…Henchida la blanca lona
Rompiendo montes de espuma,
vuela entre compacta bruma
el bergantín "Sin rival".
Nave no hay que la aventaje
ni en su casco ni en su guinda,
ni ha cruzado otra más linda
por la zona tropical.
IGNACIO NEGRÍN
LARGANDO AMARRAS
GIGANTES POR LOS MARES
Manuel Maestro.Director
Siempre que el calendario y el bolsillo lo permiten procuro hacer un crucero. Acabo de regresar de uno a través del mar Báltico, a bordo del Celebrity Constellation, un barco de 90.000 toneladas, 294 metros de eslora y una capacidad para alojar a bordo a 2.000 pasajeros y 1.000 tripulantes, que, pese a sus grandes dimensiones no deja de ser uno de los muchos megabuques similares que se ocupan de estos menesteres turísticos, que vas encontrando en cada puerto de arribada. Son, ni más, ni menos que las aves fénix de la mar que han hecho resurgir a los grandes trasatlánticos aniquilados en la década de los sesenta del siglo pasado por la aviación comercial. Nuevamente, sus robustas siluetas surcando los mares nos retrotraen más de cincuenta años en la historia de la navegación comercial. Ha tenido que pasar medio siglo para que estos recuperasen de forma masiva el transporte de pasaje por mar, aunque con diferente sentido comercial, y batiendo récords en cuanto a tamaño, ya qu! e la velocidad ya no tiene el interés de antaño, cuando lo importante era llegar a la otra orilla del Atlántico lo más rápido posible. Nada que ver con la lucha por el “Gallardete Azul” que, a partir de 1952 el United States fue el último rey de los mares en exhibirlo con orgullo: ya que entre 1956 y 1969 el tráfico marítimo pasó de un millón a 338.000 pasajeros, y durante el mismo periodo el tráfico aéreo osciló de 825.000 a 12 millones de pasajeros, lo que le retiró del servicio como a otros muchos “liners”. De otra parte, la entrada en servicio en 2004 del Queen Mary 2 ha supuesto también la reinstauración de la monarquía atlántica de los grandes “liners”, ya que su arquitectura está, fundamentalmente, concebida para dar el gran salto entre los dos continentes, desafiando con su tecnología al océano del norte, de manera que el pasaje tolere de la forma más cómoda y segura las sacudidas de sus fuertes vientos y olas. Sus 372 metros de eslora, sus 151.000 toneladas y sus 157.000! caballos de potencia, le sitúan como el mayor trasatlántico de la historia, - los cruceros turísticos son otra cosa, - pero no ha podido superar la travesía desde Europa a América en los 3 días y 10 horas en que lo hizo, entre el 3 y el 7 de julio de 1952, el United States.
En la época de la navegación a vela, los capitanes se cotizaban muchísimo por el tiempo en que conseguían llevar sus barcos de una a otra orilla, ya que los resultados económicos del viaje dependían de ésta circunstancia. En la era del vapor, las naves más rápidas comenzaron a conocerse como “Gaviotas del océano” o “Galgos de los mares”, dando origen a una distinción honorífica que llegó a convertirse en un prurito nacional de hegemonía marítima mercantil. La misma se remonta a principios del siglo XIX, y consistía en la facultad concedida a los buques de alto bordo, que invirtieran menos tiempo en la travesía entre Australia y Europa, de po! der izar en su palo mayor un gallardete azul, con independencia del aparejo y tonelaje que tuvieran, atendiéndose solo a las fechas de partida y de llegada.
En cuanto al Grimpolón Azul del Atlántico, referido a la era del vapor tenemos que, a partir de 1838, el británico a ruedas Sirius lo consigue con una travesía de 18 días en cada uno de los viajes dirección oeste y este, y el Great Western, de la misma nacionalidad y tipo de propulsión, lo reduce a 13 y 12 al año siguiente. En 1840 entra en escena la Cunard con su Britannia que la efectúa en algo menos de 10 singladuras, con un promedio de 11 nudos en dirección este, manteniéndolo los ingleses hasta que en 1850 se lo arrebata el estadounidense Pacific que alcanza una media de 13 nudos. En 1856 retoma la primacía del inglés Persia que raya los 14 nudos, entrándose en una etapa en la que parece haberse alcanzado el techo en lo que a velocidad se refiere, debiendo pasar un cuarto de siglo para otorgarse un nuevo “Ribbon blue” al Servia de la misma nacionalidad que viaja a 17 nudos, momento en que se dispara la competencia, botándose grandes paquebotes como el Oregón que saca! los 18 nudos. Diez años después los ingleses revalidan la marca con los 22 nudos del Lucania; entrando a finales de siglo en liza los alemanes que consiguen el grimpolón con los 22,5 nudos del Kaiser William der Grosse en 1898, lo que es mejorado en 1900 por el Deutschland que en su viaje de Hamburgo a Nueva York bate el record con 23,5 nudos, ante el asombro de los hombres de la Cunard que los desplazan, nuevamente en, 1907 con el Luistania que logra media milla más por hora; lo que refrendan con los 26 nudos del Mauritania, con lo que conservaron la plusmarca hasta terminada la Guerra Europea.
En 1929, recuperada Alemania de las heridas de la contienda, el Bremen da 28 nudos en su viaje de Cherburgo a Nueva York. El buque alemán sigue siendo el galgo del océano, hasta que en 1933 el italiano Rex, en cuatro días y catorce horas, realiza su travesía Gibraltar Nueva York, resultando una velocidad promedio de 29 nudos. En 1935 entra Francia en el pugilato con el Normandie que, con 30,3 nudos, desplaza al italiano, siendo a su vez superado por el Queen Mary que, con 30,6 nudos, se mantiene imbatible desde 1938, en un periodo de guerra en el que entra en letargo la competición, el United States con sus 35,60 nudos bate en 1952 todas las mar! cas conseguidas hasta la fecha, haciendo posible que la travesía del Atlántico se efectúe en tan solo tres días: algo que, cuatrocientos cincuenta años antes, le había costado a Colón setenta días, y a nosotros solo nos cuesta siete horas de avión.
LA MAR ES NOTICIA
PIRATERÍA COSTÓ ENTRE 7.000 Y 12.000 MILLONES DE DÓLARES EN 2010
Un estudio realizado por la fundación privada “One Earth Future” estima el coste total de la piratería en 2010 entre 7.000 y 12.000 millones de dólares (M$), incluyendo todos los factores. En los últimos años, el coste de los rescates pagados para liberar los buques secuestrados ha aumentado de forma esp! ectacular . Mientras que, en 2005, la media de los rescates fue de unos 150.000 $, en 2009 alcanzó 3,4 M$ y, en 2010 la media fue de unos 5,4 M$. Sin duda, 2010 marcó un récord sin precedentes en el coste de los rescates, que comenzó con el pago de 7 M$ para liberar al superpetrolero griego “MV Maran Centaurus”. Para complicar aún más el problema, el aumento de la cantidad pagada por los rescates supone un alargamiento del periodo de las negociaciones y, en consecuencia, del tiempo que los marinos permanecen retenidos. Los marinos se enfrentan ahora a la posibilidad de sufrir un cautiverio de entre 3 y 4 meses. Entre abril y junio de 2010, los buques permanecieron retenidos durante una media de 106 días frente a 55 días en 2009, y los últimos cuatro buques puestos en libertad en noviembre de 2010 estuvieron secuestrados durante una media de 150 días. Para algunos buques, la opción más segura o económica es evitar las zonas de riesgo tomando una ruta alternativa más larga alrededor del! cabo de Buena Esperanza. Esta opción tiene un coste aproximado de entre 2.300 y 3.000 M$/año y supone añadir unas 2.700 millas al viaje para rutas desde Arabia Saudí a los EEUU, lo que supone una reducción del 17 0e la productividad del buque. El Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, declaró en noviembre de 2010: “La piratería... ha tenido un inmenso impacto en las economías del este de África y también en el resto del mundo... las rutas comerciales internacionales se ven amenazadas y las mercancías en la zona, así como en Somalia cada vez son más caras”.
HISTÓRICA COLABORACIÓN ENTRE ARMADAS DE ESPAÑA Y RUSIA
El pasado 30 de mayo ha tenido lugar, por primera vez en las respectivas historias de la Marina rusa y la Armada Española, la maniobra de acoplamiento en el fondo del mar entre un submarino español y medios de salvamento y rescate rusos. La operación se enmarca en el ejercicio internacional de salvamento y rescate de submarinos ‘Bold Monarch 11’, el mayor ejercicio multinacional de salvamento y rescate de submarinos a nivel mundial, que se celebra cada tres añ! os. Esta edición, se desarrollará hasta el día 10 de junio en las aguas mediterráneas de San Pedro del Pinatar, en Cartagena (Murcia), organizado por la OTAN. El objetivo del histórico ejercicio realizado, ha sido comprobar la compatibilidad entre los medios de rescate de submarinos de la OTAN y de otros países que no pertenecen al Tratado del Atlántico Norte, como es el caso de la Federación Rusa. La campana de rescate rusa CK-64 se acopló con total precisión sobre la esclusa de salvamento de proa del submarino español ‘Galerna’ S-71 para a continuación efectuarse con éxito la transferencia de personal desde la campana al submarino y desde el submarino al buque de rescate ruso ‘Epron’.Las unidades participantes en el ejercicio han sido el submarino de la Armada española ‘Galerna’ S-71, el barco de rescate de la Armada rusa ‘Epron’ y los buques de apoyo rusos ‘Kil-158’ y ‘Shakther’.
ELECCIONES A LA SECRETARÍA GENERAL DE LA OMI
El Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha elegido al japones, Koji Sekimizu, como secretario general. El actual secretario, Efthimios Mitropoulos, finaliza su mandato el 31 de diciembre de este año. La Organización, agencia especializada de Naciones Unidas para asuntos marítimos, tiene su sede en Londres y cuenta con 169 Estados miembros y tres asociados. En las elecciones, que tuvieron lugar durante el 106º Consejo de la Organización reunido en Londres, emitieron su voto los cuarenta Estados miembros que lo componen. España presentaba la candidatura de Esteban Pacha, actual director general de la Organización Internacional de Comunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), donde seguirá desempeñando su labor. Ha ocupado diversos puestos de responsabilidad en el Ministerio de Fomento antes de ser nombrado, en el año 2000, consejero de Transportes de la Embajada en Londres y representante de España ante la OMI. Además, concurrieron candidatos de Chipre, Estados Unidos, Filipinas, Japón y Korea.
EL "JUAN CARLOS I" SE INCORPORARÁ A LA FLOTA EN DICIEMBRE
El buque de proyección estratégica de la Armada española "Juan Carlos I" se incorporará a la flota el próximo diciembre, según las previsiones del capitán de navío, Cristóbal González-Aller, realizadas al atracar en Ceuta la última escala de su crucero de resistencia. En una rueda de prensa en el interior del navío, el capitán ha destacado que el barco ha llegado al puerto ceutí en la última escala de su crucero con el objetivo de comprobar el funcionamiento de sus e! quipos y sistemas durante un período prolongado de navegación de 40 días. Cristóbal González-Aller señaló que el barco tiene previsto incorporarse a la flota en diciembre ya que, previamente, tiene que pasar unas pruebas de carga de material del Ejército de Tierra este mismo mes y después del verano realizará un ejercicio de lanzamiento de los aviones. Explicó que, finalmente, en el mes de noviembre se efectuará la calificación operativa del buque "que es un tipo de barco muy útil para los escenarios del futuro bien de paz, de ayuda humanitaria o de
ASAMBLEA DE ANAVE
Isaías Táboas, Secretario de Estado de Transportes, y Adolfo Utor, presidente de ANAVE, pronunciaron sendos discursos en el acto de clausura de la asamblea general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), que ha tenido lugar en el Palacio de Congresos de Madrid, al que asistieron numerosas autoridades, como el Ponente del Grupo Parlamentario Socialista en el Congreso de los Diputados, Rafael Simancas; el presidente del Grupo Parlamentario de CiU en el Senado, Pere Macías la Secretaria General Técnica de! l Ministerio de Fomento, Fabiola Gallego; la Directora General de la Marina Mercante, María Isabel Durántez; y presidentes y directores de varias Autoridades Portuarias, junto con una nutrida representación de empresas e instituciones de los diferentes sectores del Cluster marítimo. ANAVE entregó a los asistentes un ejemplar del anuario estadístico Marina Mercante y Transporte Marítimo 2010-2011, en el que se recogen los datos e indicadores más relevantes del sector. Abrió el acto .Adolfo Utor quien, refiriéndose a la situación actual del transporte en el ámbito internacional, señaló que la crisis financiera internacional “en términos globales puede considerarse ya superada”, como demuestra el crecimiento en un 5,0 0el PIB mundial y en un 7,4 0el comercio marítimo en 2010. Destacó que “una vez recuperada la normalidad económica en términos globales, la tasa de crecimiento del comercio mundial ha vuelto a colocarse por encima del índice de crecimiento económico”, lo que, afirmó! , demuestra que “el transporte marítimo, como vehículo necesario del comercio mundial, va adquiriendo un carácter cada vez más imprescindible, más esencial para nuestra sociedad. Se trata de una actividad absolutamente estratégica, y más aún para un país que, como España, es casi una isla y canaliza por mar una proporción enorme de su comercio exterior”. A continuación, el presidente de ANAVE se refirió a lo que considera los tres grandes retos actuales del transporte marítimo internacional: LA PIRATERÍA, LA SOSTENIBILIDAD Y EL FACTOR HUMANO, materias que desarrolló ampliamente en el discurso completo que se adjunta a esta nota. Indicó que se trata de tres campos que requieren soluciones internacionales y una normativa española adecuada al carácter global del sector marítimo. Recordó que “España, es el tercer país de la UE en comercio marítimo y el quinto en PIB, pero ocupa sólo el lugar undécimo en flota mercante controlada y el duodécimo en flota mercante de pabellón naciona! l. Hay, por lo tanto, un notable potencial para el crecimiento de las empresas y del empleo en este sector, siempre que el marco sea propicio”. Utor anunció que, por iniciativa de ANAVE, y a propuesta conjunta de varias organizaciones empresariales del ámbito marítimo, se ha iniciado en la CEOE la constitución de un Consejo del Mar, que espera “sirva para conseguir el mayor eco y respaldo a los intereses marítimos, también dentro de la gran patronal”. Felicitó a D. Juan Riva, anterior presidente de ANAVE, por su inminente acceso a la Presidencia de la organización europea de las empresas navieras (European Community Shipowners Associations - ECSA). Y concluyó proponiendo “Si partimos del reconocimiento del carácter estratégico del transporte marítimo para España, con el impulso conjunto de empresas, profesionales y Administración, deberíamos conseguir que nuestra marina mercante alcanzase el nivel que nos corresponde en Europa en volumen de flota y creación de riqueza y de empleo
FOMENTO PRESENTA LA CAMPAÑA DE SEGURIDAD PARA LA NÁUTICA DE RECREO 2011
El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo, ha presentado en Villajoyosa la nueva Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano 2011, centrada especialmente en la difusión mediante las nuevas tecnologías de consejos para mejorar la seguridad en las actividades náuticas. La Directora General de Marina Mercante, Isabel Durántez Gil, y la Directora de Salvamento Marítimo, Esther González Saavedr! a, han desvelado en el Club Náutico de Villajoyosa las novedades de esta campaña divulgativa que utiliza las nuevas tecnologías para acercar a los navegantes de recreo los consejos de seguridad. El nuevo Plan Nacional de Salvamento (PNS) 2010 – 2018 persigue reforzar la seguridad y la protección marítimas. Entre los objetivos recogidos en el PNS figuran el refuerzo de la prevención y la concienciación de los profesionales y usuarios de la mar, además del fomento de la difusión de la cultura de la seguridad. Como novedad más destacada, la Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo 2011, utiliza las nuevas tecnologías para acercar a los usuarios los consejos de seguridad. Concretamente, se ha creado un microsite que ofrece la posibilidad de consulta sencilla gracias a su apariencia ágil e intuitiva con la siguiente dirección. www.seguridadnautica.es. Durante el pasado año 2010, el 51 por 100 de los 3.552 buques asistidos por Salvamento Marítimo fueron embarcaciones de recreo con ! 4.707 personas asistidas. En la Comunidad Valenciana, Salvamento Marítimo ha asistido a 181 (73%) embarcaciones de recreo con 492 personas involucradas. Por ello es fundamental insistir en los objetivos: aumentar la seguridad en la práctica de los deportes náuticos, asegurar el regreso sin incidentes de quienes salen a la mar, lograr que el bañista y el entorno sean respetados y disfrutar del ocio cuidando el medio ambiente marino como bien público.
EL GOBIERNO PROMUEVE UNA MAYOR SEGURIDAD MARÍTIMA
El Gobierno, a propuesta del Ministerio de Fomento, ha aprobado un Real Decreto que avanza en la promoción de una mayor seguridad marítima, al establecer reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de la Administración marítima. La nueva disposición transpone la Directiva 2009/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, integrante del tercer paquete de seguridad! marítima . La Comisión Europea presentó una Directiva muy ambiciosa en la que se introducía, como novedad, un mayor control comunitario de las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques. En el proceso de estudio de la Directiva se llegó a la conclusión de que las relaciones de control entre la Comisión Europea y éstas organizaciones no eran objeto de una Directiva sino de un Reglamento, con lo que la norma proyectada se desdobló en el Reglamento 2009/15/CE, de igual fecha, y en la Directiva objeto de transposición.
CHINA CONFIRMA QUE CONSTRUYE UN PORTAAVIONES
Las Fuerzas Armadas chinas han confirmado que está construyendo un portaaviones. Se trata de un paso decisivo en la reorientación hacia el océano, corolario lógico de la política de reformas económicas lanzada tras la muerte de Mao, que choca sin embargo con grandes recelos de otros países. Al abrir sus puertas al comercio y especializarse en industria ligera, el país devino en pocos años importador neto de todo tipo de materias primas, además de petróleo. A partir de ese moment! o el mar se convirtió en un cordón umbilical cuyo bloqueo pondría fin al rápido crecimiento económico de las últimas décadas. Pekín es consciente de esta dependencia, agravada por la presencia de potencias hostiles como la India, Vietnam o Japón, y de un Taiwán con dos almas, así como de una notable presencia militar norteamericana en la región. Por ello se ha lanzado a un notable programa de construcción naval, en el marco de sus profundas reformas militares. En el fondo, no se trata solamente de adquirir más barcos de guerra, sino cambiar de mentalidad, pasando a ser una potencia oceánica en lugar de continental.
TRÁFICO DE MERCANCÍAS DE 20 MAYORES PUERTOS EUROPEOS AUMENTÓ 5,8 0.000000E+00N 2010
El tráfico portuario de mercancías de los 20 puertos europeos más importantes alcanzó 1.814,1 millones de toneladas, con un aumento del 5,8 0.000000e+00n 2010 respecto del año anterior, según datos que publica en su web la Autoridad Portuaria de Rotterdam. En conjunto, estos puertos crecieron en 2010 un 5,8%, comparado con el año anterior, alcanzando 1.814,1 movidas. Encabeza este ranking el puerto de Rotterdam (429,9 millones de toneladas! ), seguido del de Amberes (178,2). En tercer lugar figura el de Hamburgo (121,2), que sube un puesto, a costa del puerto ruso de Novorossiysk (117,1) que pasa a cuarto lugar. Los mayores aumentos los registraron San Petersburgo (Rusia, +15,1%), Constanza (Rumanía, +13,3%) y Amberes (Bélgica, +12,9%) y Valencia (+10,7%), mientras que los que más descendieron fueron Dunkerque (Francia, -5,1%), La Havre (Francia, -4,9%) y Novorossiysk (Rusia, -4,6%). Los tres puertos españoles que figuran entre los 20 mayores de Europa, Algeciras (70,6 millones de toneladas en 2010, con un aumento del 1,0%), Valencia (64,0; +10,7%) y Barcelona (48,1; +5,9%), se encuentran respectivamente en 8ª, 11ª y 17ª posición.
(9-6-11)
III EDICIÓN DE LOS PREMIOS AINE DE POESÍA
El 7 de junio se reunió el Jurado del “III Premio AINE de Poesía”, creado por la Asociación de Ingenieros Navales para premiar, entre sus asociados, poemas inéditos en lengua española sobre temas relacionados con la mar. En esta edición la participación ha sido muy numerosa, habiéndose presentado dieciséis obras al Concurso, cuyo jurado, presidido por Manuel Maestro y figurando como integrantes Aurelio Labajo, Ramón Casanovas, José Esteban Pérez, Miguel Moreno y Silvia Oriola, tras ! el proceso de deliberación declaró los siguientes premiados:
1.- PRIMER PREMIO: 2.000 € y diploma: VIAJERO. Autor: Manuel Alejandro Pérez García.
2.- ACCESIT y diploma: ENCINARES Y ROBLEDALES. Autor: Juan Bautista Lapeira Bernal.
3.- ACCESIT y diploma: MAR. Autora: Beatriz Spuch Sánchez.
EFEMÉRIDES MARÍTIMAS JULIO
ORDENANZAS DE SEVILLA
14-07-1556
Se aprueban las Ordenanzas del Consulado de Sevilla. Con su implantación se trataba conseguir un Tribunal con jurisdicción restringida para resolver, sin dilaciones legales, las demandas de los cargadores a Indias.
DERROTA DE NELSON EN TENERIFE
25-07-1797
El almirante inglés Horacio Nelson pierde un brazo y es derrotado durante su ataque frustrado a Santa Cruz de Tenerife. Al parecer la herida le fue causada por una bala disparada desde tierra por el cañón bautizado como Tigre.
INAUGURACIÓN DE LOS ASTILLEROS DE MATAGORDA
03-07-1878
En esta fecha, con la entrada en dique del vapor Guipúzcoa, quedan inaugurados los astilleros gaditanos de Matagorda.
CREACIÓN DEL CUERPO DE SUBOFICIALES DE LA ARMADA
31-07-1940
Por una ley de esta fecha se crea el Cuerpo de Suboficiales de la Armada, que tuvo como antecedente los Cuerpos de Auxiliares de la Armada.
DESEMBARCO ALIADO EN SICILIA
10-07-1943
Los aliados desembarcan en Sicilia: al sur los norteamericanos, al mando de Patton; los británicos con Montgomery en el oeste. En total 160.000 hombres y 600 tanques llegan a tierra a bordo de 2.850 lanchas de desembarco.
PRIMER MERCANTE NUCLEAR
22-07-1959
Tiene lugar la botadura del estadounidense Savannah, primer buque mercante propulsado por energía nuclear. Diez años después fue apartado del servicio en silencio. Sus promotores no se habían parado a pensar sobre la complejidad de un buque de este tipo.
FIRMAS INVITADAS
Nuestro buen amigo Agustín R. Rodriguez, historiador naval y experto en historia de los submarinos españolas, tema que ha desarrollado en varios libros y artículos, nos ha transmitido su inquietud acerca de los nombres que debían ostentar este tipo de naves en construcción de la serie S80, y compartiendo sus tesis, y en apoyo a las mismas, publicamos la carta que ha enviado al Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, así como un artículo de su autoría, publicado en la Revista General! de Marina, en el que, haciendo gala de sus conocimientos sobre la materia, solicita para estos barcos el nombre de los españoles que fueron pioneros en el desarrollo de la navegación submarina.
Excmo.Sr.D. Manuel Rebollo García
Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada
Madrid, 15-V-2011
Excmo. Señor:
Enterado del avanzado estado de construcción de los submarinos clase S-80 A en la factoría de NAVANTIA en Cartagena, y ante la cuestión del nombre que sería más conveniente para esas cuatro nuevas unidades de la Armada Española, me dirijo a VE en la confianza de que mi propuesta merecerá su interés. El trabajo, esfuerzo de investigación y recursos de toda índole invertidos en dichos submarinos, especialmente en su nuevo sistema de propulsión, requiere, a mi modesto entender, que los nombres que se les den, tengan una significación especial y recuerden a todos la importancia de la tarea. Creo, por ello, que sería muy adecuado llevaran los de los hombres que han sido, en España, precursores en la navegación submarina; nombres y realizaciones que no tuvieron en su momento nada que envidiar a muchos de las naciones más avanzadas. Por otro lado, y como es tradicional en la Armada Española, dichos nombres se han dado ya a nuestros submarinos, tanto en el reinado de Alfonso XIII, ! como durante el régimen de Franco, como VE sabe muy bien. Por desgracia, unos y otros debieron ser adquiridos en el extranjero, en EE.UU. e Italia, con lo que la reivindicación del ingenio e investigación nacionales quedaba un tanto aminorada. Pero hoy el caso es bien distinto, afortunadamente. Así, la Armada ha contado con submarinos, al menos por dos veces, llamados “Isaac Peral”, “Narciso Monturiol” y “Cosme García”. El cuarto podría ser ahora perfectamente, “Antonio Sanjurjo”, en recuerdo del empresario y técnico de Vigo que probó, con todo éxito, su prototipo en aguas de esa bahía gallega el 12-VIII-1898, cuando parecía que las escuadras enemigas podrían atacar las costas españolas. Así cuatro comunidades autónomas podrían ver reflejados sus ingenios en esta serie: Murcia, Cataluña, La Rioja y Galicia, respectivamente. Y me consta que esta aspiración llevará a diversas instituciones y entidades de La Rioja a solicitar de VE se de el nombre de “Cosme García”, primero cronoló! gicamente de dichos precursores, a uno de ellos.No se me oculta que podría surgir algún problema de repetición con dependencias del Arma Submarina, pero creo que bien se podría dar a éstas los nombres de los almirantes Miranda, creador del Arma, y del almirante García de los Reyes, su primer jefe e impulsor. Agradeciendo a VE la atención prestada, con el ruego de que tome en consideración esta propuesta y ateniéndome siempre a su alto juicio, queda por entero a su disposición.
Fdo.- Agustín Ramón Rodríguez González
DEL NOMBRE DE LOS SUBMARINOS
Por Agustín Ramón Rodríguez (*)
Suele ser común entre las Marinas de mayor tradición, el dar siempre nombre a sus buques, aparte de que sean conocidos también por códigos alfa-numéricos para mayor brevedad y precisión. Dejar a algo con tanta personalidad como un buque reducido para su denominación a una o varias letras seguidas de un número, resulta un poco decepcionante, salvo cuando se trata de unidades muy pequeñas, auxiliares o del Tren Naval. Según los países y las épocas, los nombres dados a los buques han sido de lo más variado: desde advocaciones religiosas, a reyes y miembros de la familia real, presidentes, políticos de renombre, dioses y personajes mitológicos, nombres geográficos, grandes marinos, sonadas victorias, adjetivos como “Glorioso” o “Temerario”, nombres de peces o de mamíferos acuáticos, y un largo etcétera. Pero también suele suceder en las Marinas de mayor tradición, que muchos de esos nombres se repitan a lo largo de los siglos, y la Armada Española no es ninguna excepción, con f! ragatas que actualmente llevan nombres tan gloriosos para la navegación mundial como “Santa María” o “Victoria”. El motivo es evidente: hay nombres de buques que, por sí mismos, e independientemente de su origen o significado, merecen ser repetidos por muchos y obvios motivos.Viene toda esta disertación, más que conocida para cualquier lector, a cuento de que está en construcción para la Armada Española una nueva serie de submarinos, la clase conocida como S-80 A, para los que creemos, salvo error por nuestra parte, que aún no se han previsto nombres. A tenor de lo expuesto, sería una verdadera pena que los flamantes submarinos se conformaran con ser nombrados como “S-83” por ejemplo, por lo que creemos imperativo deben llevar además nombre y lo más adecuado posible, teniendo en cuenta diversos factores.
LA TRADICIÓN
Volviendo a la Historia, bueno es recordar someramente los nombres que han llevado hasta ahora los submarinos de la Armada: la serie “A”, que fue la que inauguró el Arma Submarina en España, bien que perteneciente a dos tipos distintos, llevó los nombres de los precursores españoles de la navegación submarina: el de origen estadounidenses “A-0”, el de Isaac Peral, y los de diseño italiano, los de “Narciso Monturiol” para el “A-1” y “Cosme García” para el “A-2”, quedando el “A-3” sin nombre, aunque bien hubier! a podido llevar el de “Antonio Sanjurjo”, el industrial vigués que probó con todo éxito en la bahía de tan bonita ciudad su “boya portatorpedos” en los amargos días de 1898, cuando parecía probable una incursión de las escuadras estadounidenses contra las costas españolas, y faltaban desesperadamente los medios de lucha para oponerse a dicho ataque. Y es de señalar que la “boya” de Antonio Sanjurjo es el único prototipo de los precursores españoles de la navegación submarina que se conserva íntegro, actualmente y desde hace poco en el Museo Marítimo de Vigo, mientras que el de Peral, preservado en Cartagena, es poco más que un casco vacío, y nada se conserva de los ingenios de Cosme García ni de los de Monturiol, salvo réplicas, más o menos afortunadas de éstos últimos. En cualquier caso, entonces se quiso dejar bien sentado que España también había participado, activamente y con notorios éxitos, en el desarrollo de la navegación submarina, y que no éramos los españoles unos recién l! legados, aunque, por diversos motivos, tuviéramos que recurrir a la tecnología extranjera para disponer de nuestros primeros submarinos operativos. De hecho, tuvimos que seguir dependiendo de la tecnología exterior en las dos series siguientes, aunque fueran construidos en España: los seis buques clase “B” y los seis “C”. De todos ellos, sólo el “C-1” recibió la denominación de “Isaac Peral” cuando causó baja el “A-0”, dejando sin nombre al resto. La siguiente serie de submarinos de la Armada fueron los malhadados “D”, nacidos en unos tiempos muy difíciles, ninguno de los tres llevó nombre alguno, ni siquiera cuando, tras su modernización, los dos últimos se convirtieron en los “S-21” y “S-22”, pasando el “D-1”, que no tuvo tales mejoras, a ser el “S-11”. Antes que ellos, y en nuestra Guerra Civil, entraron en servicio dos submarinos en Italia, bautizados, de acuerdo con el sentir de los tiempos, con los nombres de dos generales del Ejército, los “Mola” y “Sanjurjo”. El fracasado pr! oyecto de época de la Autarquía de construir en España seis submarinos de la acreditada clase VII C de la Kriegsmarine, se quedó reducido al “G-7”, luego “S-01”, ex U-573 alemán que debió acogerse a aguas españolas durante la Segunda Guerra Mundial y fue luego adquirido por España e incorporado a su Armada. Que sepamos, ninguna de estas siete unidades llevó nunca nombre. En cuanto a las dos parejas de pequeños submarinos de asalto, también de diseño alemán y efectivamente construidos y entregados, se les conoció simplemente como “Foca” I y II y “Tiburón” I y II.
Hubo que esperar a la ayuda americana, y la llegada del ahora conocido como “S-31”, para que se diese nombre a un submarino: el muy adecuado de “Almirante García de los Reyes”, verdadero creador y gestor de nuestra Arma Submarina. Con la llegada de los GUPPY IIA a nuestra Armada, que prolongaron la serie “30”, se volvió a dar los nombres de los inventores a los buques, y de nuevo tuvimos un “Isaac Peral”, un “Narciso Monturiol” y un “Cosme García”, y de nuevo quedó en la obscuridad Antonio Sanjurjo. La siguiente serie, los “S-60”, basados en el diseño francés de los Daphné, llevaron comprensiblemente los nombres de pequeños cetáceos, dadas sus ! modestas dimensiones, especialmente si se comparaban con los grandes “Balaos” estadounidenses. A continuación, los “S-70”, también basados en un diseño francés, en este caso el “Agosta”, llevaron, y todavía siguen llevando en sus inestimables servicios, los nombres de vientos, que, la verdad y por bonitos y marineros que resulten, no parecen muy acordes con buques como los submarinos.
LOS NUEVOS S-80 A
Y llegamos al objeto de nuestro artículo, que es de sugerir modestamente nombres para la nueva y brillante serie de submarinos de nuestra Armada.Que deben llevarlos, creemos que está fuera de toda duda, el problema es elegir los más apropiados. Desde luego, los más repetidos en nuestra Arma Submarina han sido los de los inventores, en dos series distintas, y algo más si contamos con que el “C-1” se llamó “Isaac Peral”. Eso es ya de por sí una buena razón, pero es que además, si hace ya casi un siglo, con! los “A ”, se quiso recordar la importantísima aportación española al desarrollo de la navegación submarina, y si luego se quiso recordar de nuevo cuando nuestra fuerza submarina resurgió con fuerza, tras de la Guerra Civil y de la larga postguerra, ahora nos parece aún más adecuado recordar a aquellos ilusionados precursores. Por primera vez en la Historia, la industria naval española, personalizada en NAVANTIA, está exportando submarinos, el modelo llamado “Scorpene” a países como Chile, Malasia, la Unión India y otros que se anuncian. Por primera vez ( salvo por los malhadados clase “D”), estamos construyendo submarinos de diseño propio, aunque en cooperación, pues ya han pasado los tiempos del aislamiento y se impone la colaboración internacional. Y, por si fuera poco, por muchas razones los “S-80 A” realizados para nuestra Armada, prometen ser unos submarinos, dentro de sus limitaciones no nucleares, verdaderamente revolucionarios en muchos aspectos. Qué mejor “adorno” para es! os buques , cuando sean comentados por toda la prensa internacional, especializada o no, o cuando toquen algún puerto nacional o extranjero, que ostentar los nombres de aquellos pioneros.Y que legítimo orgullo para Cartagena, Figueras, Logroño y Vigo, o sus respectivas Comunidades Autónomas, que ver así recordados los hombres de algunos de sus hijos más distinguidos. Pocos países podrán mostrar semejante plantel y presumir de tal “pedigrí” en el diseño de submarinos, y sobre todo: tan notoria y brillantemente actualizado. Pensemos por un momento en las otras alternativas: cetáceos mayores o menores, vientos por marítimos que sean, y otras opciones ya apuntadas, y veremos que parecen anodinas o inadecuadas por comparación. Claro es que el nombre de “Isaac Peral” ya está “cogido”, pero bien se podría subsanar la cuestión dando el nombre de la Base y Escuela a García de los Reyes, que fue el verdadero gestor y creador de nuestra Arma Submarina, que parece además más adecuado para ello! que el del genial inventor. Pero todo ésto, por supuesto, no es más que una humilde sugerencia fruto de los buenos deseos de un entusiasta de nuestra Historia Naval y de la de nuestra Arma Submarina, otras instancias mucho más elevadas son las que deberán tomar la decisión, que será con toda seguridad, la más adecuada. Nosotros no hemos querido más que aportar nuestra opinión a la cuestión.
Revista General de Marina(*)
LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
EDGAR ALLAN POE Y “LA CIUDAD EN EL MAR”
Por Marcelino González Fernández
Edgar Allan Poe, escritor estadounidense nacido el 19 de enero de 1809 y muerto el 7 de octubre de 1849, fue autor de muchos trabajos, de los que destacan sus cuentos y poemas. Sus obras se encuadran dentro del romanticismo en su rama más oscura. Sus temas abarcan ciencia ficción, investigación por detectives, aventura y terror, y con frecuencia toca asuntos relacionadas con la muerte en todos sus aspectos: signos externos; entierros prematuros; reanimación; descomposición; luto; etc. Y aunque en el campo del terror es uno de los grandes representantes y para muchos uno de sus creadores, en realidad Edgar Alan Poe se limitó a seguir un tema que ya había sido inventado hacía mucho tiempo y contaba con una larga tradición. Aunque, a decir verdad, Poe, que siempre buscaba la originalidad, le dio un gran impulso. Inició su carrera como escritor en 1827 con la edición de 50 ejemplares de Tamerlene y otros poemas, firmados por “Un Bostoniano”, que pasó desapercibida. En 1829 editó! en Baltimore nuevos poemas, y en 1832 empezaron a aparecer sus primeros cuentos cortos. A partir de entonces empezó a ser conocido y a tener éxito con sus obras, como El escarabajo de oro, por el que obtuvo un premio de 100 dólares. En 1841 publicó Los crímenes de la calle Morgue, que fue una de sus obras más importantes, y alcanzó fama en 1845 con la publicación de El cuervo. La mar se asoma en ocasiones a la obra de Poe, como es en el caso del poema Annabel Lee, en el que habla de la protagonista y su “reino cerca del mar”. Y sobre todo en el poema de ficción publicado en 1845, La ciudad en el mar (The city in the sea), que habla de una ciudad sumergida y regida por la Muerte; algunas de cuyas estrofas dicen en traducción libre: “Allí los tiempos abiertos y las descubiertas tumbas bostezan a nivel con las luminosas olas, pero no las riquezas que allí yacen en cada uno de los ojos de diamante del ídolo -los muertos alegremente enjoyados no tientan las aguas desde sus lechos-; ! pues no se rizan las ondas, ¡ay!, en este desierto de cristal -Ninguna agitación dice que los vientos pueden estar en algún mar lejano y más feliz-. Ninguna ola sugiere que los vientos han estado en mares menos espantosamente serenos”. Por la fama alcanzada con sus obras, sobre todo sus cuentos cortos de terror, la efigie de Edgar Alan Poe ha aparecido en sellos de correos de Bulgaria, Estados Unidos, Hungría, Mónaco, Nicaragua, San Marino y Santo Tomé y Príncipe; muchos de ellos emitidos en 1949, centenario de su muerte, y en 2009, bicentenario de su nacimiento.
BIBLIOTECA DE A BORDO
LA ARMADA EN LA PRIMERA GUERRA CARLISTA
ANCA ALAMILLO, Alejandro
Durante este conflicto la Armada no estuvo dividida como en otras ocasiones sino que permaneció -salvo alguna excepción- fiel a la reina y aunque los carlistas intentaron crear unas fuerzas navales dignas en la práctica nunca pasaron de un número reducido de faluchos débilmente armados. Con este conflicto, y en lo que fuerza a flote estrictamente se refiere, la Armada entró en la modernidad, al incorporar a su flota en 1834 al primer buque de vapor con el que contó -Isabel II-, siendo además la segunda marina en el mundo que los empleó en un conflicto bélico. INDICE Prólogo. Palabras previas. Introducción. Hacia el conflicto civil. Situación de la Armada Española al iniciarse el conflicto. La Guerra (1834-1836). La Guerra (1837-1840).
LOS FORZADOS DE MARINA EN LA ESPAÑA DEL SIGLO XVIII (1700-1775)
MARTÍNEZ MARTÍNEZ, Manuel
La realidad vivida por los forzados durante la Edad Moderna es desconocida y frecuentemente salpicada de errores. Por ello, pretendemos responder a cuestiones como las funciones militares y penales que desempeñaron los destinos de marina de guerra española en el siglo XVIII, los componentes de la mano de obra forzada y esclava, las diferentes clases que compusieron este conglomerado de hombres, las causas por las que fueron destinados a los trabajos forzosos, las condiciones de vida y trabajo, así como los intereses geopolíticos de un Estado que rentabilizó, tanto en las condenas que imponían los tribunales, como las procedentes de disposiciones generales, todo ello para procurar el empleo de mano de obra barata, para ser utilizados militarmente y en macroproyectos constructivos que intentaron paliar la precaria situación naval de España tras la Guerra de Sucesión.
DE BARCELONA A LA HABANA
BAYO, Ciro
Novela desconocida del injustamente olvidado Ciro Bayo. El autor jamás dió noticia de esta obra rarísima, que editó por primera y única vez a su costa en 1880, tras regresar de su viaje a Cuba con una compañía de cómicos. Escrita a medio camino entre la novela, el cuaderno de bitácora y el libro de viajes autobiográfico, narra los episodios acaecidos en la fragata velera Tetis a lo largo de su derrota, por el Mediterráneo y el Atlántico, desde Barcelona a La Habana en 1878. Describe magistralmente el devenir de las actividades del velero, las comidas y los encuentros con otros buques. Ofrece magníficas caracterizaciones de los tripulantes, destacando entre ellas la del capitán de la nave. Recoge las tertulias vespertinas que daban cabida a todo tipo de asuntos marinos. Todo ello está escrito con la amena manera característica de don Ciro: mediante una prosa precisa, recia y con diálogos fluidos. Bayo publicó excelentes libros relativos a sus viajes a pie y a caballo, pero es! te presenta el particular encanto de ser el único de tema y ambiente marino.
PIRATAS EN EL HORIZONTE
HEITTMAN, John Michael
3 de octubre de 2009. Un atunero congelador procedente de Bermeo (Vizcaya) es atacado y brutalmente asaltado por un grupo de piratas. Comienza así otro secuestro, uno más de todos los que constantemente tienen lugar cerca de la costa de Somalia, otro clan pirata que reclama un rescate, otra treintena de rehenes con la vida pendiendo de un hilo. Comienza entonces una carrera contrarreloj, en la que la Fragata F-86 Canarias de La Armada se verá obligada a poner toda la carne en el asador con tal de rescatar sana y salva a la tripulación del atunero.Pero este no va a ser un secuestro como los otros cientos que han tenido lugar en los últimos años en esa misma zona. Este tiene un componente que hasta ahora no se había visto, porque un importante miembro de un clan pirata acabará siendo capturado por las autoridades, llevando las negociaciones a un extremo que nadie esperaba. Y el giro de los acontecimientos acabará provocando la entrada en escena de la unidad de elite por excele! ncia del Ejército del Aire: El Tercio. En su ópera prima, Heittman nos propone una trama que nos transportará de lleno al mundo de la piratería moderna, de la mano de una gama de personajes a cada cual más pintoresco y oscuro,desde las sentinas ponzoñosas de un atunero congelador, a los lujosos despachos de Londres y Madrid, donde piratas de chaqueta y corbata también reparten su trozo de pastel; pasando por ciudades somalíes infestadas de piratas, donde la vida de un ser humano no vale mucho más que el plomo con el que se hacen las balas. El autor nos sumerge en un mundo cruel e inhumano, alejado de la burbuja de la sociedad en la que vivimos.
LIBRO ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL: MANUAL AVANZADO PARA INSPECTORES
NÚÑEZ SÁNCHEZ, Miguel y MOLINA MARTÍN, Esteban
Desde la entrada en vigor del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques «MARPOL», en 1983, éste instrumento ha evolucionado rápidamente incorporando y enmendando sus seis anexos, que tratan las diferentes fuentes de contaminación de los buques. El Anexo I del Convenio trata la prevención de la contaminación por hidrocarburos, y sus reglas son discutidas todos los años en la Organización Marítima Internacional (OMI) con el objeto de su revisión y modificación, a la vista de los avances tecnológicos, introduciendo las aclaraciones necesarias y, en general, incorporando experiencia acumulada. Así el ritmo al que se adoptan sus enmiendas o se aprueban interpretaciones obliga a todas las partes a un ejercicio muy importante de actualización, ya que los armadores de buques, astilleros, oficinas técnicas, administraciones marítimas, clubes de P&I y “vettings” han de aplicar con frecuencia sus prescripciones, para diseñar y construir, certificar, investiga! r o implantar sus requerimientos en los buques. El Ministerio de Fomento acaba de publicar un manual que pretende analizar en detalle el citado Anexo desde el punto de vista de la Administración Marítima, en concreto de la Inspección Marítima, con el deseo de darlo a conocer en profundidad suficiente a todas las partes implicadas en el entorno del buque. Para ello se introduce el Convenio desde el foro más elevado, la OMI, tratándose su ámbito global —relacionándolo con otros Convenios—, y centrándose finalmente en el buque, con sus equipos, y los actores esenciales en la supervisión de su cumplimiento e implantación. Dado que no se pueden olvidar las particularidades del contexto europeo y nacional esta publicación también trata las Directivas y Reglamentos de la Unión Europea así como las Leyes, Reales Decretos y Órdenes Ministeriales españolas relacionadas con la prevención de la contaminación por hidrocarburos. El manual se ha estructurado en apartados, que siguen un paralel! ismo con la reglamentación, y que pretenden introducir al lector en el Contexto del Anexo I hasta el detalle de las reglas ayudándose por medio de anexos. Incorpora las enmiendas adoptadas hasta la 61ª Asamblea del Comité de Protección del Medio Ambiente y la legislación nacional traspuesta hasta el 1 de enero de 2011.
HISTORIAS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES
LA ISLA DESCONOCIDA (*)
... No merecía la pena preocuparse tanto. El sol acababa de sumirse en el océano cuando el hombre que tenía un barco surgió en el extremo del muelle. Traía un bulto en la mano, pero venía solo y cabizbajo. La mujer de la limpieza fue a esperarlo a la pasarela, pero antes de que abriera la boca para enterarse de cómo había transcurrido el resto del día, él dijo, Estate tranquila, traigo comida para los dos, Y los marineros, preguntó ella, Como puedes ver, no vino ninguno, Pero los dejaste apalabrados, al menos, volvió a preguntar ella, Me dijeron que ya no hay islas desconocidas, y que, incluso habiéndolas, no iban a dejar el sosiego de sus lares y la buena vida de los barcos de línea para meterse en aventuras oceánicas a la búsqueda de un imposible, como si todavía estuviéramos en el tiempo del mar tenebroso. Y tú qué les respondiste, Que el mar es siempre tenebroso, Y no les hablaste de la isla desconocida, Cómo podría hablarles de una isla desconocida, si no la conozco, Pe! ro tienes la certeza de que existe, Tanta como de que el mar es tenebroso, En este momento, visto desde aquí, con las aguas color de jade y el cielo como un incendio, de tenebroso no le encuentro nada, Es una ilusión tuya, también las islas a veces parece que fluctúan sobre las aguas y no es verdad, Qué piensas hacer, si te falta una tripulación, Todavía no lo sé, Podríamos quedarnos a vivir aquí, yo me ofrecería para lavar los barcos que vienen al muelle, y tú, Y yo, Tendrás un oficio, una profesión, como ahora se dice, Tengo, tuve, tendré si fuera preciso, pero quiero encontrar la isla desconocida, quiero saber quién soy yo cuando esté en ella, No lo sabes, Si no sales de ti, no llegas a saber quién eres ...
(*) JOSÉ SARAMAGO
