La modelo japonesa Sayaka Ando
Teniente de navío de primera clase de la II División.
viernes, noviembre 28, 2008
jueves, noviembre 27, 2008
Nosotros a Plön, el buque a Grömitz
Nuestra próxima escala no da al mar, sino a un lago. Hablamos de Plön. Cuando lleguemos a la altura de Kalifornien, subiremos a bordo de una de nuestras lanchas y desembarcaremos pacíficamente en esta pequeña población, para luego tomar la carretera hasta nuestro destino.
Mientras permanezcamos en Plön, el Navegante MP seguirá rumbo a Grömitz, rodeando la isla de Fehmarn, atravesando el estrecho que le da nombre y que baña sus aguas y la de la cuarta isla mas grande Dinamarca, Lolland.
Al levar anclas y dejar por la aleta de babor Broager, no vamos a ir bordeando la costa, sino que, rumbo SE una vez superado Birk a estribor. Y una vez que estemos a la altura del meridiano de la bahía de Kiel viraremos SEE y nos acercaremos a tierra para desembarcar en Kalifornien como ya os dije.
El Navegante MP, con rumbo NEE bordeará Fehrman (no pasamos por debajo del puerte que une la isla al continente para nada) y entrará en la bahía de Lübeck para echar el ancla en Grömitz.
Pero volvamos a Plön, la cual saluda cada mañana al Gran Lago Plön, que es el mas grande de Schleswig-Holstein con una superficie de 30 km2, al cual van las aguas del río Schwentine, pero también a un vasto número de pequeños lagos. Se encuentra rodeada de bosques y se la denomina como la pequeña Suiza de Hosltein
Allí podremos ver el palacio Schloss Plön del S. XVII, su Ginmasio con tres siglos a sus espaldas, una escuela de oficiales de la marina alemana y el Instituto Max Planck de Linmología.
Se sabe de su existencia desde hace ya 10 siglos, desde que se construyó un castillo con el nombre de Plune. En 1075 se hablaba de un "castrum plunense". En 1236 queda bajo la Ley de Lübeck (supongo que será un otorgamiento de fueros) y entre 1561 y 1729 será la capital del Ducado de Schleswig-Holstein-Sonderburg-Plön, casi nada, ¿no?
Durante el Renacimiento será un lugar de descanso veraniego para los gobernantes de Holstein y, posteriormente, para el kaiser Wilhelm II. Ya en el s. XIX supuso la residencia del príncipe heredero danés.
Mientras permanezcamos en Plön, el Navegante MP seguirá rumbo a Grömitz, rodeando la isla de Fehmarn, atravesando el estrecho que le da nombre y que baña sus aguas y la de la cuarta isla mas grande Dinamarca, Lolland.
Al levar anclas y dejar por la aleta de babor Broager, no vamos a ir bordeando la costa, sino que, rumbo SE una vez superado Birk a estribor. Y una vez que estemos a la altura del meridiano de la bahía de Kiel viraremos SEE y nos acercaremos a tierra para desembarcar en Kalifornien como ya os dije.
El Navegante MP, con rumbo NEE bordeará Fehrman (no pasamos por debajo del puerte que une la isla al continente para nada) y entrará en la bahía de Lübeck para echar el ancla en Grömitz.
Pero volvamos a Plön, la cual saluda cada mañana al Gran Lago Plön, que es el mas grande de Schleswig-Holstein con una superficie de 30 km2, al cual van las aguas del río Schwentine, pero también a un vasto número de pequeños lagos. Se encuentra rodeada de bosques y se la denomina como la pequeña Suiza de Hosltein
Allí podremos ver el palacio Schloss Plön del S. XVII, su Ginmasio con tres siglos a sus espaldas, una escuela de oficiales de la marina alemana y el Instituto Max Planck de Linmología.
Se sabe de su existencia desde hace ya 10 siglos, desde que se construyó un castillo con el nombre de Plune. En 1075 se hablaba de un "castrum plunense". En 1236 queda bajo la Ley de Lübeck (supongo que será un otorgamiento de fueros) y entre 1561 y 1729 será la capital del Ducado de Schleswig-Holstein-Sonderburg-Plön, casi nada, ¿no?
Durante el Renacimiento será un lugar de descanso veraniego para los gobernantes de Holstein y, posteriormente, para el kaiser Wilhelm II. Ya en el s. XIX supuso la residencia del príncipe heredero danés.
En Abril de 1945, Plön pasa a ser la sede del último gobierno del Tercer Reich, dirigido por el sucesor de Hitler, el gran almirante Karl Dönitz. Cuando éste proclamó que el Führer había muerto, tropas inglesas ya avanzaban por Flensburg.
Hay que tener cuidado, por que en Fünf-Seen-Allee podremos encontrar alguna sorpresa de la Guerra Fría.
Hay que tener cuidado, por que en Fünf-Seen-Allee podremos encontrar alguna sorpresa de la Guerra Fría.
27 de Noviembre de 2008
DIARIO DE FERROL
Escala en la ciudad del crucero “Black Watch”
REDACCIÓN > FERROL
El trasatlántico “Black Watch” arriba hoy al puerto de Ferrol con un total de 1.120 personas a bordo (778 turistas y 342 tripulantes) y permanecerá en la ciudad durante ocho horas, entre las diez de la mañana y las seis de la tarde. Como es habitual, el Concello pondrá un servicio de autobuses para que los pasajeros puedan acercarse al centro.
miércoles, noviembre 26, 2008
Vuelvo a las andadas
Hoy mismo sale para Madrid mas material para nuestra querida Revista General de Marina, exactamente van tres trabajos y ya estoy pensando en otros...
A ver si sigo teniendo suerte con la RGM.
26 de Noviembre de 2008
DIARIO DE FERROL
La Armada rinde homenaje al personal que pasa a la reserva
REDACCIÓN > FERROL
La explanada de la Sala de Armas del Arsenal Militar acoge en la jornada de hoy el homenaje al personal de la Armada que pasa a la reserva, una ceremonia que será presidida por el Almirante Jefe del Arsenal Militar de Ferrol, Santiago Bolíbar. El acto comenzará a las 12.30 horas. A su llegada, el almirante jefe del Arsenal Militar, Santiago Bolíbar, recibirá los Honores de Ordenanza y pasará revista a la Fuerza. A continuación se trasladará la bandera las inmediaciones de la presidencia, se realizará el acto de homenaje a los caídos y se dará lectura al Artículo 36 de las Reales Ordenanzas para las Fuerzas Armadas. Después se pronunciará uno a uno el nombre del personal que pasa a la reserva, que recibirá de manos del almirante jefe Santiago Bolívar un regalo en recuerdo de la ceremonia. Para terminar, se leerá el Artículo 20 de las Reales Ordenanzas de las Fuerzas Armadas, besará bandera el personal que pasa a la reserva y pronunciará un discurso el almirante jefe del Arsenal. Con la interpretación del himno de la Armada y el desfile de la fuerza concluirá la ceremonia. Los asistentes compartirán a continuación una copa de vino español.
MONTSE MAYORAL > FERROL
El ministro de Defensa australiano, Joel Fitzgibbon, conoció ayer de primera mano el astillero en el que se están fraguando los nuevos buques para su Armada. El grupo Navantia tuvo, a su vez, la ocasión de presentarle todas sus capacidades de cara a los contratos que podrían llegar en el futuro.
Navantia es el principal subcontratista de los dos programas de construcción naval más importantes que actualmente tiene en curso Australia. El de los tres destructores AWD, en el que a la compañía española le corresponde el diseño, y el de dos buques anfibios, que se ejecutarán en un 80% en las gradas del astillero ferrolano y para el que, de hecho, ya se han cortado las primeras chapas en el de Fene. Ambos contratos representan 1.185 millones de euros para Navantia. Pero la cuenta con Australia no tiene por qué terminar ahí. Navantia ha presentado ya una oferta para la construcción de ocho lanchas de asalto, que irían dentro de los dos buques anfibios, y se prevé que en el futuro la Armada de aquel país incremente su dotación con algún programa de submarinos y con fragatas, más pequeñas que los destructores AWD en los que se sigue el modelo de las españolas F-100. La visita del ministro de Defensa australiano, Joel Fitzgibbon, se convirtió ayer en la mejor ocasión para mostrarle las capacidades del astillero ferrolano y del propio grupo público. El responsable llegó acompañado por el embajador de su país en España, Noel Campbell, y fue recibido por el director del centro, Ángel Recamán; el director comercial, Rafael Gonzáles, y el de comunicación, Miguel Ángel Martínez. El encuentro comenzó con una presentación de las instalaciones, el sistema de construcción integrada y la situación de los proyectos contratados por Australia, tanto de los destructores AWD como de los buques anfibios LHD. Después se realizó un recorrido por la factoría que incluyó una visita al “Juan Carlos I”, el buque para la Armada española que ha servido de modelo para los dos anfibios australianos, y posteriormente la comitiva compartió un almuerzo. Navantia está en la mejor situación para lograr el contrato de las lanchas de asalto, puesto que están diseñadas precisamente para los LHD que las embarcarán, y éstas se construirían en el astillero de Cádiz. Las factorías de la ría ferrolana podrían beneficiarse del posible concurso de fragatas. En este caso, se presentaría un proyecto similar al que se vendió a Noruega, para la construcción de buques de menor porte que las F-100. Además, en el momento en el que se firmó el contrato por los tres destructores se dejó abierta la puerta al encargo de un cuarto, y hace unos meses los medios australianos airearon una lista de peticiones que los altos mandos militares presentaron al ministro Fitzgibbon y que incluía, además del citado destructor, un tercer LHD. Al margen de los programas que en el futuro pueda demandar la Armada española, el ministro Fitzgibbon se mostró ayer muy interesado y satisfecho por conocer el astillero ferrolano, así como impresionado por las dimensiones del “Juan Carlos I”. Las estructuras de dos buques idénticos se construirán en los próximos años y viajarán a bordo de un gigante barco semisumergible para terminar su equipamiento en Williamstown, cerca de Melbourne.
martes, noviembre 25, 2008
Mi gola de gala
Esta es mi gola de gala y la única pieza que ha llegado a nuestros días de las ya muy antiguas armaduras medievales. Originalmente, la gola era una pieza metálica que protegía el cuello y realmente necesaria y eficaz por la sensibilidad de la zona. Muchas solo se dedicaban a la zona de la garganta, pero muchas otras lo hacían desde la barbilla.
Esta pieza de la armadura antigua dejó como recuerdo en el ejército la placa metálica suspendida del cuello por un cordón, que el jefe u oficial de infantería y otros cuerpos a pie llevaban como distintivo para dar a conocer que están prestando un servicio de armas. Proviene esto de que en los siglos XVI y XVII se daba gran importancia a que el oficial no se quitase nunca la gola, como las demás armas, cuando estaba desempeñando servicio de guardia.
25 de Noviembre de 2008
REDACCIÓN > FERROL
La ministra de Defensa española, Carme Chacón, recibió ayer la visita de su homólogo australiano, Joel Fitzgibbon, que realiza una gira por diferentes estados europeos y Canadá. Su escala en Madrid sirvió para firmar un Memorando de Entendimiento (MOU, en sus siglas en inglés) para la cooperación entre las industrias de defensa de ambos países. En la jornada de hoy, Fitzgibbon visitará el astillero de Navantia Ferrol, en el que se desarrollan los programas de diseño de tres destructores y de construcción de dos buques anfibios para su Armada. El MOU suscrito ayer por ambos ministros de Defensa tiene por objeto la colaboración de los dos gobiernos en el desarrollo de sistemas de defensa, el intercambio de datos tecnológicos de defensa y de información sobre producción y personal, las adquisiciones recíprocas de material y la exportación a terceros países. Según informó el Ministerio español, el memorando “refuerza la excelente relación que existe entre España y Australia”, como ponen de manifiesto dos acuerdos similares firmados antes -en 1989, para el intercambio de información sobre equipos empleados por el Ejército del Aire español y el cuerpo de aviación australiano, y en 2008, para la cooperación entre las Armadas-. Antes de reunirse con Chacón, Fitzgibbon fue recibido por el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, con quien abordó diferentes asuntos, entre ellos la voluntad por ambas partes de incrementar las relaciones comerciales. Los medios australianos destacan que la gira de Fitzgibbon, que lo llevará también a Portugal, Reino Unido y Canadá, tiene como objetivo fundamental reclamar a sus aliados el envío de más tropas de pacificación a Afganistán, asunto que fue abordado tanto en el encuentro con Moratinos como en el que celebró con Chacón. Australia tiene actualmente desplegados mil soldados en aquel escenario. Joel Fitzgibbon concluirá su estancia en España con la visita que realizará hoy a Navantia Ferrol. Esta mañana llegará acompañado del embajador de Australia, Noel Campbell, y será recibido por el presidente de la compañía española, Juan Pedro Gómez Jaén. El ministro conocerá el astillero y el LHD “Juan Carlos I”.
EL PAÍS
Defensa estudia no enviar sus buques a Somalia hasta primavera
EL PAIS
Urdaneta, el cosmógrafo y descubridor del Pacífico
El quinto centenario de su nacimiento ensalza su gesta FARO DE VIGO
Mariano Navas: "La autopista del mar de Vigo estará operativa a finales de 2009"
El presidente de Puertos del Estado revela que recibirá una subvención de 30 millones, al igual que la de Gijón
J. CARNEIRO / VIGO La autopista del mar que unirá Vigo con los puertos franceses de Saint Nazaire y Le Havre estará "operativa" a finales del año que viene. El presidente del Ente Puertos del Estado, Mariano Navas, desveló ayer en una conferencia en el Club FARO algunos detalles sobre el concurso público de las autopistas del mar entre España y Francia. Los dos proyectos preseleccionados por la comisión franco-española, el liderado por Acciona Trasmediterránea (Vigo-Saint Nazaire) y el encabezado por Grimaldi-Dreyfus Lines (Gijón-Nantes), constituirán autopistas del mar independientes y cada una recibirá una subvención aproximada de 30 millones de euros, que aportarán a partes iguales los gobiernos francés y español.
Navas explicó además que la negociación ha entrado ya en su recta final, que la adjudicación oficial se desarrollará en el primer trimestre de 2009, y que las rutas estarán funcionando con ayudas públicas a finales de ese año.
Navas fue presentado por el presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Jesús Paz, y recibido por un nutrido grupo de empresarios vinculados a la actividad portuaria, que llenaron el Auditorio de la Calle Arenal. En su conferencia, titulada "Las autopistas del mar: una oportunidad para Galicia", el alto cargo malagueño repasó los orígenes del proyecto de las autopistas del mar, que nace por la necesidad de liberar de tráfico los pasos fronterizos de Irún y La Junquera, en los Pirineos, que cada año soportan el paso de 105,4 millones de toneladas en camiones procedentes de la Península y con rumbo al corazón de Europa.
Tráficos adicionales
La concesión de la autopista del mar a la candidatura de Acciona Trasmediterránea supone "una gran oportunidad para Vigo y Galicia", ya que según Navas el Puerto vigués "canalizará" gran parte de las exportaciones del "tejido industrial" de la Península, a las que se sumarán "tráficos adicionales". El responsable de Puertos del Estado explicó que la propuesta viguesa se complementa con tráficos procedentes de Algeciras, puerto que controla el movimiento de mercancías con el Magreb y las islas Canarias, y de Le Havre, abriendo la puerta al comercio con el norte de Europa. "Estos tráficos son muy importantes", recalcó.
Navas admitió ante los empresarios vigueses que su departamento solicitará también a la Unión Europea poder ampliar las ayudas de tres a cinco años, tal y como recoge el Programa Marco Polo II y no la red transeuropea de transporte. El concurso de las autopistas del mar fija que la naviera o navieras adjudicatarias tienen que garantizar al menos cuatro salidas semanales transportando en car-carriers al menos 25.000 remolques el primer año, cantidad que debería alcanzar los 100.000 en el cuarto ejercicio. Según el presidente de Puertos del Estado, el segundo acuerdo intergubernamental, que marcará el reparto final de ayudas públicas, se tomará firmará antes del mes de marzo.
El germen de las autopistas del mar se remonta al año 1996, cuando "la iniciativa privada" planteó la necesidad de superar la barrera de los Pirineos, que resta competitividad a las empresas españoles al aumentar los costes de transporte. "No obstante, fue en 2004 cuando surge el concepto autopista del mar, pero no como infraestructura, sino como servicio", relató Navas. Un año después, la UE presentó el vademécum que define cómo se deben articular las autopistas del mar, y fue en 2006 cuando se aprobó el Reglamento Marco Polo.
A esta demora en los trámites se sumó el hecho de que Francia cambiase cuatro veces de director general de puertos en el último año y medio, según confirmó Navas. "Son las principales razones de la demora en la adjudicación del concurso", aclaró.
Navas quiso dejar claro que las autopistas del mar no pretenden sustituir al transporte por carretera, sino completarlo. "El camionero no es competidor, sino el cliente de las navieras", argumentó. "Lo que se pretende es sustituir los trayectos largos por cortos", añadió.
Defensa estudia no enviar sus buques a Somalia hasta primavera
M. G. - Madrid - 25/11/2008
Aunque España ha sido, con Francia, la principal impulsora de la Operación Atlanta, el despliegue de una flota de la Unión Europea para disuadir a los piratas que actúan en aguas de Somalia, su principal contribución -una fragata y un buque de aprovisionamiento- podría demorarse hasta la primavera.Fuentes gubernamentales recordaron que la primera misión naval de la historia de la UE durará al menos un año, por lo que habrá que prever tres turnos de cuatro meses. "Lo importante no es ir los primeros, sino garantizar la continuidad de la operación", alegaron.
Actualmente se desarrolla la llamada conferencia de generación de fuerzas, que sirve para verificar si las ofertas de los distintos países son suficientes (o incluso excesivas) para los requerimientos operativos. El objetivo es que la flotilla europea zarpe en diciembre bajo el mando del vicealmirante británico Philip Jones, con base en Northwood (Inglaterra). Además de este cuartel general habrá otro embarcado que en el primer turno corresponderá a Grecia, seguida por España y Holanda.
Lo lógico, indicaron las fuentes consultadas, es que España haga su mayor esfuerzo durante el periodo en que el mando embarcado sea un contraalmirante español, lo que coincidirá también con el reinicio de la campaña de los atuneros españoles en el Índico. Mientras tanto, España mantendrá el avión de patrulla marítima P-3 Orion desplegado desde septiembre en Yibuti.
Urdaneta, el cosmógrafo y descubridor del Pacífico
El quinto centenario de su nacimiento ensalza su gesta
GENOVEVA GASTAMINZA - San Sebastián - 25/11/2008
José Ramón de Miguel, autor de la biografía de Andrés de Urdaneta (Ordizia, 1508-Ciudad de México, 1568), es capitán de Marina Mercante y fue su curiosidad por investigar a los navegantes vascos que intervinieron en las grandes exploraciones ultramarinas en el siglo XVI la que le llevó a estudiar la figura del descubridor de la ruta de retorno de Asia a América por el Este. Urdaneta consiguió realizar el llamado Tornaviaje en 1565, cuatro décadas después de que otro guipuzcoano, Juan Sebastián Elcano, hubiera dado por ver primera la vuelta al globo.
Desde entonces, Andrés de Urdaneta es su pasión. Que facetas de su vida estén aún por investigar y descubrir entre la nebulosa de la historia, es ya de por sí un aliciente. Aunque no lo es menos el placer de ir penetrando en el perfil de este personaje hasta ahora simplificado en su condición de fraile y minimizada en su faceta de navegante, astrónomo y cosmógrafo. Su gran mérito, pese a haber sido ignorado durante tres siglos, ha sido haber descubierto y ejecutado una nueva ruta comercial: la del retorno de Asia por el Este, que unía Filipinas con el puerto de Acapulco y que, a través de México y el puerto atlántico de Veracruz, llevaba las riquezas de Oriente hasta España. Con ello inició la principal ruta de navegación comercial, que duró 250 años.
Urdaneta realiza esta gesta con más de 50 años y después de cinco de preparación minuciosa. Para entonces tenía un conocimiento profundo del Pacífico, donde estuvo viviendo diez años, tras llegar a las islas Molucas con la expedición de García de Loaysa, en la que se embarcó en 1525, como ayudante de Elcano, con apenas 17 años. Esta experiencia tiene, según su biógrafo, una importancia decisiva. "Aprendió el clima y todos los sistemas de navegación de aquel océano. Y, lo que es más importante, los idiomas locales de las distintas islas, que le permiten relacionarse directamente con los nativos. Llegó incluso a Japón diez años antes que Francisco Javier", relata De Miguel.
Los informes económicos que hace sobre la producción de especias de cada isla son tan minuciosos que reflejan a "un hombre muy práctico, con una mentalidad moderna". Y a su regreso a Castilla, en 1536, llega con la idea de que "es imposible poder ir y no volver", para vender a las autoridades que se puede realizar el tornaviaje.
Aún le faltarían 30 años para probar la idea que siempre persiguió y por la que regresó a México como corregidor. Su destino en tierra no le impidió observar e informar de las expediciones marítimas por el Pacífico que ordenaba Hernán Cortés, hasta conseguir el encargo de la Corona.
La preparación del Tornaviaje en cinco años fue tan minuciosa, que "logra que discurra todo como lo había planeado", según De Miguel. En el relato de la hazaña escrito al regreso, Urdaneta viene a decir, casi como César: "salimos, navegamos y llegamos". Su proyecto empieza por construir las naos -miden 28 metros para 60 personas- en Acapulco, el puerto que él promociona frente al de La Navidad, que está al Norte, por su mejor conexión con el de Veracruz.
El navegante controla con rigor todos los detalles. Selecciona con psicología la tripulación para conseguir cohesión social y así evitar motines. Y en este viaje, comandado por Legazpi, que es de Zumarraga, "incluye un 33% de guipuzcoanos elegidos en México y que se supone que se conocen". Incluso al hacer la lista de provisiones "es un avanzado", apunta De Miguel. En un informe al virrey precisa que "es necesario incluir alimentos frescos para buscar la salud de la tripulación", y selecciona, entre otros, habichuelas, ananás, cocos, etc. para evitar el escorbuto durante la larga duración del viaje.
La ida a Filipinas se desarrolló en dos meses, con los vientos alisios a favor, como ya otros navegantes habían hecho. Una vez allí, permanecieron cuatro meses reparando los barcos y esperando el tiempo a favor para iniciar, a primeros de junio, el regreso. "Aprovecha los últimos ramalazos del monzón del Suroeste, un viento estacional que sopla seis meses de un lado y seis de otro, para subir en latitud a la altura de Japón", relata José Ramón de Miguel. "A esa altura ya logra huir de los ciclones tropicales y coge los vientos normales del verano, que van cambiando conforme se va moviendo la expedición a lo largo de cuatro meses. Una vez arriba coge la corriente de Ártico, cuya existencia conocía, para bajar costeando por la costa de Estados Unidos hasta el puerto de La Navidad, que pasa de largo para llegar, tras ocho días, a Acapulco, como lo tenía planeado", describe su biógrafo. Con los cuatro meses que duró el viaje estableció un récord que se tardó cien años en superar. Y en la descripción que Urdaneta hace de la expedición, esta vez comandado por un sobrino de Legazpi de 18 años, muestra su inequívoca autoridad sobre el conjunto de la misma al afirmar que "el comandante se portó bien".
Mariano Navas: "La autopista del mar de Vigo estará operativa a finales de 2009"
El presidente de Puertos del Estado revela que recibirá una subvención de 30 millones, al igual que la de Gijón
J. CARNEIRO / VIGO La autopista del mar que unirá Vigo con los puertos franceses de Saint Nazaire y Le Havre estará "operativa" a finales del año que viene. El presidente del Ente Puertos del Estado, Mariano Navas, desveló ayer en una conferencia en el Club FARO algunos detalles sobre el concurso público de las autopistas del mar entre España y Francia. Los dos proyectos preseleccionados por la comisión franco-española, el liderado por Acciona Trasmediterránea (Vigo-Saint Nazaire) y el encabezado por Grimaldi-Dreyfus Lines (Gijón-Nantes), constituirán autopistas del mar independientes y cada una recibirá una subvención aproximada de 30 millones de euros, que aportarán a partes iguales los gobiernos francés y español.
Navas explicó además que la negociación ha entrado ya en su recta final, que la adjudicación oficial se desarrollará en el primer trimestre de 2009, y que las rutas estarán funcionando con ayudas públicas a finales de ese año.
Navas fue presentado por el presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Jesús Paz, y recibido por un nutrido grupo de empresarios vinculados a la actividad portuaria, que llenaron el Auditorio de la Calle Arenal. En su conferencia, titulada "Las autopistas del mar: una oportunidad para Galicia", el alto cargo malagueño repasó los orígenes del proyecto de las autopistas del mar, que nace por la necesidad de liberar de tráfico los pasos fronterizos de Irún y La Junquera, en los Pirineos, que cada año soportan el paso de 105,4 millones de toneladas en camiones procedentes de la Península y con rumbo al corazón de Europa.
Tráficos adicionales
La concesión de la autopista del mar a la candidatura de Acciona Trasmediterránea supone "una gran oportunidad para Vigo y Galicia", ya que según Navas el Puerto vigués "canalizará" gran parte de las exportaciones del "tejido industrial" de la Península, a las que se sumarán "tráficos adicionales". El responsable de Puertos del Estado explicó que la propuesta viguesa se complementa con tráficos procedentes de Algeciras, puerto que controla el movimiento de mercancías con el Magreb y las islas Canarias, y de Le Havre, abriendo la puerta al comercio con el norte de Europa. "Estos tráficos son muy importantes", recalcó.
Navas admitió ante los empresarios vigueses que su departamento solicitará también a la Unión Europea poder ampliar las ayudas de tres a cinco años, tal y como recoge el Programa Marco Polo II y no la red transeuropea de transporte. El concurso de las autopistas del mar fija que la naviera o navieras adjudicatarias tienen que garantizar al menos cuatro salidas semanales transportando en car-carriers al menos 25.000 remolques el primer año, cantidad que debería alcanzar los 100.000 en el cuarto ejercicio. Según el presidente de Puertos del Estado, el segundo acuerdo intergubernamental, que marcará el reparto final de ayudas públicas, se tomará firmará antes del mes de marzo.
El germen de las autopistas del mar se remonta al año 1996, cuando "la iniciativa privada" planteó la necesidad de superar la barrera de los Pirineos, que resta competitividad a las empresas españoles al aumentar los costes de transporte. "No obstante, fue en 2004 cuando surge el concepto autopista del mar, pero no como infraestructura, sino como servicio", relató Navas. Un año después, la UE presentó el vademécum que define cómo se deben articular las autopistas del mar, y fue en 2006 cuando se aprobó el Reglamento Marco Polo.
A esta demora en los trámites se sumó el hecho de que Francia cambiase cuatro veces de director general de puertos en el último año y medio, según confirmó Navas. "Son las principales razones de la demora en la adjudicación del concurso", aclaró.
Navas quiso dejar claro que las autopistas del mar no pretenden sustituir al transporte por carretera, sino completarlo. "El camionero no es competidor, sino el cliente de las navieras", argumentó. "Lo que se pretende es sustituir los trayectos largos por cortos", añadió.
lunes, noviembre 24, 2008
1 mark de Broager
Broager (Dinamarca)
1 mark
10 de Febrero de 1920
Anverso de un billete de 1 mark de Broager de 1920.
Este ejemplar está dominado por tonos verdes.
En el anverso destaca la mención a uno de los plebiscitos que se celebraron en 1920 sobre la soberanía danesa o germana sobre esta parte de Jutlandia. Este billete en concreto se refiere al plebiscito celebrado el 1 de Febrero (para Schlewig del Norte) y que se aprobó con un 75 % a favor de la unión a Dinamarca. Así aparecen las señas nacionales en escudos, de Dinamarca, Alemania (II Reich), Noruega y Suecia. En medio, quedan las banderas de Francia y Reino Unido (supongo que serían los árbitros o es una reseña a los vencedores de la I GM, no lo sé).
En su reverso se reproduce, a la izquierda, lo mas conocido de Broager, que es su iglesia, la cual es la única de toda Dinamarca con dos torres. Su parte mas antigua se data del s. XIII, aunque sufrió reformas y ampliaciones hacia el s. XV, completándose entre los inicios del s. XIX y 1914.
En medio una alegoría danesa y a la derecha una imágen bucólica con un barquito pesquero al fondo de un solo palo.
Todo el reverso se encuentra enmcarcado por hojas de roble y las aristas se asemejan a pequeñas piedras con los colores nacionales de Dinamarca.
En el anverso destaca la mención a uno de los plebiscitos que se celebraron en 1920 sobre la soberanía danesa o germana sobre esta parte de Jutlandia. Este billete en concreto se refiere al plebiscito celebrado el 1 de Febrero (para Schlewig del Norte) y que se aprobó con un 75 % a favor de la unión a Dinamarca. Así aparecen las señas nacionales en escudos, de Dinamarca, Alemania (II Reich), Noruega y Suecia. En medio, quedan las banderas de Francia y Reino Unido (supongo que serían los árbitros o es una reseña a los vencedores de la I GM, no lo sé).
En su reverso se reproduce, a la izquierda, lo mas conocido de Broager, que es su iglesia, la cual es la única de toda Dinamarca con dos torres. Su parte mas antigua se data del s. XIII, aunque sufrió reformas y ampliaciones hacia el s. XV, completándose entre los inicios del s. XIX y 1914.
En medio una alegoría danesa y a la derecha una imágen bucólica con un barquito pesquero al fondo de un solo palo.
Todo el reverso se encuentra enmcarcado por hojas de roble y las aristas se asemejan a pequeñas piedras con los colores nacionales de Dinamarca.
Las imágenes de billetes expuestas en esta web pertenecen a billetes de mi colección privada.
24 de Noviembre de 2008
FARO DE VIGO
Barreras construye un buque de búsqueda de metales de aplicación industrial por 280 millones
Se trata del encargo de mayor cuantía de toda la historia de los astilleros vigueses, el doble que su precedente
L. Piñero Vigo
El astillero vigués Barreras continúa explorando segmentos de construcción naval exclusivos en el mundo. El último proyecto es un buque de 160 metros de eslora y 30 de manga que se dedicará a la búsqueda de metales de aplicación industrial como cobre, titanio, iridio o plata, principalmente.
Se trata del primer barco del mundo construido para esta misión. Hasta este momento se han utilizado para las prospecciones embarcaciones transformadas, pero nunca se había desarrollado un proyecto específico para la localización de estos metales.
Barreras consiguió hacerse con la construcción después de presentar una oferta en competencia con los mejores astilleros mundiales. La naviera "Sun sea Shipping", consorcio constituido por firmas de Estados Unidos, Canadá, Australia y Noruega optó por el proyecto presentado por el presidente del astillero vigués, José Francisco González Viñas.
La inversión de buque de búsqueda de metales, cuya construcción se inició el pasado mes de octubre y que será entregado a finales de 2011, es de 280 millones de euros, lo que le convierten en más caro de toda los construidos en la ría de Vigo a lo largo de los últimos años. Es más, dobla el precio del que hasta ahora ostentaba el récord: un buque hotel de apoyo a plataformas petrolíferas que se construye también en Barreras, y que está valorado en 150 millones de euros.
El casco del barco ya se está construyendo en un astillero turco, con el que Barreras mantiene un estrecha relación.
"Las dimensiones de este barco, 160 metros de eslora y 30 de manga, hacían imposible construirlo en las gradas de Vigo. Sin embargo, el casco del barco será remolcado desde Turquía hasta Galicia donde será armado. Esto supone que el 15% de la inversión se quedará en ese país, mientras que el resto -un 85%- repercutirá aquí, en Galicia", explica González Viñas.
El buque contará con una gran capacidad de almacenaje de metales de aplicación industrial, aunque, también podrá operar en otras vetas, como las auríferas, si son detectadas.
Gran profundidad
El artefacto podrá detectar metales y extraerlos a profundidades asombrosas. Podrá operar en lechos de más de 7.000 metros por debajo de la superficie del mar. A este respecto, González Viñas indica que los trabajos del "Prestige" en el Atlántico se realizaron a 4.000 metros de profundidad.
El desarrollo de este buque está muy ligado a los sísmicos para prospecciones petrolíferas que Barreras está construyendo para compañías noruegas.
"El procedimiento es muy similar, se disparan proyectiles hacia el fondo de los mares y, tras su impacto, los ecos son leídos por los ordenadores. Esto es consecuencia de la tecnología desarrollada por los buques sísmicos, pero que en este caso se aplicará a los metales", indica Viñas. Las zonas de trabajo del barco se mantienen en secreto. Al parecer, la armadora "Sun Sea Shipping" ya tiene localizados sus campos de operaciones, aunque los mantiene en secreto.
La caída del precio del petróleo no afecta a nuevos encargos off-shore
La fuerte caída del precio del petróleo en los últimos meses, hasta los 47 dólares el pasado viernes, no afectará a nuevos encargos en astilleros de la ría de Vigo. Un 80% de la construcción naval está dedicada a buques vinculados con la actividad petrolífera: sísmicos, off-shore y hoteles de apoyo a plataformas.
Estos buques, de inversiones muy elevadas, se contrataron cuando el barril de crudo se estaba disparando, llegando a rozar los 150. Unos meses después, las tornas han cambiado y la cotización se ha desplomado por la caída de la demanda derivada de la crisis financiera mundial hasta un tercio de su máximo histórico de hace pocos meses.
"Es cierto que estas unidades son muy sofisticadas y que su precio es muy elevado. Con el barril en máximos a las compañías petrolíferas le resultaba muy rentable buscar el crudo en lugares hasta ahora casi imposibles y a profundidades asombrosas", recuerda Viñas.
Sin embargo, según el presidente de Barrreras, las petroleras creen que el precio del barril en los niveles actuales va a durar por tiempo. "Es un espejismo", asegura.
Según Viñas, las grandes compañías petrolíferas trabajan en futuro con unas cifras de unos 100 dólares el barril a mediados del próximo año, "con lo que, si hay financiación, habrá nuevos encargos", afirma.
Barreras construye un buque de búsqueda de metales de aplicación industrial por 280 millones
Se trata del encargo de mayor cuantía de toda la historia de los astilleros vigueses, el doble que su precedente
L. Piñero Vigo
El astillero vigués Barreras continúa explorando segmentos de construcción naval exclusivos en el mundo. El último proyecto es un buque de 160 metros de eslora y 30 de manga que se dedicará a la búsqueda de metales de aplicación industrial como cobre, titanio, iridio o plata, principalmente.
Se trata del primer barco del mundo construido para esta misión. Hasta este momento se han utilizado para las prospecciones embarcaciones transformadas, pero nunca se había desarrollado un proyecto específico para la localización de estos metales.
Barreras consiguió hacerse con la construcción después de presentar una oferta en competencia con los mejores astilleros mundiales. La naviera "Sun sea Shipping", consorcio constituido por firmas de Estados Unidos, Canadá, Australia y Noruega optó por el proyecto presentado por el presidente del astillero vigués, José Francisco González Viñas.
La inversión de buque de búsqueda de metales, cuya construcción se inició el pasado mes de octubre y que será entregado a finales de 2011, es de 280 millones de euros, lo que le convierten en más caro de toda los construidos en la ría de Vigo a lo largo de los últimos años. Es más, dobla el precio del que hasta ahora ostentaba el récord: un buque hotel de apoyo a plataformas petrolíferas que se construye también en Barreras, y que está valorado en 150 millones de euros.
El casco del barco ya se está construyendo en un astillero turco, con el que Barreras mantiene un estrecha relación.
"Las dimensiones de este barco, 160 metros de eslora y 30 de manga, hacían imposible construirlo en las gradas de Vigo. Sin embargo, el casco del barco será remolcado desde Turquía hasta Galicia donde será armado. Esto supone que el 15% de la inversión se quedará en ese país, mientras que el resto -un 85%- repercutirá aquí, en Galicia", explica González Viñas.
El buque contará con una gran capacidad de almacenaje de metales de aplicación industrial, aunque, también podrá operar en otras vetas, como las auríferas, si son detectadas.
Gran profundidad
El artefacto podrá detectar metales y extraerlos a profundidades asombrosas. Podrá operar en lechos de más de 7.000 metros por debajo de la superficie del mar. A este respecto, González Viñas indica que los trabajos del "Prestige" en el Atlántico se realizaron a 4.000 metros de profundidad.
El desarrollo de este buque está muy ligado a los sísmicos para prospecciones petrolíferas que Barreras está construyendo para compañías noruegas.
"El procedimiento es muy similar, se disparan proyectiles hacia el fondo de los mares y, tras su impacto, los ecos son leídos por los ordenadores. Esto es consecuencia de la tecnología desarrollada por los buques sísmicos, pero que en este caso se aplicará a los metales", indica Viñas. Las zonas de trabajo del barco se mantienen en secreto. Al parecer, la armadora "Sun Sea Shipping" ya tiene localizados sus campos de operaciones, aunque los mantiene en secreto.
La caída del precio del petróleo no afecta a nuevos encargos off-shore
La fuerte caída del precio del petróleo en los últimos meses, hasta los 47 dólares el pasado viernes, no afectará a nuevos encargos en astilleros de la ría de Vigo. Un 80% de la construcción naval está dedicada a buques vinculados con la actividad petrolífera: sísmicos, off-shore y hoteles de apoyo a plataformas.
Estos buques, de inversiones muy elevadas, se contrataron cuando el barril de crudo se estaba disparando, llegando a rozar los 150. Unos meses después, las tornas han cambiado y la cotización se ha desplomado por la caída de la demanda derivada de la crisis financiera mundial hasta un tercio de su máximo histórico de hace pocos meses.
"Es cierto que estas unidades son muy sofisticadas y que su precio es muy elevado. Con el barril en máximos a las compañías petrolíferas le resultaba muy rentable buscar el crudo en lugares hasta ahora casi imposibles y a profundidades asombrosas", recuerda Viñas.
Sin embargo, según el presidente de Barrreras, las petroleras creen que el precio del barril en los niveles actuales va a durar por tiempo. "Es un espejismo", asegura.
Según Viñas, las grandes compañías petrolíferas trabajan en futuro con unas cifras de unos 100 dólares el barril a mediados del próximo año, "con lo que, si hay financiación, habrá nuevos encargos", afirma.
viernes, noviembre 21, 2008
Escuadrilla de Sirenas (16): Elsa Pataky (II)
La actriz española Elsa Pataky
Teniente de navío de primera clase de la V División.
21 de Noviembre de 2008
FARO DE VIGO
"Aquello es una locura y no estamos protegidos con un simple avión"
Cándido Senrar Lorenzo es uno de los marineros del atunero Playa de Bakio secuestrado el pasado abril.
NELI PILLADO / NIGRÁN Siete meses después de vivir en sus propias carnes la crudeza de un secuestro en aguas de Somalia, Cándido Senra Lorenzo, marinero del atunero vasco "Playa de Bakio", sigue con atención cualquier información relacionada con los abordajes piratas en el Índico. Por suerte, observa desde el sillón los últimos. Lleva catorce días en casa, tras la primera campaña de cuatro meses que siguió a la retención de su barco al norte de Mogadiscio el pasado mes de abril. Ya no siente miedo, "sólo respeto". El tiempo lo cura todo, pero no deja de experimentar "impotencia" cada vez que escucha noticias sobre un nuevo ataque.
-Lo ocurrido en los últimos días le mantiene alerta.
- Claro. Es que la situación es cada vez peor y no se toman medidas contundentes. Yo veo las noticias y siento impotencia porque los piratas siguen haciendo lo que les da la gana.
-¿Cree que los gobiernos no hacen lo suficiente?
-Sí. Hace años que reclamamos seguridad en la zona, pero nos tomaban a cachondeo. La primera vez que yo dije en casa que había piratas en la zona, mi mujer pensó que era una broma. Ahora están pasando muchas cosas, pero no consiguen pararlas. Yo no me siento protegido con un simple avión que va volando por la zona, porque no podría hacer nada. Ellos te enganchan una escalera al costado del barco y estás perdido.
-¿Ya no se ven fragatas?.
-Yo sólo he visto algunas americanas, pero es que esto es un problema mundial. Hay gente de muchos países trabajando allí y tendrán que unirse par enviar los medios que sean necesarios. Está claro que hay un antes y después después de nuestro secuestro a nivel de información. Ahora la gente sabe lo que ocurre, pero faltan medidas.
-¿Cree que hay formas de erradicar la piratería?
-Habrá que vigilar más la zona. Necesitamos más protección porque sus aguas terminan a 200 millas de la costa y están saliendo a 460 millas. Cada vez están mejor preparados para acceder a alta mar. Habrá que sorprenderles. ¿Por qué no mandan un atunero tripulado por militares que les hundan sus nodrizas? Lo hemos hablado muchas veces a bordo del "Playa de Bakio". Creemos que sería la única forma de ir acabando con ellos. No será fácil porque esa gente se multiplica. Conforme apresan a ocho, reclutan a veinte más.
-Desde la comodidad de Europa, podría creerse que actúan así por sus escasos recursos. ¿Usted lo ve así?
-Desde luego no lo hacen por hambre. Nosotros teníamos víveres y la bodega llena de pescado. No tocaron nada. Sólo nos pedían dinero, nos robaban móviles, ordenadores y ropa. Son delincuentes, no necesitados. Y además muy atrevidos porque son críos. Muchos no tienen más de 16 años.
-¿Cómo se trabaja bajo la amenaza de un abordaje?
-Con muchas dificultades. Este ha sido un año malo en cuanto a pesca y nosotros cobramos según las capturas. Ahora el pescado se acerca a tierra y los piratas nos obligan a quedarnos a 600 millas. Hay gente que se arriesga y se aproxima, pero con miedo tampoco se puede estar en el mar. Recuerdo alguna noche en la que nos acercamos a cuatrocientas millas y no parábamos de mirar alrededor, incluso con prismáticos.
-¿Siente miedo desde el secuestro?
-Aquel temor se me ha pasado. Los primeros quince días de esta última campaña, que hicimos justo después del secuestro, lo pasé muy mal, pero el tiempo lo va curando todo. Ahora tengo respeto, eso sí. Regreso después de las navidades y sí tengo esa sensación de desconfianza.
-¿Y su familia? ¿Qué le dice?
-Mi mujer y mis hijas llegaron a pedirme que lo dejara cuando llegué a casa después de lo ocurrido. Pero ¿dónde voy yo ahora? No están los tiempos para dejar empleos. Hay que traer dinero a casa y a estas edades es difícil encontrar otra cosa. Cuando me marché la última vez, las niñas se quedaron bastante afectadas. Acababa de ocurrir el secuestro y lo pasaron muy mal, pero la vida sigue.
-Estará deseando jubilarse.
-Todavía me quedan siete años que seguramente serán muy largos.
"Aquello es una locura y no estamos protegidos con un simple avión"
Cándido Senrar Lorenzo es uno de los marineros del atunero Playa de Bakio secuestrado el pasado abril.
NELI PILLADO / NIGRÁN Siete meses después de vivir en sus propias carnes la crudeza de un secuestro en aguas de Somalia, Cándido Senra Lorenzo, marinero del atunero vasco "Playa de Bakio", sigue con atención cualquier información relacionada con los abordajes piratas en el Índico. Por suerte, observa desde el sillón los últimos. Lleva catorce días en casa, tras la primera campaña de cuatro meses que siguió a la retención de su barco al norte de Mogadiscio el pasado mes de abril. Ya no siente miedo, "sólo respeto". El tiempo lo cura todo, pero no deja de experimentar "impotencia" cada vez que escucha noticias sobre un nuevo ataque.
-Lo ocurrido en los últimos días le mantiene alerta.
- Claro. Es que la situación es cada vez peor y no se toman medidas contundentes. Yo veo las noticias y siento impotencia porque los piratas siguen haciendo lo que les da la gana.
-¿Cree que los gobiernos no hacen lo suficiente?
-Sí. Hace años que reclamamos seguridad en la zona, pero nos tomaban a cachondeo. La primera vez que yo dije en casa que había piratas en la zona, mi mujer pensó que era una broma. Ahora están pasando muchas cosas, pero no consiguen pararlas. Yo no me siento protegido con un simple avión que va volando por la zona, porque no podría hacer nada. Ellos te enganchan una escalera al costado del barco y estás perdido.
-¿Ya no se ven fragatas?.
-Yo sólo he visto algunas americanas, pero es que esto es un problema mundial. Hay gente de muchos países trabajando allí y tendrán que unirse par enviar los medios que sean necesarios. Está claro que hay un antes y después después de nuestro secuestro a nivel de información. Ahora la gente sabe lo que ocurre, pero faltan medidas.
-¿Cree que hay formas de erradicar la piratería?
-Habrá que vigilar más la zona. Necesitamos más protección porque sus aguas terminan a 200 millas de la costa y están saliendo a 460 millas. Cada vez están mejor preparados para acceder a alta mar. Habrá que sorprenderles. ¿Por qué no mandan un atunero tripulado por militares que les hundan sus nodrizas? Lo hemos hablado muchas veces a bordo del "Playa de Bakio". Creemos que sería la única forma de ir acabando con ellos. No será fácil porque esa gente se multiplica. Conforme apresan a ocho, reclutan a veinte más.
-Desde la comodidad de Europa, podría creerse que actúan así por sus escasos recursos. ¿Usted lo ve así?
-Desde luego no lo hacen por hambre. Nosotros teníamos víveres y la bodega llena de pescado. No tocaron nada. Sólo nos pedían dinero, nos robaban móviles, ordenadores y ropa. Son delincuentes, no necesitados. Y además muy atrevidos porque son críos. Muchos no tienen más de 16 años.
-¿Cómo se trabaja bajo la amenaza de un abordaje?
-Con muchas dificultades. Este ha sido un año malo en cuanto a pesca y nosotros cobramos según las capturas. Ahora el pescado se acerca a tierra y los piratas nos obligan a quedarnos a 600 millas. Hay gente que se arriesga y se aproxima, pero con miedo tampoco se puede estar en el mar. Recuerdo alguna noche en la que nos acercamos a cuatrocientas millas y no parábamos de mirar alrededor, incluso con prismáticos.
-¿Siente miedo desde el secuestro?
-Aquel temor se me ha pasado. Los primeros quince días de esta última campaña, que hicimos justo después del secuestro, lo pasé muy mal, pero el tiempo lo va curando todo. Ahora tengo respeto, eso sí. Regreso después de las navidades y sí tengo esa sensación de desconfianza.
-¿Y su familia? ¿Qué le dice?
-Mi mujer y mis hijas llegaron a pedirme que lo dejara cuando llegué a casa después de lo ocurrido. Pero ¿dónde voy yo ahora? No están los tiempos para dejar empleos. Hay que traer dinero a casa y a estas edades es difícil encontrar otra cosa. Cuando me marché la última vez, las niñas se quedaron bastante afectadas. Acababa de ocurrir el secuestro y lo pasaron muy mal, pero la vida sigue.
-Estará deseando jubilarse.
-Todavía me quedan siete años que seguramente serán muy largos.
jueves, noviembre 20, 2008
A Broager
Broager va a ser la primera de las dos escalas que haremos en nuestro crucero en costas danesas. El billete que os mostraré también es un notgeld, pero como podéis ver, no solo este tipo de billetes se dieron en Alemania y Austria. A decir verdad, casi todos los países limítrofes con el II Reich y el Imperio Austro-Húngaro se vieron en tal necesidad. Lo hago por que me gusta mucho este billete que, en un primer momento, se me mezcló como otro notgeld alemán y no danés (quizás por que la zona llegó a ser germana).
Esta localidad se encuentra en el extremo Sur de la península de Jutlandia y, a su vez, está radicada en la península de Broager. A decir verdad, no está muy lejos de Eckernförde, donde nos encontramos ahora. Para el caso, levamos anclas y ponemos rumbo NE hasta que superemos por babor a Waabs y podamos ver bien desde el ala Damp con sus edificios blancos con balcones de colores y el camping de Schubystand. Rumbo N.
Divisar el estuario de Schleimünde y su precioso faro, nos avisa de que pronto el rumbo variará a NW-cuarta N y, a continuación entrar en la bahía al NW dejando por el través de babor, en su momento y mas allá, el parque natural de Geltimber Bilk. Estamos entrando en el fiordo de Flensburger. A estribor está la isla de Als que desde 1920 es danesa y en la que radica Sondenborg.
A un lado, Alemania, al otro, Dinamarca. Así son estas aguas.
Comentaros que Broager, a grandes rasgos, es un pueblo perteneciente a Sonderborg en la Región de Syddanmark, en un área conocida como Schleswig del Norte, y se la reconoce en cualquier lado gracias a su iglesia de dos torres. Hasta 2007 Broager era una kommune (es decir, tenía gobierno propio como ayuntamiento) con una población de alrededor de 10.000 habitantes.
Esta localidad se encuentra en el extremo Sur de la península de Jutlandia y, a su vez, está radicada en la península de Broager. A decir verdad, no está muy lejos de Eckernförde, donde nos encontramos ahora. Para el caso, levamos anclas y ponemos rumbo NE hasta que superemos por babor a Waabs y podamos ver bien desde el ala Damp con sus edificios blancos con balcones de colores y el camping de Schubystand. Rumbo N.
Divisar el estuario de Schleimünde y su precioso faro, nos avisa de que pronto el rumbo variará a NW-cuarta N y, a continuación entrar en la bahía al NW dejando por el través de babor, en su momento y mas allá, el parque natural de Geltimber Bilk. Estamos entrando en el fiordo de Flensburger. A estribor está la isla de Als que desde 1920 es danesa y en la que radica Sondenborg.
A un lado, Alemania, al otro, Dinamarca. Así son estas aguas.
Comentaros que Broager, a grandes rasgos, es un pueblo perteneciente a Sonderborg en la Región de Syddanmark, en un área conocida como Schleswig del Norte, y se la reconoce en cualquier lado gracias a su iglesia de dos torres. Hasta 2007 Broager era una kommune (es decir, tenía gobierno propio como ayuntamiento) con una población de alrededor de 10.000 habitantes.
20 de Noviembre de 2008
FARO DE VIGO
El submarino científico que navegaba hacia Vigo desaparece cerca de Azores
Investigadores de la Universidad de Rutgers, en New Yersey, botaron el "Scarlet Knight" el pasado mayo y preveían su llegada a las costas gallegas durante este mes
SANDRA PENELAS / AMAIA MAULEÓN Después de navegar durante 160 días a través del Atlántico y cubrir una distancia récord de 5.700 kilómetros, el submarino robotizado que cruzaba el Atlántico rumbo a Vigo ha desaparecido. Los científicos de la Universidad de Rutgers, en New Jersey, no tienen comunicación con el batiscafo desde el pasado 28 de octubre, cuando se encontraba cerca de las islas Azores, y ya dan la misión por perdida. Un fallo de las baterías es, por ahora, la causa más probable del fracaso.
El Scarlet Knight (Caballero Escarlata) fue botado el 21 de mayo en la costa estadounidense y sus responsables preveían que alcanzase el muelle vigués durante el mes de noviembre, donde debía ser recogido por expertos de Puertos del Estado, que colabora en el proyecto.
Los estudiantes de Rutgers, quienes han marcado la ruta del submarino durante todo este tiempo, son los más decepcionados, según relata el responsable de medios de la universidad estadounidense, Ken Branson: "Han trabajado mucho y estaban muy implicados emocionalmente, pero es importante que sepan que el riesgo forma parte de la vida del científico. Ha sido una gran aventura".
La ventaja, añade, es que manejarán "más información para el siguiente intento". Ya hay fecha: marzo de 2009. "Empezaremos más temprano que este año. El mar estará más violento aquí, pero cuando el submarino se acerque a la costa española en agosto encontrará las aguas más tranquilas", explica Branson.
Los científicos responsables del proyecto, Scott Glenn, Oscar Schofield y Josh Kohut, han definido la misión como el Sputnik de la oceanografía, pues nunca antes un submarino controlado vía satélite había emprendido un reto semejante. La universidad estadounidense dispone de una veintena de batiscafos "Slocum Gliders" para obtener datos de calidad del agua, salinidad, temperatura o plancton, pero para esta misión dotaron a uno de ellos con baterías de litio que prolongasen su autonomía.
"La misión tenía dos objetivos. Primero, que los estudiantes aprendiesen a manejarlo y tomasen decisiones sobre su curso; y, segundo, comprobar la duración de la batería", añade Ken Branson.
El primer SOS enviado por el submarino al Laboratorio de Observación Oceánica Costera, el centro de control en New Yersey, refería la entrada de agua en el compartimento, pero los siguientes mensajes ya aludían a fallos en las baterías.
Hasta su desaparición, el submarino envió periódicamente datos oceanográficos que permitirán conocer las corrientes del Atlántico, además de ayudar al estudio de los bancos pesqueros o el cambio climático.
Desde Rutgers dan por hecha la segunda misión, pues el patrocinador anónimo que financió el submarino desaparecido estádispuesto a repetir.
El submarino científico que navegaba hacia Vigo desaparece cerca de Azores
Investigadores de la Universidad de Rutgers, en New Yersey, botaron el "Scarlet Knight" el pasado mayo y preveían su llegada a las costas gallegas durante este mes
SANDRA PENELAS / AMAIA MAULEÓN Después de navegar durante 160 días a través del Atlántico y cubrir una distancia récord de 5.700 kilómetros, el submarino robotizado que cruzaba el Atlántico rumbo a Vigo ha desaparecido. Los científicos de la Universidad de Rutgers, en New Jersey, no tienen comunicación con el batiscafo desde el pasado 28 de octubre, cuando se encontraba cerca de las islas Azores, y ya dan la misión por perdida. Un fallo de las baterías es, por ahora, la causa más probable del fracaso.
El Scarlet Knight (Caballero Escarlata) fue botado el 21 de mayo en la costa estadounidense y sus responsables preveían que alcanzase el muelle vigués durante el mes de noviembre, donde debía ser recogido por expertos de Puertos del Estado, que colabora en el proyecto.
Los estudiantes de Rutgers, quienes han marcado la ruta del submarino durante todo este tiempo, son los más decepcionados, según relata el responsable de medios de la universidad estadounidense, Ken Branson: "Han trabajado mucho y estaban muy implicados emocionalmente, pero es importante que sepan que el riesgo forma parte de la vida del científico. Ha sido una gran aventura".
La ventaja, añade, es que manejarán "más información para el siguiente intento". Ya hay fecha: marzo de 2009. "Empezaremos más temprano que este año. El mar estará más violento aquí, pero cuando el submarino se acerque a la costa española en agosto encontrará las aguas más tranquilas", explica Branson.
Los científicos responsables del proyecto, Scott Glenn, Oscar Schofield y Josh Kohut, han definido la misión como el Sputnik de la oceanografía, pues nunca antes un submarino controlado vía satélite había emprendido un reto semejante. La universidad estadounidense dispone de una veintena de batiscafos "Slocum Gliders" para obtener datos de calidad del agua, salinidad, temperatura o plancton, pero para esta misión dotaron a uno de ellos con baterías de litio que prolongasen su autonomía.
"La misión tenía dos objetivos. Primero, que los estudiantes aprendiesen a manejarlo y tomasen decisiones sobre su curso; y, segundo, comprobar la duración de la batería", añade Ken Branson.
El primer SOS enviado por el submarino al Laboratorio de Observación Oceánica Costera, el centro de control en New Yersey, refería la entrada de agua en el compartimento, pero los siguientes mensajes ya aludían a fallos en las baterías.
Hasta su desaparición, el submarino envió periódicamente datos oceanográficos que permitirán conocer las corrientes del Atlántico, además de ayudar al estudio de los bancos pesqueros o el cambio climático.
Desde Rutgers dan por hecha la segunda misión, pues el patrocinador anónimo que financió el submarino desaparecido estádispuesto a repetir.
miércoles, noviembre 19, 2008
19 de Noviembre de 2008
FARO DE VIGO
Los piratas somalíes secuestran 41 marineros más en las costa de Somalia
Ayer secuestraban un superpetrolero saudí con capacidad para 2 millones de barriles de petróleo.
Un pesquero operado por Tailandia y un carguero con bandera de Hong Kong fueron secuestrados en el Golfo somalí de Adén con 41 personas a bordo, informó hoy la Agencia Marítima Internacional, con sede en Kuala Lumpur.
Ambas naves viajaban con destino a Oriente Medio por las peligrosas aguas de Somalia cuando fueron atacadas ayer por la tarde, explicó el portavoz de la agencia, Noel Choong.
El carguero de Hong Kong, operado por una compañía iraní, viajaba con 25 marineros a bordo y el barco pesquero, con bandera de Kiribati, lo hacía con 16. El barco pesquero pudo informar de que dos lanchas rápidas tripuladas por 5 ó 6 piratas cada una abordaban la nave antes de que se cortaran las comunicaciones. El centro de vigilancia de la piratería desconoce si se produjeron heridos en alguno de los secuestros.
El organismo asegura que, desde enero pasado, se han producido 95 ataques piratas en la zona, de los cuales 39 terminaron con el secuestro del barco. Actualmente, 17 naves permanecen en manos de los piratas, con más de 300 marineros en su poder.
El portavoz de la Oficina Internacional Marítima compareció ayer para pedir a la ONU que acabe con los ataques piratas a buques en aguas de Somalia, después de que el domingo secuestrasen el petrolero saudí "Sirius Star", con capacidad para dos millones de barriles de crudo.
Este petrolero, uno de los 19 de la sociedad Aramco, fue construido en Corea del Sur, botado el pasado marzo y cuenta con una tripulación de 25 personas, formada por británicos, croatas, filipinos, polacos y saudíes.
Choong indicó que los ataques piratas se han convertido en "muy habituales" en esa región del planeta, que los piratas han ampliado su radio de actuación y aseguró que los secuestros continuarán mientras "las ganancias superen con creces los riesgos".
Los piratas somalíes secuestran 41 marineros más en las costa de Somalia
Ayer secuestraban un superpetrolero saudí con capacidad para 2 millones de barriles de petróleo.
Un pesquero operado por Tailandia y un carguero con bandera de Hong Kong fueron secuestrados en el Golfo somalí de Adén con 41 personas a bordo, informó hoy la Agencia Marítima Internacional, con sede en Kuala Lumpur.
Ambas naves viajaban con destino a Oriente Medio por las peligrosas aguas de Somalia cuando fueron atacadas ayer por la tarde, explicó el portavoz de la agencia, Noel Choong.
El carguero de Hong Kong, operado por una compañía iraní, viajaba con 25 marineros a bordo y el barco pesquero, con bandera de Kiribati, lo hacía con 16. El barco pesquero pudo informar de que dos lanchas rápidas tripuladas por 5 ó 6 piratas cada una abordaban la nave antes de que se cortaran las comunicaciones. El centro de vigilancia de la piratería desconoce si se produjeron heridos en alguno de los secuestros.
El organismo asegura que, desde enero pasado, se han producido 95 ataques piratas en la zona, de los cuales 39 terminaron con el secuestro del barco. Actualmente, 17 naves permanecen en manos de los piratas, con más de 300 marineros en su poder.
El portavoz de la Oficina Internacional Marítima compareció ayer para pedir a la ONU que acabe con los ataques piratas a buques en aguas de Somalia, después de que el domingo secuestrasen el petrolero saudí "Sirius Star", con capacidad para dos millones de barriles de crudo.
Este petrolero, uno de los 19 de la sociedad Aramco, fue construido en Corea del Sur, botado el pasado marzo y cuenta con una tripulación de 25 personas, formada por británicos, croatas, filipinos, polacos y saudíes.
Choong indicó que los ataques piratas se han convertido en "muy habituales" en esa región del planeta, que los piratas han ampliado su radio de actuación y aseguró que los secuestros continuarán mientras "las ganancias superen con creces los riesgos".
martes, noviembre 18, 2008
Faro de Kiel
Como ya os dije la semana pasada, iba a hablaros del faro de Kiel. Quizás no sea el mas bonito (ni por asomo), pero me ha parecido curioso y se merece un pequeño artículo creo yo.
El faro Kiel se encuentra situado a 4 millas de la costa alemana y desde el faro de Bülk se le ve muy bien. Su construcción data de los años 60 del pasado siglo por una fundación investigadora. Posee una forma de L, mirando hacia Kiel y hacia Eckernförde sus brazos. Costó alrededor de 9,5 millones de marcos de la época.
En 1967 se le atribuye la función de estación experimental y es el único de Alemania.
Los servicios regulares de faro se prestan para la bahía de Kiel y, a pesar de tener generadores propios, un cable submarino le proporciona electricidad desde el faro de Bülk. En su interior se encuentra una estación del servicio alemán de meteorología y sus datos se pueden consultar gratuitamente en Internet.
Datos de la torre
| Localización: | 54°30'N10°16'del este |
| Altura de la torre: | 33 metros |
| Altura del fuego: | 29 metros |
| Altura sobre el mar: | 52 metros |
| Luz: | 400 vatios |
| Desde: | 5. Julio de 1967 |
| Rojo de la gama: | 15 millas náuticas |
| Verde de la gama: | 14 millas náuticas |
A pesar de que en 2002 se celebró el trigésimo quinto aniversario de este faro, vemos que la labora de los faros cada vez tiene menos peso en la navegación gracias a las nuevas tecnologías. Menos peso quizás, pero siempre será un alivio ver una brillante luz en la oscuridad.
18 de Noviembre de 2008
FARO DE VIGO
Piratas somalíes secuestran en aguas del mar Arábigo un superpetrolero saudí
El "Sirius Star", más grande que un portaviones, puede transportar hasta dos millones de barriles de petróleo
REUTERS / AP - DUBAI Los piratas que operan en aguas del Índico secuestraron ayer un superpetrolero saudí de bandera liberiana, el ´Sirius Star´, y pusieron rumbo a un puerto somalí, según informó la Marina estadounidense. En el buque viajan 25 tripulantes de Croacia, Reino Unido Filipinas, Polonia y Arabia Saudí.
"El barco se acercaba ayer a la zona de anclaje del puerto de Eyl, en Somalia", señaló un portavoz de la Quinta Flota estadounidense, el teniente Nathan Christensen, desde Bahrein. "Es algo sin precedentes. Es el barco más grande que he visto atacado por piratas", indicó Christensen. "Es tres veces más grande que un portaviones", aseguró
Christiansen, apuntó que "se trata de un suceso peligroso porque supone un gran cambio en los ataques de los corsarios: antes se producían sólo cerca de las costas, esta es la primera vez que ocurre tan lejos", afirmó.
El "Sirius Star" puede transportar hasta dos millones de barriles de petróleo, más de la cuarta parte de la exportación diaria de Arabia Saudí.
El asalto de los piratas se produjo a unos 830 kilómetros al sureste de Mombasa (Kenia), lejos de su área habitual de operaciones, el golfo de Adén.
El superpetrolero se dirigía a Estados Unidos a través de una ruta que le llevaría al cabo de Buena Esperanza, evitando así el golfo de Adén y el canal de Suez.
Hasta el momento parece que el buque no ha sufrido daños, según Christensen, quien no quiso especificar si la Marina baraja un asalto de rescate.
La televisión Al Arabiya informó de la liberación del buque citando fuentes somalíes, pero la Marina estadounidense y la empresa propietaria del petrolero, Saudi Aramco, aseguran que no tenían conocimiento de la posible liberación.
La embarcación tiene bandera de Liberia y es propiedad de la compañía saudí Aramco. El comunicado no especificó la procedencia de los piratas y agregó a continuación que el incidente se produce en un momento en que los ataques contra barcos mercantes cerca de las costas de Somalia ha descendido.
Hombres armados asaltan un buque en Nigeria y mantienen cautiva a la tripulación
Un grupo de hombres armados capturaron este domingo un buque de carga que transportaba materiales desde Singapur hacia la localidad de Warri, en la región petrolífera del sur de Nigeria, y mantienen cautivos a sus diez tripulantes, confirmaron ayer fuentes oficiales a los medios locales de prensa.
Los atacantes abordaron durante la noche el "Thou Galaxy", que se dirigía hacia la planta de gas licuado Escravos, a orillas del río del mismo nombre, según el portavoz de la Fuerza Militar Conjunta que brinda seguridad en la zona del delta del Níger, teniente coronel, Rabe Abubakar.
El portavoz militar señaló que ninguno de los grupos guerrilleros que operan en la región se ha adjudicado la responsabilidad por la captura del buque y su tripulación, pero no descartó la posibilidad de que los secuestradores respondan al líder rebelde conocido como "Tom Polo", cuya banda se dedica desde hace tiempo a robar combustibles y extorsionar a las compañías armadoras de buques de carga.
Los diez tripulantes del "Thou Galaxy" pueden haber sido secuestrados para obligar al Gobierno a liberar a un buque tripulado por 22 filipinos que fueron arrestados el pasado sábado por la autoridades militares por robar 12.000 toneladas de crudo, añadió la misma fuente.
Piratas somalíes secuestran en aguas del mar Arábigo un superpetrolero saudíEl "Sirius Star", más grande que un portaviones, puede transportar hasta dos millones de barriles de petróleo
REUTERS / AP - DUBAI Los piratas que operan en aguas del Índico secuestraron ayer un superpetrolero saudí de bandera liberiana, el ´Sirius Star´, y pusieron rumbo a un puerto somalí, según informó la Marina estadounidense. En el buque viajan 25 tripulantes de Croacia, Reino Unido Filipinas, Polonia y Arabia Saudí.
"El barco se acercaba ayer a la zona de anclaje del puerto de Eyl, en Somalia", señaló un portavoz de la Quinta Flota estadounidense, el teniente Nathan Christensen, desde Bahrein. "Es algo sin precedentes. Es el barco más grande que he visto atacado por piratas", indicó Christensen. "Es tres veces más grande que un portaviones", aseguró
Christiansen, apuntó que "se trata de un suceso peligroso porque supone un gran cambio en los ataques de los corsarios: antes se producían sólo cerca de las costas, esta es la primera vez que ocurre tan lejos", afirmó.
El "Sirius Star" puede transportar hasta dos millones de barriles de petróleo, más de la cuarta parte de la exportación diaria de Arabia Saudí.
El asalto de los piratas se produjo a unos 830 kilómetros al sureste de Mombasa (Kenia), lejos de su área habitual de operaciones, el golfo de Adén.
El superpetrolero se dirigía a Estados Unidos a través de una ruta que le llevaría al cabo de Buena Esperanza, evitando así el golfo de Adén y el canal de Suez.
Hasta el momento parece que el buque no ha sufrido daños, según Christensen, quien no quiso especificar si la Marina baraja un asalto de rescate.
La televisión Al Arabiya informó de la liberación del buque citando fuentes somalíes, pero la Marina estadounidense y la empresa propietaria del petrolero, Saudi Aramco, aseguran que no tenían conocimiento de la posible liberación.
La embarcación tiene bandera de Liberia y es propiedad de la compañía saudí Aramco. El comunicado no especificó la procedencia de los piratas y agregó a continuación que el incidente se produce en un momento en que los ataques contra barcos mercantes cerca de las costas de Somalia ha descendido.
Hombres armados asaltan un buque en Nigeria y mantienen cautiva a la tripulación
Un grupo de hombres armados capturaron este domingo un buque de carga que transportaba materiales desde Singapur hacia la localidad de Warri, en la región petrolífera del sur de Nigeria, y mantienen cautivos a sus diez tripulantes, confirmaron ayer fuentes oficiales a los medios locales de prensa.
Los atacantes abordaron durante la noche el "Thou Galaxy", que se dirigía hacia la planta de gas licuado Escravos, a orillas del río del mismo nombre, según el portavoz de la Fuerza Militar Conjunta que brinda seguridad en la zona del delta del Níger, teniente coronel, Rabe Abubakar.
El portavoz militar señaló que ninguno de los grupos guerrilleros que operan en la región se ha adjudicado la responsabilidad por la captura del buque y su tripulación, pero no descartó la posibilidad de que los secuestradores respondan al líder rebelde conocido como "Tom Polo", cuya banda se dedica desde hace tiempo a robar combustibles y extorsionar a las compañías armadoras de buques de carga.
Los diez tripulantes del "Thou Galaxy" pueden haber sido secuestrados para obligar al Gobierno a liberar a un buque tripulado por 22 filipinos que fueron arrestados el pasado sábado por la autoridades militares por robar 12.000 toneladas de crudo, añadió la misma fuente.
lunes, noviembre 17, 2008
Hoy hace un año de la unión
Y cantamos el cumpleaños feliz a nuestro mascarón de proa: Sophie Marceau...
50 pfenning de Eckernförde
Eckernförde (República de Weimar, Alemania)
50 pfenning
1921
Anverso de un billete de 50 pfenning de Eckernförde de 1921.
Este ejemplar está dominado por tonos ocres.
En el anverso tenemos un par de viñetas sobre el arte de ahumar pescado. No sé si serán salmones u otra clase de pez, pero rodean la reseña al billete, su emisión, etc.
En su reverso se reproduce una pintura de Walter Baasch (Eckernförde 10/10/1888 - Eckernförde 08/03/1964) con una pequeña embarcación pesquera de dos mástiles con un hombre al timón. En el horizonte queda la ciudad de Eckernförde y todo rodeado con un marco de hojas de roble. No es el único billete que ilustra este autor natural de Eckerförde.
Este diseño general (no las viñetas) es usado en otro valores de la misma serie.
En el anverso tenemos un par de viñetas sobre el arte de ahumar pescado. No sé si serán salmones u otra clase de pez, pero rodean la reseña al billete, su emisión, etc.
En su reverso se reproduce una pintura de Walter Baasch (Eckernförde 10/10/1888 - Eckernförde 08/03/1964) con una pequeña embarcación pesquera de dos mástiles con un hombre al timón. En el horizonte queda la ciudad de Eckernförde y todo rodeado con un marco de hojas de roble. No es el único billete que ilustra este autor natural de Eckerförde.
Este diseño general (no las viñetas) es usado en otro valores de la misma serie.
Las imágenes de billetes expuestas en esta web pertenecen a billetes de mi colección privada.
viernes, noviembre 14, 2008
Escuadrilla de Sirenas (51): Catherine Bell (II)
La actriz y modelo norteamericana Catherine Bell.
Capitán de corbeta de nuestra VI División.
14 de Noviembre de 2008
EFE > SANTIAGO
El día del sexto aniversario del accidente del “Prestige”, los tres partidos hicieron balance de la situación de Galicia en estos momentos. Tanto BNG como PPdeG concluyeron que la comunidad no está preparada para otro “Prestige”, sin embargo Touriño destacó que Galicia está en mejor situación.
Mientras que el PPdeG y el BNG consideran que no lo está, el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, aseguró en un acto en Vilagarcía que “hoy Galicia está mejor preparada”, como lo pone de manifiesto que se pasó de una capacidad de almacenamiento de hidrocarburos de 80 metros cúbicos en toda España a más de 5.000 sólo en Galicia. Touriño consideró que se ha producido desde entonces un “salto cuantitativo”, que tiene sus mayores exponentes en dos buques con sede en Galicia, el “Don Inda”, con capacidad de recogida de 1.750 metros cúbicos de hidrocarburos, y el “Urania Mella”, con más de 3.100. Para el jefe autonómico, “la coordinación y la cooperación entre las distintas administraciones implicadas constituye la mejor forma de hacerle frente a situaciones de emergencia” y por eso, dijo, que cuando llegó al Gobierno de Galicia una de las primeras medidas adoptadas fue suscribir un convenio de colaboración con el Gobierno central en materia de Salvamento marítimo. Por el contrario, el BNG opinó, en boca de su diputado Bieito Lobeira, que, a pesar de las mejoras “parciales” en materia de salvamento y lucha contra la contaminación, el litoral gallego “todavía no está blindado contra otro siniestro” como el del “Prestige”. Lobeira criticó en un comunicado que, tras lo ocurrido, sigan al frente de Salvamento Marítimo y del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento “exactamente” las mismas personas que en 2002 y consideró “prioritario” que Galicia asuma las competencias en Salvamento. También el líder de la oposición, Alberto Núñez Feijóo, dijo ayer que Galicia “no está preparada para otro Prestige”. El presidente del PPdeG opinó que la responsabilidad es de los Gobiernos que sucedieron al de su partido, tanto en Madrid como en Galicia, que no la prepararon. Para Feijóo, “si un barco en esas condiciones vuelve a atravesar las costas gallegas estaríamos en la misma situación”. Por su parte, el vicepresidente de la Xunta, Anxo Quintana, aseguró que en el siniestro, “las administraciones estaban alejadas de la gente del mar”, que “ellos solos tuvieron que resolver la situación”. Contrapuso la actuación del Gobierno del PP cuando ocurrió la catástrofe a la actual de “trabajo conjunto” con las gentes del mar gallegas.
jueves, noviembre 13, 2008
A Eckernförde
Marine Ehrenmal Laboe
Una vez que pasamos la última esclusa del Canal y flotamos sobre las aguas de la bahía de Holtenau, dejamos al Sur Kiel y, con rumbo Norte durante unos minutos, por la amura de estribor vemos acongojados el inmenso monumento a los caidos en la mar durante las dos Guerras Mundiales: Marine Ehrenmal Laboe, sito en la localidad de Laboe. En un primer momento, estaba dedicado a los caidos de la Marina Imperial alemana durante la I GM, pero superado el segundo conflicto, se dedicó a todas las Marinas. Se finalizó en 1936 y tiene 85 metros de altura. Se intentó que se asemejara a la proa de un drakkar y en el tome a un submarino. Y enfrente al monumento en esa misma orilla, tenéis el U-995 en el Museo de la U-boote, que hará las delicias del aficionado al arma submarina de la II GM.
U-995
Divisar el faro de Kiel (ya os hablaré de este faro la semana que viene, creo que se merece él solo un post) y el de Bulk nos hará tomar la decisión de virar rumbo NW cuando los dejemos por la aleta de babor. Cambiaremos a NW-cuarta S a la altura de Dänisch Nienhof y pondremos proa directa hacia la bahía de Eckernförde.
Leuchtturm Kiel
Leuchtturm KielDicha bahía siempre ha supuesto la frontera entre Sajonia y Dinamarca y se extiende tierra adentro unos 17 kilómetros (con un ancho de hasta 10 kilómetros en su entrada (Waabs). Se creó durante la última Edad de Hielo (120.000 - 10.000 a. C.) y en la actualidad tiene numerosos bancos de arena.
La ciudad de Eckernförde está situada en los 24º28´N, 9º50´E y, creo que os preguntaréis de dónde le viene ese nombre. Tiene un origne mixto, pero deriva principalmente de un castillo danés situado cerca de la población que, hacia el s. XIII se le denominó como Ykærnæburgh. La primera parte del nombre deriva de la palabra danesa "egern" que significa ardilla y la segunda, "förde", deriva de la palabra alemana "fjord" (fiordo). La ardilla, el castillo y el fiordo pasan a forman el escudo de Eckernförde hacia 1441.
Es una ciudad de 23.000 habitantes, muy dependiente del turismo (la mas concurrida del Báltico alemán) y también se le conoce por que es la base de los 14 submarinos (creo que son 14 en estos momentos) de la Marina federal.
En cuanto a batallas navales, he de comentar la que aconteció en sus aguas durante la Primera Guerra de Schleswig contra dos buques daneses en 1849: Christian VIII (hundido) y Gefion (capturado), los cuales fueron objeto de la ira de las batería de costa de Eckernförde.
En Eckernförde, quien sabe, igual podamos subir al Roald Amundsen...
13 de Noviembre de 2008
FARO DE VIGO
El tratamiento de los residuos del Prestige finalizará más de seis años después de la catástrofe
El proceso, valorado en conjunto en 22 millones de euros, suscitó la atención de Rusia y Corea del Sur debido a otros hundimientos
EUROPA PRESS
El tratamiento y reutilización de las más de 60.000 toneladas de residuos procedentes del 'Prestige' que se almacenan en la planta de Sogarisa, en el municipio de As Somozas (A Coruña), finalizará en marzo de 2009, más de seis años después de que el buque provocase la mayor catástrofe ambiental frente a las costas gallegas y tras desarrollar un proceso que permitirá la reutilización del producto como fuel, plásticos y arena para construcción.
Así lo explicaron los responsables de la planta de tratamiento de Sogarisa --Sociedad Gallega de Residuos Industriales-- hoy, víspera del aniversario de la catástrofe del 'Prestige', ocurrida el 13 de noviembre de 2002. En una visita para medios de comunicación, Ramón Blanco, director industrial de la empresa, aseguró que a 31 de octubre ya se han tratado 66.000 del total de 82.000 toneladas recogidas.
El proceso de reciclaje y tratamiento, valorado en conjunto en 22 millones de euros, supuso en primer lugar que Sogarisa, participada en un 10 por ciento por la Xunta de Galicia, tratase en su planta de Areosa (Cerceda), 22.000 toneladas, en un proceso que ya concluyó en octubre de este año.
Posteriormente, en septiembre de 2007, inició en As Somozas la revalorización de las otras 60.000 toneladas, integradas por fuel, arena, agua, envases y plásticos de gran tamaño.
Los residuos almacenados en As Somozas son una mezcla heterogénea de fuel (8%), arena (60%), agua (20%), y fragmentos de plásticos y envases (12%). En la actualidad ya sólo resta por tratar una tercera parte de los materiales, en un proceso que se prevé que finalice en marzo del próximo año, tras la separación de los componentes y su reutilización como plásticos --para tuberías o combustible en industrias--, fuel y arena para tareas de construcción.
Tratamiento pionero
El tratamiento de los residuos, que es "la primera vez que se hace en el mundo", ha llamado la atención a nivel internacional, según aseguró Blanco, en especial en las últimas fechas, debido a la coincidencia con los hundimientos de petroleros "tanto en Rusia como en Corea del Sur". "Se pusieron en contacto con nosotros para recibir información, e interesarse en cómo habíamos acometido el problema, cómo habíamos hecho la segregación de los residuos y qué tecnología habíamos desarrollado para poder tratar los residuos y poder recuperar las fracciones originales", explicó Blanco.
"Imprevistos"
No obstante, en esta última fase, Sogarisa se encontró con "diversos imprevistos" en el proceso de tratamiento que ralentizaron el proceso y obligaron a su readaptación para cumplir "con éxito" los plazos establecidos. El fuel estaba acompañado en exceso de agua y de "grandes bolsas" de arcilla, además de fibras procedentes de los monos utilizados por los voluntarios que colaboraron en la limpieza del fuel y que provocaron obturaciones en los equipos de la instalación.
El tratamiento de los residuos está conformado por cinco fases. Tras el almacenaje en una balsa impermeabilizada de ocho metros de profundidad, el siguiente paso supone la separación de los materiales y su trituración para reducir su tamaño y favorecer su manipulación.
Posteriormente, los residuos se trasladan a una segunda instalación, en la que se introducen en un 'trommel', "una especie de súper lavadora", con 15 metros de largo y 100 metros cúbicos de capacidad, en la que se centrifuga el material con temperaturas que alcanzan los 95 grados y que permite la separación de los hidrocarburos, los plásticos, las arenas y el agua. De este proceso sale una parte de plásticos sólidos y otros voluminosos, una mezcla de agua e hidrocarburos y una fracción de arenas. El agua extraída se somete a un proceso físico químico que permite su depuración y reutilización para alimentar los circuitos de tratamiento.
Componentes
Las arenas, entre "10 y 15.000 toneladas", se someten a varios lavados específicos, por fricción y con reactivos, y se destinará a material de construcción en las obras que Sogarisa realiza en sus propias instalaciones. Las arcillas se convertirán en materia prima para el clínker que se fabrique en las cementeras.
El fuel (8%), pese a su escasa calidad -"ya no era ninguna maravilla", en palabras de Ramón Blanco-, mantendrá su función de combustible. En cuanto a los plásticos, se clasificarán en dos tipos. Los de buena calidad, podrán utilizarse como materia para creación de tuberías, mientras que los de baja calidad se emplearán como combustible "alternativo" en fábricas cementeras. En cuanto finalice el tratamiento del material procedente del 'Prestige', la planta podrá dar servicio "de una forma inmediata" al reciclaje de "todos los residuos orgánicos e hidrocarburos que se generan en la comunidad gallega", como plásticos, disolventes o residuos de pintura. De este modo, se podrá cumplir la legislación europea y estatal que obliga a recuperar y revalorizar este tipo de basuras.
Sogarisa puede tratar en su Centro de Tratamiento de Residuos Industriales de Galicia (CTRIG) de As Somozas una media de 145.000 toneladas anuales de residuos. Sus instalaciones ocuparán una superficie de 595.000 metros cuadrados, lo que las convertirán "en una de las instalaciones más avanzadas de la Unión Europea".
El tratamiento de los residuos del Prestige finalizará más de seis años después de la catástrofe
El proceso, valorado en conjunto en 22 millones de euros, suscitó la atención de Rusia y Corea del Sur debido a otros hundimientos
EUROPA PRESS
El tratamiento y reutilización de las más de 60.000 toneladas de residuos procedentes del 'Prestige' que se almacenan en la planta de Sogarisa, en el municipio de As Somozas (A Coruña), finalizará en marzo de 2009, más de seis años después de que el buque provocase la mayor catástrofe ambiental frente a las costas gallegas y tras desarrollar un proceso que permitirá la reutilización del producto como fuel, plásticos y arena para construcción.
Así lo explicaron los responsables de la planta de tratamiento de Sogarisa --Sociedad Gallega de Residuos Industriales-- hoy, víspera del aniversario de la catástrofe del 'Prestige', ocurrida el 13 de noviembre de 2002. En una visita para medios de comunicación, Ramón Blanco, director industrial de la empresa, aseguró que a 31 de octubre ya se han tratado 66.000 del total de 82.000 toneladas recogidas.
El proceso de reciclaje y tratamiento, valorado en conjunto en 22 millones de euros, supuso en primer lugar que Sogarisa, participada en un 10 por ciento por la Xunta de Galicia, tratase en su planta de Areosa (Cerceda), 22.000 toneladas, en un proceso que ya concluyó en octubre de este año.
Posteriormente, en septiembre de 2007, inició en As Somozas la revalorización de las otras 60.000 toneladas, integradas por fuel, arena, agua, envases y plásticos de gran tamaño.
Los residuos almacenados en As Somozas son una mezcla heterogénea de fuel (8%), arena (60%), agua (20%), y fragmentos de plásticos y envases (12%). En la actualidad ya sólo resta por tratar una tercera parte de los materiales, en un proceso que se prevé que finalice en marzo del próximo año, tras la separación de los componentes y su reutilización como plásticos --para tuberías o combustible en industrias--, fuel y arena para tareas de construcción.
Tratamiento pionero
El tratamiento de los residuos, que es "la primera vez que se hace en el mundo", ha llamado la atención a nivel internacional, según aseguró Blanco, en especial en las últimas fechas, debido a la coincidencia con los hundimientos de petroleros "tanto en Rusia como en Corea del Sur". "Se pusieron en contacto con nosotros para recibir información, e interesarse en cómo habíamos acometido el problema, cómo habíamos hecho la segregación de los residuos y qué tecnología habíamos desarrollado para poder tratar los residuos y poder recuperar las fracciones originales", explicó Blanco.
"Imprevistos"
No obstante, en esta última fase, Sogarisa se encontró con "diversos imprevistos" en el proceso de tratamiento que ralentizaron el proceso y obligaron a su readaptación para cumplir "con éxito" los plazos establecidos. El fuel estaba acompañado en exceso de agua y de "grandes bolsas" de arcilla, además de fibras procedentes de los monos utilizados por los voluntarios que colaboraron en la limpieza del fuel y que provocaron obturaciones en los equipos de la instalación.
El tratamiento de los residuos está conformado por cinco fases. Tras el almacenaje en una balsa impermeabilizada de ocho metros de profundidad, el siguiente paso supone la separación de los materiales y su trituración para reducir su tamaño y favorecer su manipulación.
Posteriormente, los residuos se trasladan a una segunda instalación, en la que se introducen en un 'trommel', "una especie de súper lavadora", con 15 metros de largo y 100 metros cúbicos de capacidad, en la que se centrifuga el material con temperaturas que alcanzan los 95 grados y que permite la separación de los hidrocarburos, los plásticos, las arenas y el agua. De este proceso sale una parte de plásticos sólidos y otros voluminosos, una mezcla de agua e hidrocarburos y una fracción de arenas. El agua extraída se somete a un proceso físico químico que permite su depuración y reutilización para alimentar los circuitos de tratamiento.
Componentes
Las arenas, entre "10 y 15.000 toneladas", se someten a varios lavados específicos, por fricción y con reactivos, y se destinará a material de construcción en las obras que Sogarisa realiza en sus propias instalaciones. Las arcillas se convertirán en materia prima para el clínker que se fabrique en las cementeras.
El fuel (8%), pese a su escasa calidad -"ya no era ninguna maravilla", en palabras de Ramón Blanco-, mantendrá su función de combustible. En cuanto a los plásticos, se clasificarán en dos tipos. Los de buena calidad, podrán utilizarse como materia para creación de tuberías, mientras que los de baja calidad se emplearán como combustible "alternativo" en fábricas cementeras. En cuanto finalice el tratamiento del material procedente del 'Prestige', la planta podrá dar servicio "de una forma inmediata" al reciclaje de "todos los residuos orgánicos e hidrocarburos que se generan en la comunidad gallega", como plásticos, disolventes o residuos de pintura. De este modo, se podrá cumplir la legislación europea y estatal que obliga a recuperar y revalorizar este tipo de basuras.
Sogarisa puede tratar en su Centro de Tratamiento de Residuos Industriales de Galicia (CTRIG) de As Somozas una media de 145.000 toneladas anuales de residuos. Sus instalaciones ocuparán una superficie de 595.000 metros cuadrados, lo que las convertirán "en una de las instalaciones más avanzadas de la Unión Europea".
miércoles, noviembre 12, 2008
En Nord Otsee Kanal
Las millas que separan Brunsbüttel de Kiel son 55 a través de este canal. Si decidieramos hacerlo bordeando la península de Jutlandia serían 575 millas naúticas, pero esta vuelta tan larga la reservamos para el tornaviaje y este es el momento adecuado para hablar de la vía fluvial artificial mas concurrida del mundo. Sí, no miento. Pensaréis que mas importantes son los canales de Panamá y de Suez, pero debido a los costes de peaje (podríamos decir) muchas navieras prefieren que sus buques bordeen el Cabo de Hornos y el de Buena Esperanza respectivamente. El canal de Kiel está abierto a todo tipo de embarcación, aunque una serie de condiciones a cumplir si se transportan materiales peligrosos para el medioambiente.
Los planes de construcción de un canal que uniera el Atlántico y el Báltico siempre han existido y ya aparecen bien descritos en el s. XVI proyectos para crean una vía através de la península de Cimbria. El canal de Eider se abrió en 1784 para abrir una ruta mas rápida hacia el río Elba y podía ser usado por navíos con un arqueto de 300 toneladas. Como os podéis imaginar, este canal se vio rápidamente obsoleto para las nuevas necesidades comerciales y para la arquitectura naval, además de por la situación política del s. XIX.
El canciller Otto von Bismarck estaba realmente interesado en unir al puerto principal de la Kaiserlichte Marine (Marina Imperial) sito en Kiel con el Atlántico con el río Elba, pero debido principalmente a la opinión del mariscal de campo Helmut Karl Bernhard von Moltke no se obtuvo luz verde para el proyecto.
En 1878, un potente armador de Hamburgo, Hermann Dahlström presentó ante el gobierno alemán un nuevo proyecto de canal comercial y militar. Este nuevo canal uniría la desembocadura del Elba con la localidad de Eckernförde (nuestra próxima escala). En 1886 se anuncia que el canal unirá el Elba con la bahía de Kiel a través de Rendsburg.
El día 3 de Junio de 1887 el Kaiser Guillermo I pone la primera piedra del canal Mar del Norte- Báltico; y el 21 de Junio de 1895, ocho años despues y con un coste de 156 millones de marcos, el Kaiser Guillermo II inaugura el Kaiser-Wilhelm-Kanal (como se llamaría este canal hasta 1948) en Holtenau.
Entre los años 1907 y 1914 se hace necesario el ensanchamiento del canal.
Siempre ha estado abierto a todos los buques de todas las nacionalidad que estuvieran en paz con Alemania, salvo en el periodo de la II Guerra Mundial que fue controlado escrupulosamente por el III Reich.
En 1878, un potente armador de Hamburgo, Hermann Dahlström presentó ante el gobierno alemán un nuevo proyecto de canal comercial y militar. Este nuevo canal uniría la desembocadura del Elba con la localidad de Eckernförde (nuestra próxima escala). En 1886 se anuncia que el canal unirá el Elba con la bahía de Kiel a través de Rendsburg.
El día 3 de Junio de 1887 el Kaiser Guillermo I pone la primera piedra del canal Mar del Norte- Báltico; y el 21 de Junio de 1895, ocho años despues y con un coste de 156 millones de marcos, el Kaiser Guillermo II inaugura el Kaiser-Wilhelm-Kanal (como se llamaría este canal hasta 1948) en Holtenau.
Entre los años 1907 y 1914 se hace necesario el ensanchamiento del canal.
Siempre ha estado abierto a todos los buques de todas las nacionalidad que estuvieran en paz con Alemania, salvo en el periodo de la II Guerra Mundial que fue controlado escrupulosamente por el III Reich.
12 de Noviembre de 2008
AGENCIAS > PONTEVEDRA / CARBALLO
Los Príncipes de Asturias, don Felipe y doña Letizia, presidieron ayer en la sede de la Brilat en Figueirido el funeral por los dos militares fallecidos en el atentado suicida del pasado domingo en Afganistán, una ceremonia marcada por un escrupuloso silencio que sólo fue interrumpido por el llanto de los familiares en el momento en que los compañeros de armas del cabo Rubén Alonso Ríos y el brigada Juan Andrés Suárez García se llevaron a hombros sus féretros, cubiertos con la bandera de España, al son de la marcha fúnebre. Al término de la ceremonia castrense, el Príncipe impuso sobre las boinas negras colocadas en los dos féretros sendas Cruces al Mérito Militar con distintivo rojo.
Día de tristeza en la Base General Morillo de la Brilat donde ayer se celebró un sobrio y emotivo funeral por el cabo Rubén Alonso Ríos y el brigada Juan Andrés Suárez García, fallecidos en el ataque suicida del pasado domingo en Herat (Afganistán). Tras la homilía, el Príncipe Felipe, con el uniforme de comandante del Ejército de Tierra, impuso sobre los féretros de los dos militares la Cruz al Mérito Militar con distintivo rojo, la que se impone a los caídos por ataques en misiones militares. Los féretros con los restos mortales de los dos militares llegaron a las 00.30 de ayer al aeródromo militar de Santiago, donde fueron recibidos por la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, y el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño. Cerca de un centenar de militares acompañaron a los familiares y amigos del cabo Alonso Ríos y el brigada Suárez García, además de la ministra de Defensa, Carme Chacón, que, visiblemente emocionada, trataba de consolar a todos los presentes. Cargados a hombros de una treintena de militares y cubiertos con la bandera de España, los dos féretros descendieron del Airbus de las Fuerzas Armadas con el que llegaron desde Herat en una breve procesión que los soldados realizaron al son de la marcha castrense. Con la lluvia siempre presente y entre los llantos de los familiares, los féretros fueron depositados ante la cúpula militar y las autoridades presentes, donde un grupo de religioso ofició una ceremonia en la que pidió el descanso eterno para “aquellos que dieron su vida por el deber patrio”. A las 12.00 horas dio comienzo el funeral por los dos militares en un escrupuloso silencio sólo interrumpido por el llanto de los familiares cuando sus compañeros se llevaron a hombros los féretros, después del homenaje rendido por los guiones y los banderines a los que dieron la vida por España, con la colocación de una corona de flores roja ante los ataúdes y el Himno Nacional. Otro de los instantes de más emoción se produjo con la llegada de los Príncipes de Asturias, cuando se acercaron a dar el pésame a los familiares y éstos rompieron en llantos. Impotencia > En la homilía, el arzobispo castrense Juan del Río Martín se dirigió a los familiares y a los compañeros de las víctimas del atentado para transmitirles “sentimiento, cercanía y afecto”. “Todos estamos invadidos por la impotencia ante el terror y la violencia”, lamentó. “Cuando se siembre ayuda humanitaria, valores democráticos, libertad y paz, si es bueno para la humanidad, ¿cómo recibir esta recompensa?”, se preguntó, antes de añadir “ánimo, no tengáis miedo, sed valientes”. El funeral destacó por su sobriedad y duró tan sólo media hora, con la bandera de España a media asta. En Carballo, donde residía Juan Andrés Suárez, se guardaron ayer cinco emotivos minutos de silencio por el militar, que congregó a unas 500 personas. El cuerpo del brigada llegó sobre la una de la tarde desde Figueirido y está previsto que hoy, a las 10.00 horas, se realice un funeral en su memoria en la iglesia carballesa. Posteriormente, sus restos mortales serán incinerados y trasladados a su tierra natal, Asturias, para ser enterrado en Mieres en el panteón familiar, donde descansa también su padre, que falleció recientemente.
FARO DE VIGO
Un velero "a la deriva" en Urzáiz
Un barco de más de 12 metros de eslora quedó atrapado en el centro
REDACCIÓN / VIGO
Lo vehículos que a primera hora de la tarde de ayer “navegaban” por la calle Urzáiz se llevaron una impresionante sorpresa. Un velero de doce metros de eslora quedó“a la deriva”en pleno centro de Vigo. Su timón era un vehículo de transportes especiales que se adentró en el casco urbano y que acabó perdiendo el rumbo. Las maniobras para devolverlo a su ruta obligaron a parar el tráfico durante varios minutos. El espectáculo congregó a decenas de curiosos.
El vehículo que transportaba el velero descendió por la calle Urzáiz.Tras estar varias horas parado junto a la farola de Príncipe, a las tres de la tarde la Policía le autorizó a maniobrar para dar la vuelta.En un primer momento intentó bajar por la calle República Argentina.El intento fue en vano: el velero no cabía. Finalmente, dio la vuelta completa y subió hasta la Plaza de España.
Un velero "a la deriva" en Urzáiz
Un barco de más de 12 metros de eslora quedó atrapado en el centro
REDACCIÓN / VIGO
Lo vehículos que a primera hora de la tarde de ayer “navegaban” por la calle Urzáiz se llevaron una impresionante sorpresa. Un velero de doce metros de eslora quedó“a la deriva”en pleno centro de Vigo. Su timón era un vehículo de transportes especiales que se adentró en el casco urbano y que acabó perdiendo el rumbo. Las maniobras para devolverlo a su ruta obligaron a parar el tráfico durante varios minutos. El espectáculo congregó a decenas de curiosos.
El vehículo que transportaba el velero descendió por la calle Urzáiz.Tras estar varias horas parado junto a la farola de Príncipe, a las tres de la tarde la Policía le autorizó a maniobrar para dar la vuelta.En un primer momento intentó bajar por la calle República Argentina.El intento fue en vano: el velero no cabía. Finalmente, dio la vuelta completa y subió hasta la Plaza de España.
martes, noviembre 11, 2008
11 de Noviembre de 2008
FARO DE VIGO
Los Príncipes y Zapatero presiden el funeral por los soldados fallecidos en Afganistán
Los Príncipes de Asturias presidirán hoy el funeral por los dos militares españoles fallecidos el domingo en Afganistán, al que también acudirá el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero.
Los Príncipes y Zapatero presiden el funeral por los soldados fallecidos en Afganistán
Los Príncipes de Asturias presidirán hoy el funeral por los dos militares españoles fallecidos el domingo en Afganistán, al que también acudirá el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero.
EUROPA PRESS El funeral por los dos fallecidos, el cabo Rubén Alonso Rios y el brigada Juan Andrés Suárez García, se oficiará hoy a las 12.00 horas en su unidad de pertenencia, la Brigada de Infantería Ligera Aerotransportable (BRILAT), con sede en la Base General Morillo, en Figueirido (Pontevedra).
El avión que traslada los restos mortales de ambos aterrizó anoche en el aeródromo militar de Santiago de Compostela, donde fueron recibidos por la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, y el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño.
La ministra de Defensa, Carme Chacón, el jefe de Estado Mayor de la Defensa (JEMAD), general del Aire José Julio Rodríguez, y los tres militares que resultaron heridos leves en el atentado suicida llegaron en el avión Airbus 310 del 45 Grupo de la Fuerza Aérea que trasladó los dos féretros.
lunes, noviembre 10, 2008
1 mark de Brunsbüttel
Brunsbüttel (República de Weimar, Alemania)
1 mark
31 de Enero de 1921
Anverso de un billete de 1 mark de 1921.
Este ejemplar está dominado por tonos verde y oro.
En el anverso destaca un escudo de la población que recoje su espíritu navegante (además de su vinculación clara con el Elba y el canal) y guerrero.
En su reverso se representa una esclusa del Nord Ostsee Kanal (Canal de Kiel), canal por el que navegaremos para acceder al mar Báltico.
Este gutschein (cupón) está emitido por el Banco de Brunsbüttel con un escaso valor de 1 mark, dentro de una serie completamente dedicada a la vinculación con la navegación, el comercio y el canal en sí.
En la parte inferior del reverso se puede apreciar la leyenda "Adelante por el comercio, el oficio y la industria".
En el anverso destaca un escudo de la población que recoje su espíritu navegante (además de su vinculación clara con el Elba y el canal) y guerrero.
En su reverso se representa una esclusa del Nord Ostsee Kanal (Canal de Kiel), canal por el que navegaremos para acceder al mar Báltico.
Este gutschein (cupón) está emitido por el Banco de Brunsbüttel con un escaso valor de 1 mark, dentro de una serie completamente dedicada a la vinculación con la navegación, el comercio y el canal en sí.
En la parte inferior del reverso se puede apreciar la leyenda "Adelante por el comercio, el oficio y la industria".
Las imágenes de billetes expuestas en esta web pertenecen a billetes de mi colección privada.
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