posiciones entre la supuesta Elizabeth y Pactolus no concuerdan más allá del paralelo 54º S, habiendo varios meridianos de distancia entre ellas, 74º y 78º. Si Sarmiento se pasó por la zona entre 1579 y 1584 la habría visto, pero también el plausible que, si la isla fue efectivamente descubierta en 1578, siendo volcánica su naturaleza, algún movimiento tectónico o de placas submarinas la podría haber sepultado bajo las aguas a las pocas semanas o meses de poner Drake el pie en ella.
Todo esto es muy interesante y al menos es una teoría más aceptable que aquella que sitúa este escurridizo terruño en el punto geográfico donde se levanta Henderson (Pitcairn).
Como apunte curioso, contamos con el grave obstáculo que supone la falta de originalidad de los descubridores ingleses durante aquellos años, ya que para ellos Tierra de Fuego eran las Elizabethides o Islas Elizabeth. Debían estar muy encoñados con su reina, porque encontraremos multitud de islas llamadas Elizabeth a lo largo de sus exploraciones.
Llevada al papel por Francis Fletcher, hay quien ha querido defender a Drake y los suyos y ha trabajado duro con el fin de identificar tal isla, imaginaria o no, con el banco Pactolus; llegando a tal conclusión el capitán Felix Riesenberg.
El banco Pactolus o Burnham fue descubierto el 6 de noviembre de 1885 por el capitán Burnham, al mando del barco norteamericano Pactolus. Éste informó que a las 4 de la mañana de ese día el viento amainó y se calmó el mar, advirtiendo una notable decoloración en las aguas, por lo que tras sondear tres veces, obtuvieron una media de profundidad de entre 67 a 70 brazas, arena negra y pequeñas piedras, anotando la posición: Lat. 56° 36’ S., Long. 74° 20’ W.
Riesenberg concluyó, tras un estudio de las cartas y documentos conservados, que esa isla que Drake describió como casi cuadrada y de unas treinta millas por lado, con un lago en su interior, tenía que ser Pactolus cuando estaba en superficie.
¿Elizabeth es Pactolus? Un poco difícil de saber, sobre todo porque las posiciones entre la supuesta Elizabeth y Pactolus no concuerdan más allá del paralelo 54º S, habiendo varios meridianos de distancia entre ellas, 74º y 78º. Si Sarmiento se pasó por la zona entre 1579 y 1584 la habría visto, pero también el plausible que, si la isla fue efectivamente descubierta en 1578, siendo volcánica su naturaleza, algún movimiento tectónico o de placas submarinas la podría haber sepultado bajo las aguas a las pocas semanas o meses de poner Drake el pie en ella.
Todo esto es muy interesante y al menos es una teoría más aceptable que aquella que sitúa este escurridizo terruño en el punto geográfico donde se levanta Henderson (Pitcairn).
Como apunte curioso, contamos con el grave obstáculo que supone la falta de originalidad de los descubridores ingleses durante aquellos años, ya que para ellos Tierra de Fuego eran las Elizabethides o Islas Elizabeth. Debían estar muy encoñados con su reina, porque encontraremos multitud de islas llamadas Elizabeth a lo largo de sus exploraciones.
2* Aunque bien es cierto que esta isla fue registrada como tal, sin poner en duda la declaración de Drake, en una carta publicada en 1740, conocida como “El mapa de Emanuel Bowen”, geógrafo del rey Jorge II.
Lectura de 10 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 755 (Variable). Despejado
- Termómetro: 7º
- Higrómetro: 56%
10 de Febrero de 2015
El mar en Burgos
Durante los días 12 y 27 del corriente, en el Palacio de Capitanía de Burgos, se podrá visitar la exposición “Hombres y Barcos. La fotografía de la Marina española en el Museo Naval (1858-1935)”.
lunes, febrero 09, 2015
Lectura de 9 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 755 (Variable). Despejado
- Termómetro: 7º
- Higrómetro: 56%
9 de Febrero de 2015
Tal día como hoy en 1580
Pedro Sarmiento de Gamboa es el primer navegante en cruzar el estrecho de Magallanes de Oeste a Este.
Considerado natural de Pontevedra (aunque él confesó ante la Inquisición que había nacido en Alcalá de Henares en 1532) y siendo hijo de Bartolomé Sarmiento y de María de Gamboa, aprendió el arte de la navegación en las Rías Bajas gallegas hasta que optó por la carrera de las armas, sirviendo a Carlos I entre 1550 y 1555, tras lo cual pasó al Nuevo Mundo. Allí tuvo dos encontronazos con el Santo Oficio que marcaron su destino al serle conmutada la pena de destierro a cambio de formar parte de la expedición de Álvaro de Mendaña en pos de las islas Salomón, que por entonces eran consideradas como la mítica Ophyr del Libro I de los Reyes, contenido en la Biblia.
En tal expedición se descubrieron las Marquesas y las Salomón, pero aún le quedaría mucho a Sarmiento para ser el primero en cruzar el peligroso estrecho de Magallanes de Oeste a Este. Para ello primero tendría que servir de cosmógrafo para el virrey de Perú y enfrentarse al corsario inglés Francis Drake en el Cabo de Hornos.
Siendo la necesidad de la Corona el crear asentamientos en Patagonia y Tierra de Fuego para afianzar su soberanía, Sarmiento tendría la oportunidad de encontrar el camino entre el Pacífico y el Atlántico. Todo ello fue una empresa arriesgada, no solo por la aspereza y rudeza del lugar, sino por el hostigamiento al que los españoles eran sometidos por los incansables ingleses, llegando a ser Sarmiento prisionero de Walter Raleigh. Pasado un tiempo, Madrid se desentendió ampliamente de ampliar y fortalecer aquellos asentamientos.
Por suerte, la Corte no se olvidó de Sarmiento cuando en su traslado a España desde Londrés, a través de Flandes, fue hecho prisionero por un capitán hugonote que exigió a Felipe II rescate por la vida del famoso navegante. Tras tres años de cautiverio, se abonó la cantidad reclamada y d. Pedro llegó al fin a el Escorial el 15 de septiembre de 1590, comenzando a escribir gran cantidad de pliegos que hoy nos dan muestra de las aventuras y desventuras de uno de los navegantes españoles del s. XVI más eminentes de la ciencia náutica.
Los Harrier de la Armada española se ponen al día en armamento de precisión
El US Naval Air System Command ha adjudicado a la empresa EXELIS un contrato de suministro de 181 lanzadores triples de bombas tipo BRU-70/A (Bomb Release Unit). 20 de dichos soportes o “rack” triples serán entregados a los Harrier españoles, con lo que se les dotará de la posibilidad de lanzar artefactos llamados “bombas inteligentes” con sistema de guiado. Un salto cualitativo conforme al anterior sistema, que carecía de guiado (BRU-42).
Se prevé la entrega de los soportes para mediados del corriente año.
viernes, febrero 06, 2015
Lectura de 6 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 753 (Variable). Cúmulos
- Termómetro: 7º
- Higrómetro: 56%
jueves, febrero 05, 2015
Lectura de 5 de Febrero de 2015 a las 1200 horas
- Barómetro: 754 (Variable). Despejado
- Termómetro: 7º
- Higrómetro: 56%
5 de Febrero de 2015
Tal día como hoy…
Debido a una serie de compromisos, no os puedo ofrecer una sección como Dios manda, sobre todo por la gran cantidad de eventos que acontecieron tal día como hoy:
- En 1772 fallece Juan José Navarro, Marqués de la Victoria (aunque ganar, no ganó nada…).
- En 1912. Se le coloca la quilla al acorazado Jaime I y el botado el acorazado España en Ferrol.
- En 1915 se hunde el vapor Alfonso XIII en Santander.
miércoles, febrero 04, 2015
Un origen muy cabrón
Aunque por un lado parezca que lo estoy corroborando con este post, no es mi intención el convertir las páginas de éste nuestro blog en las de un pequeño diccionario que diserte y desentrañe los secretos de los más diversos y curiosos vocablos comunes de nuestra malediciente y común retórica diaria de a pie de calle.
No es más que una casualidad que hoy escriba unas palabras al término peyorativo “cabrón”, aún cuando todavía está fresca la lectura de la posible vinculación con el mundo militar y, en concreto, con la figura del general Antonio Ros de Olano de la expresión “me cago en ros”.
Pero he de confesar que me topé con este tema hace tan solo unos pocos días.
Pero he de confesar que me topé con este tema hace tan solo unos pocos días.
Tan solo ruego algo de paciencia, porque tengo a mi favor un motivo de peso para engarzar este tema con aquellos que aquí nos interesan: la vinculación de este insulto con el mundo de la mar.
Según la RAE, cabrón, en su primera acepción, tiene la siguiente definición: "Dicho de una persona, de un animal o de una cosa: Que hace malas pasadas o resulta molesto".
Este vocablo tan contundente como común en nuestras bocas no tiene relación con el macho cabrío, sino con un personaje bastante peculiar que se hizo notar allá por el s. XV y que respondía al nombre de Pedro Fernández*1 Cabrón, un pirata tan dado a la rapiña, el esclavismo y otros negocios y violencias de extrema malignidad que han permitido que, más de quinientos años después de su paso por este mundo, podamos seguir acordándonos de él de forma inconsciente.
Cabrón, de origen genovés aunque afincado en la población de Cádiz, fue perdonado por sus actividades de corsario en las costas del reino de Aragón en fecha de 24 de Agosto de 1478*2. La razón que impulsó al perdón por sus crímenes fue que este "simpático" individuo, tras una larga vida dedicada al pillaje, abrazó la causa de la Fe de la forma que era de esperar: matando moros a diestro y siniestro. Era lo más propio en la época y no nos vamos a rasgar las vestiduras. Durante la Edad Media, al igual que en etapas anteriores, el valor de la vida humana era insignificante y se dispensaba muerte que ríete tú del George R. R. Martin, quien no es más que un simple copión-tergiversador de la Historia medieval europea.
Así todo, Cabrón era un hombre ideal para formar parte en la enésima expedición para tomar y controlar el archipiélago canario, conocido desde la época de la Grecia clásica, pero que había perdido todo el interés tras la caída del Imperio romano, renovándose, no obstante, con la apertura de las nuevas rutas oceánicas.
Este expirata, “fichado” para la Corona de Aragón por Alonso de Quintanilla, perseguidor de bandidos y creador de la Santa Hermandad, sería uno de tantos comandantes bajo las órdenes del jerezano Pedro de Vera, otro amnistiado por Fernando el Católico. Por entonces, Cabrón pasó a ser a ojos de los historiadores como “almirante muy acreditado”.
Sin embargo, la participación de Cabrón en la conquista y pacificación de las siete islas Canarias no puede ser considerada como muy brillante, más bien al contrario debido a la sonora derrota que sufrió ante un ejército nativo el 24 de Agosto de 1479.
Hasta entonces los canarios no habían sabido sacar partido de la particular geografía isleña y de su conocimiento de la misma. Su primera táctica fue la de salir al encuentro de las caballerías invasoras, lo cual terminaba en una terrible carnicería. Después, aprendieron a replegarse, atrayendo a los aragoneses hasta zonas que facilitaban las emboscadas.
Llegado Cabrón a Tirajana, éste y sus soldados se vieron en una emboscada ante hombres que empleaban piedras, flechas y espadas de madera endurecidas al fuego. Y fue una piedra la que alcanzó al almirante, impactando en la boca, que quedaría torcida y desdentada hasta el fin de sus días.
La retirada fue vergonzosa, pero esto no fue obstáculo para que este personaje no recibiera otras misiones que se podrían calificar como de auténticas cabronadas. Así, los Reyes Católicos promulgaron la orden de expulsión de los judíos, inspirados por el ánimo de elevar a los territorios peninsulares a ser en igualdad de condiciones al resto de reinos europeos, donde imperaba la intolerancia religiosa y veían con malos ojos que África comenzase al sur de los Pirineos (luego les tocaría a los moriscos, como es sabido).
Alfonso de la Caballería*3, secretario real, tuvo a bien contratar a un tipo sin escrúpulos para comandar la expedición que llevara bien lejos a súbditos tan indeseables como los del credo judío, quienes ya se iban congregando en Cartagena, Málaga y El Puerto de Santa María, procedentes de Sevilla o Granada.
La elección no podía ser otra que Cabrón y su flota infecta de veinticinco navíos con los que daba miedo siquiera subir a bordo aún amarrados en puerto. Cuesta mucho creer que todos los forzosos pasajeros llegaran a destino. Se dice que muchos fueron arrojados por la borda durante la travesía y que, avistada tierras africanas, los supervivientes fueron abandonados en la conocida como playa de los Andalusíes, a merced de las bandas moras que poblaban el paraje.
Curiosamente, aquellos sefardíes fueron auxiliados por un corsario también genovés, de nombre Fregoso.
Sin duda alguna, la historia de Cabrón es digna del legado que ha dejado en forma de insulto.
Cabrón, de origen genovés aunque afincado en la población de Cádiz, fue perdonado por sus actividades de corsario en las costas del reino de Aragón en fecha de 24 de Agosto de 1478*2. La razón que impulsó al perdón por sus crímenes fue que este "simpático" individuo, tras una larga vida dedicada al pillaje, abrazó la causa de la Fe de la forma que era de esperar: matando moros a diestro y siniestro. Era lo más propio en la época y no nos vamos a rasgar las vestiduras. Durante la Edad Media, al igual que en etapas anteriores, el valor de la vida humana era insignificante y se dispensaba muerte que ríete tú del George R. R. Martin, quien no es más que un simple copión-tergiversador de la Historia medieval europea.
Así todo, Cabrón era un hombre ideal para formar parte en la enésima expedición para tomar y controlar el archipiélago canario, conocido desde la época de la Grecia clásica, pero que había perdido todo el interés tras la caída del Imperio romano, renovándose, no obstante, con la apertura de las nuevas rutas oceánicas.
Este expirata, “fichado” para la Corona de Aragón por Alonso de Quintanilla, perseguidor de bandidos y creador de la Santa Hermandad, sería uno de tantos comandantes bajo las órdenes del jerezano Pedro de Vera, otro amnistiado por Fernando el Católico. Por entonces, Cabrón pasó a ser a ojos de los historiadores como “almirante muy acreditado”.
Sin embargo, la participación de Cabrón en la conquista y pacificación de las siete islas Canarias no puede ser considerada como muy brillante, más bien al contrario debido a la sonora derrota que sufrió ante un ejército nativo el 24 de Agosto de 1479.
Hasta entonces los canarios no habían sabido sacar partido de la particular geografía isleña y de su conocimiento de la misma. Su primera táctica fue la de salir al encuentro de las caballerías invasoras, lo cual terminaba en una terrible carnicería. Después, aprendieron a replegarse, atrayendo a los aragoneses hasta zonas que facilitaban las emboscadas.
Llegado Cabrón a Tirajana, éste y sus soldados se vieron en una emboscada ante hombres que empleaban piedras, flechas y espadas de madera endurecidas al fuego. Y fue una piedra la que alcanzó al almirante, impactando en la boca, que quedaría torcida y desdentada hasta el fin de sus días.
La retirada fue vergonzosa, pero esto no fue obstáculo para que este personaje no recibiera otras misiones que se podrían calificar como de auténticas cabronadas. Así, los Reyes Católicos promulgaron la orden de expulsión de los judíos, inspirados por el ánimo de elevar a los territorios peninsulares a ser en igualdad de condiciones al resto de reinos europeos, donde imperaba la intolerancia religiosa y veían con malos ojos que África comenzase al sur de los Pirineos (luego les tocaría a los moriscos, como es sabido).
Alfonso de la Caballería*3, secretario real, tuvo a bien contratar a un tipo sin escrúpulos para comandar la expedición que llevara bien lejos a súbditos tan indeseables como los del credo judío, quienes ya se iban congregando en Cartagena, Málaga y El Puerto de Santa María, procedentes de Sevilla o Granada.
La elección no podía ser otra que Cabrón y su flota infecta de veinticinco navíos con los que daba miedo siquiera subir a bordo aún amarrados en puerto. Cuesta mucho creer que todos los forzosos pasajeros llegaran a destino. Se dice que muchos fueron arrojados por la borda durante la travesía y que, avistada tierras africanas, los supervivientes fueron abandonados en la conocida como playa de los Andalusíes, a merced de las bandas moras que poblaban el paraje.
Curiosamente, aquellos sefardíes fueron auxiliados por un corsario también genovés, de nombre Fregoso.
Sin duda alguna, la historia de Cabrón es digna del legado que ha dejado en forma de insulto.
1* O Hernández, según la fuente que se consulte.
2* Curiosamente, dicho documento está firmado antes de que Fernando el Católico ascendiera al trono.
3* Anteriormente conocido como Abraham Senneor.
2* Curiosamente, dicho documento está firmado antes de que Fernando el Católico ascendiera al trono.
3* Anteriormente conocido como Abraham Senneor.
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