viernes, mayo 30, 2014
Lectura de 30 de Mayo de 2014 a las 1200 horas
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30 de Mayo de 2014
ABC. HISTORIA MILITAR ESPAÑOLA
GONZALO LÓPEZ SÁNCHEZ / MADRID
El crucero «Canarias» trató de recoger a algunos de los 2.206 tripulantes del barco. Una de las naves más poderosas de Europa estaba averiada y luchaba contra fuerzas muy superiores
Puerto de El Ferrol,11.40 de la mañana del 27 de mayo de 1941. Bajo el cielo plomizo, el viento agita el pelo de un niño que observa la mole grisácea de un barco de guerra a punto de partir. Las ocho calderas rugen en las entrañas del «Canarias» y los alrededor de 1.000 tripulantes están listos para hacerse a la mar a la orden del capitán, Benigno González-Aller y Acebal.
Apenas una hora antes, a unas 700 millas al noroeste, la quilla del acorazado «Bismarck» se sumerge bajo el agua gélida del Atlántico, ante la emocionada mirada de varios centenares de naúfragos embadurnados de petróleo y que se debaten en el agua. Junto a los marineros que se ahogan, se hunde el emblema de la Kriegsmarine (Marina de Guerra de Alemania), el acorazado más poderoso y moderno de Europa y el barco que hizo saltar por los aires al «Hood», una de las nave de batalla más pesadas de la Royal Navy.
El almirantazgo británico se propuso entonces «hundir al "Bismarck"» a toda costa, y para ello movilizó a 64 buques de guerra, entre ellos 2 portaaviones y 5 acorazados. En ese momento, comienza la misión del crucero español «Canarias»: rescatar a los supervivientes del «Bismarck».
«Mi padre me lo contó. Y aunque era pequeño, entendí que había sido muy emocionante. Y peligroso. El "Canarias" podría haber sido torpedeado», cuenta José Ignacio González-Aller. Es hijo del comandante del «Canarias» en 1941 y contraalmirante retirado que ha escrito la historia del rescate. «Se había dado aviso a los británicos, y el barco iba perfectamente iluminado, con la bandera nacional pintada en las amuras y en las aletas, pero aún así cualquiera podía atacarle». Tenía seis años cuando fue al puerto de El Ferrol acompañado del repostero de su padre para ver zarpar al crucero. «Era un día muy nublado, con mucho viento y muy desagradable. [...] Aquella historia se comentó muchísimo en El Ferrol».
El crucero español enfila la ría de El Ferrol bajo la lluvia y el granizo. A las 12.12 h., con fuerte marejada y un viento del oeste de fuerza 3 a 4, la nave aumenta su velocidad a 22 nudos. La mayoría de los de a bordo no sabe cuál es su misión, pero se rumorea que España le va a declarar la guerra a la Gran Bretaña y que se va a interceptar el tráfico de mercantes aliado en el Atlántico.
¿Por qué si no internarse en la galerna y en un océano envuelto en una guerra sin cuartel? Podría ser que Franco finalmente hubiera accedido a entrar en la contienda. Al fin y al cabo, en 1941 Hitler es el dueño de Europa. Sus ejércitos han derrotado a Francia, sus aviones acosan a Gran Bretaña y sus barcos y submarinos estrangulan el talón de Aquiles de «Commonwealth»: el tráfico de mercantes.
Pero la verdad era otra. Mientras que el «Bismarck» aún luchaba en medio del temporal con el timón atascado y los británicos acercándose para cañonearle desde una distancia de tan solo 4.000 metros, el jefe del Estado Mayor del «Seekriegsleitung», almirante Otto Schniewind, le hizo a la Armada española, una petición de auxilio en previsión del fatal desenlace.
Por eso la proa del «Canarias» cabalga a duras penas la cresta de las olas. A pesar de sus 13.230 toneladas de desplazamiento y su eslora de 193,9 metros, sufre los embates del mar. Los dos destructores que iban a acompañarele, el «Gravina» y el «Alcalá Galiano», no le siguen, probablemente a causa del mal tiempo. El barco cruje, el viento de través le lleva a dar bandazos, y se producen daños en el pallete de colisión y en el tangón de babor. Así que su comandante, el capitán González-Aller, se ve obligado a aminorar la marcha hasta los 18 nudos en medio de una mar cada vez más gruesa.
Muchas millas al noroeste,los barcos británicos abandonan la operación de rescate de los náufragos del acorazado, por temor a la presencia de submarinos alemanes prestos a vengar al «Bismarck» e ignorando los gritos «angustiosos» de centenares de hombres que aún quedan en el agua. En total, han rescatado a 110 supervivientes, de una dotación de 2.206 personas. Las heridas, el agotamiento y el agua, a 13ºC, van acabando con los que aún viven.
Comienza la búsqueda de supervivientes
El día 28 a las 13.10, un día después de su salida y del hundimiento del «Bismarck», el «Canarias» llega a la zona de rescate en medio de una mar muy gruesa. El jefe del Estado Mayor de la Escuadra formada únicamente por el crucero radia el siguiente mensaje: «Situación al medio día 48ºN y 14º30ŽW, rumbo 290, velocidad 15 nudos, mar muy (...), viento NW fresco, achubascado. Mar dificulta extraordinariamente exploración. Dudo ver náufragos a no ser que casualidad nos lleve a ellos. Considero imposible operaciones salvamento si hubiera lugar. A 1100 avisté avión a través estribor. Desapareció rápido sin hacer señal».
A las 13.50 el crucero avista un salvavidas rojo. A las 14.17 el «Canarias» establece contacto de radio con el submarino alemán U-74, capitaneado por Eitel-Friedrich Kentrat, que le indica las coordenadas de «numerosos cadáveres y restos "Bismarck"». Ya a las 22.45, el crucero contacta con el barco meteorológico alemán «Sachsenwald», que le comunica que ha rescatado a dos supervivientes. En total, los alemanes rescatarían a 5 náufragos.
El mar se calma. La exploración continúa durante la noche y el día siguiente. A medida que se avistan objetos flotando (maderos, una verga, palletes, enjaretados, cajones, etc) y manchas de aceite, el barco maniobraba para reconocer su naturaleza, pero sin rastro de supervivientes. A las 12.19 del 29 de mayo, un Focke-Wulf-200C alemán da dos vueltas sobre el Canarias antes de alejarse hacia la Francia ocupada. A las 19.40 se avista otro submarino alemán (probablemente el U-74) y el «Canarias» se aproxima a él. El sumergible le comunica por medio de señales luminosas: «El comandante pregunta si tiene algún "sobrevivo" a bordo».
Dos marineros del «Bismarck»
El crucero contesta negativamente y continúa la búsqueda. A las 20.10 se avista otro submarino, quizás el U-48, y poco después, a las 21.21, al U-556. El día siguiente amanece con buena visibilidad y mar tendida. Se avistan otros dos submarinos (quizás el U-48 y el U-73) y entre las 8.20 y las 10.00 el «Canarias» encuentra dos cadáveres flotando. Los iza a bordo por medio de rezones, después de una complicada maniobra de aproximación que se realiza gobernando las máquinas a la voz del comandante.
Una vez a bordo los cadáveres, se da por cumplida la búsqueda de supervivientes. A las 10.15 el Canarias pone proa a La Coruña y manda este mensaje al Ministro de Marina: «A 9 horas, en 47 grados 45 minutos Norte y 15º 50 minutos Oeste, recogiendo cadáveres, tengo dos a bordo. Avisté 3 submarinos y un avión».
El capitán médico Rodríguez Gutiérrez examina los cuerpos y las placas de identificación de los dos marineros del «Bismarck. Se trata de un músico, Walter Grasczak, y de un señalero, Heinrich Neushwander. Los dos presentan heridas, pero el médico concluye que han muerto por «inhibición-asfixia», es decir, ahogados.
Al parecer para evitar «manifestaciones progermanas», el Mando le ordena al comandante que los cadáveres sean devueltos al mar con honores militares. Los cuerpos son amortajados en dos cois, lastrados y amarrados entre sí. Después, los colocan sobre un tablero y los cubren con la bandera alemana.
En el amanecer del día 31, se forma una guardia de honor alrededor del túmulo, y a las 10.00 se ponen las banderas del buque a media asta. La dotación que no estaba de servicio forma «mudada de blanco», con el comandante a la cabeza y el barco parado. El capellán reza un responso, la guardia militar dispara una descarga de fusilería y la banda de música toca el himno nacional alemán, mientras se hace bascular el tablero para deslizar los cadáveres. A continuación, el crucero completa una vuelta alrededor del lugar de fondeo de los cuerpos, con la marinería en posición de firmes bajo la observación en la distancia de un hidroavión alemán.
Los agradecimientos del III Reich
El intento de rescate llevado a cabo por el «Canarias» fue agradecido por la Marina de Guerra Alemania (Kriegsmarine) a través de una fotografía dedicada del gran almirante Raeder al capitán del «Canarias, González-Aller, y una carta acompañante: «El Jefe de la Marina de Guerra alemana quiere expresar con este regalo su gratitud personal al comandante del valeroso crucero "Canarias" y a la tripulación del buque a sus órdenes». El Ministro de Marina español recibió a su vez dos fotografías dedicadas: una de Raeder y otra del mismísimo Adolf Hitler.
El diario ABC sacó a portada el intento del rescate del «Canarias» el 7 de junio de 1941. En las páginas del interior, se podía leer lo siguiente: «Ha cabido a nuestro crucero "Canarias" el honor de recoger sobre las turbulentas aguas del mar de Islandia, los restos de los marinos alemanes que perecieron, en desigual combate, después de haber realizado la hazaña de hundir a uno de los buques más poderosos del mundo. El episodio del "Bismarck", que es historia y hermoso ejemplo, ha tenido un epílogo que ahora se revela y en el cual la Marina de guerra española ha cumplido con oportuno esfuerzo las leyes del mar y sus ritos impresionantes».
«El "Canarias" forzó sus máquinas y atravesando una de fuertes temporales, puso proa al lugar en que el «Bismarck» se hundía. Veinte horas de navegación, a toda máquina, rompiendo la galerna, en angustiosa alerta todos los servicios para ganar la milla y el minuto, con una angustiada esperanza de camaradería y humanidad...».
Entrevista a José Ignacio González-Aller
GONZALO LÓPEZ SÁNCHEZ/MADRID
El contraalmirante José Ignacio González-Aller Hierro tenía seis años cuando se hundió el Bismarck, pero aún recuerda la salida del «Canarias» y lo que contó su padre, el capitán del barco español. Con el objetivo de contar la historia del rescate «sin imprecisiones», el que fuera director del Museo Naval en 1991, ha investigado durante varios meses el parte de campaña del «Canarias», archivos personales del capitán y el Archivo Nacional de El Ferrol, entre otros. El resultado, está publicado en la Revista de Historia Naval.
-¿Le contó su padre cómo vivió aquellos días?
-Sí, ya me lo contó entonces, cuando tenía seis años. Entendí que habia sido muy emocionante. Y una acción peligrosa. El «Canarias» Podría haber sido torpedeado. Para evitarlo iba perfectamente iluminado, con la bandera nacional pintada en las amuras y las aletas y se había dado aviso a la Royal Navy. De hecho, Towey, el almirante de la flota que hundió al «Bismarck», cita al «Canarias».
Mi padre era un excelente profesional que había mandado 10 barcos. Había luchado en la Guerra Civil y era muy apreciado en la Marina. Era muy consciente de la responsabilidad de mandar un barco con 1.000 hombres a bordo en plena Segunda Guerra Mundial.
-Habló con un superviviente del «Bismarck»...
-Conocí a un mecánico del acorazado, Kurt Heinz Trenkmann, en un encuentro en Cartagena en el que los supervivientes del Bismarck homenajearon a la Armada por el intento de rescate intentado por el «Canarias».
Me contó que cuando el acorazado se hundía por fin, con la quilla al aire, él y todos los que estaban a su alrededor se pusieron a cantar el «Deutschland über alles» (el himno alemán) con el brazo en alto. Se le saltaban las lágrimas.
Otro de los supervivientes, el oficial Müllenheim-Rechberg, escribió sus experiencias a bordo del «Bismarck». Contó los últimos momentos de Lindemann, el comandante del acorazado. Cuando los británicos dejaron de disparar y el barco ya se hundía, se fue hacia la proa con la gorra y todas las condecoraciones en el uniforme, mientras los supervivientes intentaban abandonar el barco. Un repostero que tenía al lado se negó a abandonarlo y continuó al lado de su capitán. Cuando el barco se iba a dar la vuelta, Lindemann saludó en dirección a los barcos británicos y se quedó así hasta que la escora de arrojó al agua, desapareciendo entre las olas.
jueves, mayo 29, 2014
El triste final del RMS "Empress of Ireland"
Tal día como hoy, hace un siglo, partía de Québec para su último viaje el buque de pasajeros RMS Empress of Ireland, perteneciente a la Canadian Pacific Steamship Co, con el capitán Henry George Kendall en el puente y 1.477 pasajeros en sus cubiertas y sollados.
La niebla se abalanzaba sobre el río St. Lawrence. Tras una parada de correo en Rimouski, a la altura de Pointe-au-Père el navío fue engullido por un manto impenetrable de niebla. El nerviosismo encogía los pechos de los tripulantes. La noche era oscura. Aquella ruta era muy concurrida y las luces de posición, tímidas, apenas eran capaces de rasgar la bruma más allá de unas irrisorias yardas.
En la misma situación se vio el carbonero noruego SS Storstad, cuyo capitán, para cuando se dio cuenta de que ante él se alzaba el Empress of Ireland, no pudo evitar la tragedia. Un fuerte golpe arremetió contra el buque de pasajeros, causándole una gran vía de agua que comenzó a penetrar con fría furia en su sala de calderas y bodegas.
El río St. Lawrence tan solo tardó catorce minutos devorar un buque de 14.000 toneladas. También para que la Muerte se llevara más de 1.000 almas.
Este buque se unía a la triste lista de navíos que naufragaban causando una gran conmoción. Su nombre se escribió debajo del RMS Titanic. Al de pocos meses, el RMS Lusitania engrosaría la relación. Pero era algo mucho más que un nombre. Era otro toque de atención a la necesidad de una regulación sobre seguridad para el transporte marítimo. La tragedia y las posteriores investigaciones llenaron cientos de columnas de periódicos en todo el mundo.
Para rememorar y no olvidar este hecho, queremos hacernos eco de la emisión, por parte de la Canada Post, de una serie de sellos, hojas bloque, sobres de primer día (diseño de Isabelle Toussain y Susan Scott) y monedas de plata. Creo que a más de uno os puede resultar interesante ampliar vuestra colección, tanto si soy aficionados a la filatelia como a la numismática, con una serie limitada cargada de triste y sobrecogedora belleza.
En el siguiente enlace podréis examinar las series y comprar:
Lectura de 29 de Mayo de 2014 a las 1200 horas
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29 de Mayo de 2014
LA VOZ DE GALICIA
Oficiales de la Marina y la cofradía carrilexa preparan un gran acto que contará con el apoyo del Concello de Vilagarcía
SUSANA LUAÑA
vilagarcía / la voz 29 de mayo de 2014 04:56
La Armada Española centrará en Carril sus actos en homenaje a la patrona del mar, la virgen del Carmen. Representantes de la Marina estuvieron ayer en la villa carrilexa con el fin de organizar las actividades que se van a desarrollar en colaboración con la cofradía de Carril y con el apoyo del Concello de Vilagarcía. Todavía no trascendieron los pormenores del acontecimiento, pero para hablar de ellos se reunieron ayer el alcalde de Vilagarcía, Tomás Fole; el edil Jesús Longa, el patrón mayor, Fernando Franco; el presidente de la agrupación de parquistas, José Luis Villanueva, y la jefa de la Policía Local, Mari Carmen Roca, que se dejaron ver por la villa junto con una delegación de la Marina Española.
El acto promete dar brillo a la festividad del Carmen un año después de que se celebrase el centenario de la constitución del Concello de Vilagarcía con la unión a este de Vilaxoán y Carril. Ya para entonces estaba previsto organizar un evento con la presencia de la Marina, pero finalmente no pudo ser. Todo parece indicar que la fecha clave será ahora el 16 de julio, día en que no solo las gentes del mar rinden tributo al Carmen, sino también la Armada Española, dado que unos y otros la comparten como patrona.
Con este homenaje al Carmen, Carril equilibra la pérdida de la festividad de Santiago Apóstol, ya que a no ser que otra comisión se decida a sacarla adelante, no se celebrará este año por falta de dinero y por la escasa colaboración de la villa, tal y como explicó esta semana Rosa María Longa, miembro de la comisión de fiestas. Aunque se mantendrán los actos religiosos, la procesión y la danza de las espadas, no habrá verbena nocturna. En los últimos años la recaudación ya había bajado mucho, pero la mortandad de la almeja dejó vacías las arcas.
miércoles, mayo 28, 2014
Guardia de radio: Verne y Wells Ciencia-ficción
Si os lanzara la pregunta de a cuántos os disgusta el género de la ciencia-ficción, importando poco el medio en el que se desarrolle, en serio, ¿cuántas manos se alzarían? El recuento se haría muy rápido porque creo acertadamente que a casi todos nos apasiona la ciencia-ficción, ya sea en forma de ensoñación decimonónica o de turbador futuro distópico. Tampoco ponemos pegas a la conquista del espacio a golpe de libro, película, serie de televisión, cómic o, incluso, videojuego. El exotismo tecnológico es algo que nos atrae. Y saber qué hay más allá de esas estrellas vigilantes que titilan en el cielo nocturno es una imperiosa necesidad que abruma al ser humano desde el momento en el que tuvo conciencia de sí mismo.
Hace unos pocos días, entrando en la página de inicio de mi perfil en IVOOX, se destacó, entre los podcast recomendados según mis gustos, uno que hasta entonces parecía haber pasado desapercibido. Uno que ha sido bautizado con un nombre que parece más bien pensado para un trabalenguas: Verne y Wells Ciencia-ficción, un programa de radio presentado y dirigido por Alberto García, que se emite los domingos por la tarde (de 1800 a 1900 en la FM de Sants Montjüic Radio de Barcelona), pero que está al alcance de todos y a cualquier hora a través de la plataforma ya referenciada. Picado por la curiosidad, y por el deseo de experimentar algo distinto a lo acostumbrado a través de los altavoces, pinché en el enlace y subí a bordo de una hora y poco más de disfrute total, aprendiendo de la biografía y obra de los grandes genios de la ciencia-ficción, así como de monográficos dedicados a distintos subgéneros. Los programas son muy completos al darnos a conocer detalles y curiosidades sobre las obras en sí y el desarrollo y adaptación de las mismas a diferentes formatos, destacando la Gran Pantalla. Asimismo, se nos hacen recomendaciones para extender todo aquello de lo que se ha tratado en el programa en cuestión.
Quizá, en algunos episodios, se echan en falta algunos minutos más debido a la extensa vida y obra del autor objeto de reseña, pero no por ello deja de ser un espacio digno de acompañarte en medio de la vorágine del día a día y que no interrumpe, para nada, el proceso creativo en el que te encuentres embarcado delante del PC. Verne y Wells Ciencia-ficción resulta hasta inspirador y no tiene porqué sorprenderte escuchar en repetidas ocasiones el mismo programa.
Desde ENMP os lo recomendamos al 100%.
Lectura de 28 de Mayo de 2014 a las 1200 horas
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martes, mayo 27, 2014
Guardia de televisión: reseña a “True Detective”
Sé que la inmensa mayoría se encuentra en el mismo punto que yo ahora mismo, es decir, con la serie que voy a comentar, “True Detective”, muy reciente en la cabeza por haber alcanzado el último minuto de su capítulo final. A buen seguro. Pero no por ello voy a dejar de lado la oportunidad de reseñar esta obra.
Conocía de este proyecto, firmado por Nic Pizzolatto (seguro que recordaréis su estilo en “The Killing”), gracias a diferentes “habladurías” que corrían libres y salvajes por Internet. Todas vociferaban, como heraldos exaltados, anunciando una serie que rompía los moldes de lo hasta el momento visto o, incluso, establecido. Una oportunidad más para que Matthew McConaughey se reafirmara como actor de primera línea, abandonando el papel de guaperas-listillo-musculado en el que se había encasillado. Otra más también para Woody Harrelson de demostrar su valía en un registro como éste.
Alabanzas gozosas y damiselas arrojando pétalos de rosa a su paso. Pues... Puede que no sea ni para tanto ni para tan poco. Cierto es que, para ser una producción de HBO, me ha sorprendido gratamente que me haya enganchado desde el primer instante, y eso que sigue fiel a los dictados de mamá: ser lenta hasta el aborrecimiento. A pesar de ese consabido defecto, a mí me dejó clavado delante de la pantalla y no tuve que esperar, como dicen por ahí, hasta los capítulos cuarto y quinto (de una serie de ocho) para querer saber qué se escondía detrás de la siguiente puerta.
El papel y el lazo en el que viene envuelta, así como la impresionante escena de la mujer con los cuernos de ciervo, que da pistoletazo a todo el asunto del escurridizo y escalofriante Rey Amarillo, fueron platos de mi gusto. La lentitud sirvió para deslumbrar con la calidad de fotografía y exteriores, que ya quisieran muchas películas que se estrenan en los cines.
Pizzolatto no trae nada nuevo al público, aunque lo hace en un formato bastante poco habitual. Sin embargo, ¿hay algo más? La inmersión en el interior de los dos detectives trata de ser profunda. A ello pretenden contribuir esas entrevistas a las que son sometidos los protagonistas por parte de la División de Investigación Criminal de la Policía Estatal de Luisiana, pero, a pesar de convertirse en buenos cebos, tan solo se quedan en eso. No bajamos más allá de a la profundidad de periscopio. Con Rustin Rust Spencer Cohle, afectado por la muerte accidental de su hija y por las drogas, que han alterado su percepción, se quiere crear un fondo más allá de su verborrea filosófica y nihilista; pero solo la obsesión por el asesinato de Dora Lange lo obliga a seguir… ¿con vida? Vaya vida, vamos. Es un tipo con un corazón que bombea los remordimientos de una vida pasada en la que pudo ser feliz. El octanaje suficiente lo aporta su divorcio y el joderse el hígado a base de la marca de la casa, “Lone Star”. Por su parte, Martin Eric Hart es otro tanto: vive de su pasado y de justificar la necesidad de acostarse con chicas bastante jóvenes y parecidas a su por entonces mujer, para no llevar la tensión del trabajo al hogar familiar. Dos caras de una misma moneda que no se comprenden, que chocan y estallan hasta el odio más exacerbado, pero que han de unir fuerzas para enfrentarse a una terrible maldad que está ahí fuera, por mucho que todo el mundo se ponga vendas en los ojos.
Entre los dos protagonistas aparece Maggie (Michelle Monaghan), la mujer de Martin, pero su punto de unión en la discordia deja mucho de qué desear más allá de un polvo rápido en la cocina de Rust. Todo se prestaba a mucho más, en una interpretación extensiva de lo que sucedió en la escena de la primera cena a la que acepta ser invitado Rust en casa de Martin. Pero...
Otro tanto sucede con el tema de ese asesino desalmado llamado el Rey Amarillo y su iglesia pantanosa, Carcosa, donde el mardi grass alcanza unos niveles de bajeza moral aberrantes. Del pico inicial del asesinato ritual que se analiza en el primer capítulo, vamos descendiendo abruptamente. No vemos nada cercano a una secta por la que la víctima se sintiera atraída. Cierto es que la escena de la iglesia incendiada y aquel dibujo produce desazón, pero no encontramos más acercamientos a esa figura, perdiéndonos en patios y pasillos de colegios levantados a golpe de talonario evangélico. Se nos representa a ese rey como un ser atractivo hasta para sus propias víctimas entre la oscuridad húmeda de Lusiana, pero perdemos esa senda hasta que nos reencontramos con él justo al final. A pesar de la tensión, no deja de ser desilusionante lo que resulta ser en realidad ese asesino, que, en mi opinión, trata de emular al replicante Roy Batty en los últimos pisos del Bradbury building, eso sí, sin percatarse a tiempo de la naturaleza de su propia mortalidad y del amor por la vida. Otro tanto con Rust y Martin, unos blade runners al uso. Y ahí queda todo.
Resultan ser dignos de aplauso los giros y golpes de efecto que poseen las escenas que dan el cierre a los diferentes capítulos. Introducen en el cerebro la necesidad de visionar el siguiente cuando antes. El mal lo sientes cercano. Es tangible.
También resulta memorable cuanto Rust pretende regresar de entre los muertos para hallar el paradero del sospechoso principal en el lejano 1995, no poniendo reparo alguno a meterse en una peligrosa guarida con demasiadas balas y no menos cocaína en el cuerpo.
A pesar de los saltos temporales, nadie ha de perderse en ellos. Resulta muy fácil ubicarse en cada momento tan solo atendiendo al pelo y a la barriga (creciente o menguante, según la escena) de Woody Harrelson. Sus propios gestos. Hasta la propia forma de fumar de Rust. Pero también a muchos otros detalles que escapan de lo puramente físico: los tamaños de las pantallas de ordenador, la existencia o no de teléfonos móviles, etc. Resulta fácil seguir el camino de baldosas amarillas, siendo que casi la totalidad de la historia transcurre en ese año de 1995.
No sé si unirme al grupo de los que afirman, de muy diversas formas, que esta serie es la mejor de este 2014. Es pronto. No soy tan idiota y es muy posible que para otoño volvamos a ver a esos entendidos desgarrarse las vestimentas y quedarse roncos, a la par que pelándose las rodillas, cantando alabanzas por otra obra maestra de la televisión. ¿Quién sabe? Lo que me resulta indiscutible es que sí es de lo mejorcito que he visto últimamente en cuanto a series se refiere. El guión es perfecto, al menos a nivel de diálogo, y magistralmente interpretado, aunque esto no llegue a salvar, en mi opinión, esos cabos sueltos que ya he mencionado de pasada.
La cuestión es que uno debe hacerse una idea de si le parece o no la mejor cuando ya ha superado el ecuador. La tarea puede ser ardua o no. La oscuridad crece y palpita, impregnando las paredes de las casas en las que la tétrica realidad medra como en una buena novela negra. Tan solo hay que ser capaz de advertirla entre la luz de las estrellas y, si es a tiempo, mucho mejor.
Nunca os he dado una nota en ninguna de las reseñas que he escrito. Ahora tampoco lo voy a hacer. Para mí ha sido una experiencia interesante que igual repito, tan solo para ser capaz de advertir algunos de esos detalles difuminados en el fondo, que otros más avispados que yo han descubierto con el paso del metraje, y encontrar ese extraño camino oculto.
Pizzolatto se ha elevado al Olimpo de los guionistas televisivos por méritos propios. Disfruta de esta etapa más que dorada que contrasta con la que vive el cine. Las grandes estrellas quieren formar parte de proyectos de este tipo, donde la calidad parece ser (y es) superior. Tanto es así que para la segunda temporada de “True Detective” parecen haberse apuntado el cachondo de Brad Pitt y la oscarizada Jessica Chastain (“Zero-Dark-Thirty”).
El autor posee una capacidad innata para preparar un buen guiso: excelentes diálogos que se desarrollan en truculentos argumentos que sacian nuestros depravados y, por fortuna en la mayoría de los casos, débiles y mermados instintos morbosos que soportan el horror filtrado a través de la televisión, pero que son fácilmente vencidos por la náusea en la vida real.
Tan solo espero que le sigan dejar haciendo a su gusto.
Lectura de 27 de Mayo de 2014 a las 1200 horas
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27 de Mayo de 2014
ABC
BITACORAS.COM / MADRID
Día 27/05/2014 - 09.29h
En 1888, la falta de visión estratégica provocó que el prodigioso submarino diseñado por Isaac Peral jamás viera la luz
La historia de España está plagada de cientos de episodios en los que la envidia y los rencores políticos y personales han frustrado el avance del país y arruinado inmejorables ocasiones para convertirlo en una potencia mundial. Un claro ejemplo de ello es la experiencia de Isaac Peral quien, a pesar que hoy es reconocido como uno de los inventores del submarino moderno, tuvo que ver cómo su creación era desmantelada por culpa de la cortedad de miras de los políticos y militares de su época.
Para entender esta historia tenemos que remontarnos a 1885, una época en la que la Armada Española era una triste caricatura de la flota que durante varios siglos había dominado los mares. Los problemas derivados de la mala gestión y la escasez de fondos hacían casi imposible modernizar una flota obsoleta, que tenía muy poco que hacer frente a los modernos cruceros británicos, americanos o franceses.
En ese desolador contexto, tal y como cuenta el blog «Memento Mori», el teniente de navío Isaac Peral presentó a sus superiores un proyecto de submarino eléctrico que podría defender los puertos y las costas españolas ante cualquier amenaza extranjera. La idea fue muy bien recibida por el ministro de Marina, Manuel de la Pezuela, quien ordenó iniciar la construcción del navío con un presupuesto inicial de 5.000 pesetas.
Durante los siguientes años, los sucesivos ministros continuaron apoyando el proyecto, aunque su entusiasmo era menor que el de De la Pezuela. Se creó una junta de especialistas para supervisar el trabajo de Peral y, a partir de ese momento, la construcción del submarino, que ya había sido bautizado con el nombre de su creador, tuvo que enfrentarse a todo tipo de trabas.
Desde la propia Marina, un grupo de oficiales veía con malos ojos que el gobierno invirtiera dinero en un aparato que consideraban condenado al fracaso y reclamaban que se gastara en una armada clásica. Esta postura les llevó no solo a oponerse frontalmente al proyecto de Peral, sino a tratar de torpedearlo.
Mientras Peral, llevaba a cabo la construcción de la nave en unos astilleros de San Fernando, sus opositores se dedicaban a denigrar el proyecto y conseguir apoyos en contra del mismo, propagando toda clase de calumnias o compartiendo los detalles del mismo con agentes de potencias extranjeras. Esta actitud encolerizó a Peral, convencido de que países como Francia e Inglaterra trabajaban en proyectos similares.
Pese a todo, el 8 de septiembre de 1888, el Peral, un submarino de acero con forma de huso, de 22 metros de largo y capaz de sumergirse a unos 30 metros de profundidad, estaba listo para ser botado y comenzar sus pruebas.
La junta evaluadora, formada por opositores al proyecto, pusieron todas las trabas posibles al mismo. Así, limitaron la velocidad que podía alcanzar o lo obligaron a navegar con la torreta del periscopio fuera del agua. Debido a ello, las pruebas diurnas no fueron satisfactorias y acusaron a la nave de ser lenta e inestable, además de peligrosa. Estas conclusiones eran radicalmente opuestas a los resultados obtenidos por Peral, pero sirvieron para dar carpetazo al proyecto. En 1890, Cánovas del Castillo ordenó que el submarino fuera desmantelado.
Un año más tarde, Isaac Peral abandonó la Marina y falleció en 1895 en Berlín. Por ello, no pudo comprobar cómo las prestaciones de su invento se revelaron superiores a las de los submarinos alemanes de la Primera Guerra Mundial e, incluso, a las de algunos de la Segunda. Lejos de ser el «trasto» que afirmaba la junta evaluadora, el Peral era un auténtico prodigio para su época. Sin embargo, la envidia y la falta de visión propició que España perdiera una vez más la oportunidad de convertirse en un referente en la construcción de un tipo de naves que pocos años después jugarían un papel decisivo en las dos contiendas mundiales.
lunes, mayo 26, 2014
Noticia en el Diario de Pontevedra sobre la presentación de "Crucero Reina Mercedes"
No siempre uno tiene tiempo de asaltar el kiosko, aunque salga reseñado en él. El pasado sábado 17, día festivo por estos lares, pues como que daba algo de pereza, así que tuve que acudir a la hemeroteca de la biblioteca nodal de Pontevedra para encontrar la referencia a la presentación en el Gremio de Mareantes de “Crucero Reina Mercedes”, escrita por José Estévez, misma persona que me entrevistó el día anterior.
Os dejo una copia escaneada de la hoja en cuestión.
Lectura de 26 de Mayo de 2014 a las 1200 horas
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26 de Mayo de 2014
INFODEFENSA
25/05/2014
(Infodefensa.com) Madrid – El Gobierno ha autorizado a la Armada española a invertir 70,3 millones de euros para alargar la vida operativa de los cazas Harrier AV-8B Plus hasta más allá de 2025 con lo que se asegurará que el buque de protección estrategia Juan Carlos I podrá contar con arma aérea de ala fija embarcada.
En la reseña del Consejo de Ministros, se reconoce que el Ministerio de Defensa que dirige Pedro Morenés ha optado por esta opción por no tener recursos económicos en estos momentos para hacer frente a una nueva adquisición.
“En estos momentos –agrega-, con las circunstancias económicas actuales y ante la previsión de no poder disponer de un sistema de armas que sustituya al AV-8B Plus, se pretende aumentar su vida útil en el tiempo para mantener la capacidad de proyección de nuestras Fuerzas Armadas más allá del año 2025 con los medios aéreos embarcados”.
“Esta oportunidad de prorrogar el programa de nuestros AV-8B Plus Harrier se abre porque también Estados Unidos va a extender la vida útil de sus aviones Harrier, ante el retraso del desarrollo de nuevo avión F-35 de despegue vertical”, subraya.
Teniendo en cuenta esto, el Ministerio de Defensa optó por prorrogar la duración del Memorando de Entendimiento del programa Harrier AV-8B Plus por un período de diez años, estableciendo nuevos topes de costes financieros, que supondrán un compromiso total de 70.309.442,51 euros entre los años 2015-2024.
El Programa Conjunto (JPO) AV-8B se creó en 1990 mediante la firma del primer acuerdo de entendimiento entre Estados Unidos, Italia y España, para el desarrollo, producción y apoyo de un avión de combate equipado con radar.
En 2004 se firmó un acuerdo para la fase de posproducción y apoyo al ciclo de vida del avión. Este acuerdo, que tiene una duración inicial de diez años, hasta el 9 de diciembre de 2014, se celebró entre Estados Unidos, Reino Unido, Italia y España debido a la necesidad común de satisfacer cuestiones logísticas derivadas de requerimientos operativos similares en sus flotas de aviones Harrier.
viernes, mayo 23, 2014
Lectura de 23 de Mayo de 2014 a las 1200 horas
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23 de Mayo de 2014
ABC
S. M. / MADRID
Y en octubre se instalará en la plaza de Colón la que se va a erigir por suscripción popular
Mediohombre, el almirante Blas de Lezo, ya tiene réplica en el Museo de Cera. Su semblante, deformado por los gajes del oficio de héroe, luce desde el pasado martes en las salas del museo. Sus descendientes asistieron a la presentación de la estatua, acompañados de representantes de la Armada Española, de la Real Academia de la Historia y del concejal de Las Artes, Pedro Corral.
La figura de Blas de Lezo, injustamente olvidada durante siglos, está cobrando reconocimiento gracias a las iniciativas que para ello se han tomado desde la Armada -con la magnífica exposición sobre su figura- y desde la sociedad civil -la asociación Monumento a Blas de Lezo ha puesto en marcha una suscripción popular para erigir una estatua en su memoria-, apoyados por el Ayuntamiento de la capital y la Comunidad Autónoma.
Para octubre de 2014, el Ayuntamiento madrileño tiene prevista la inauguración de dicha estatua, que se instalará en los Jardines del Descubrimiento, en la plaza de Colón de Madrid. Asimismo, la Armada española cuenta en la actualidad dentro de sus unidades con la fragata F-103, que porta el nombre de Blas de Lezo.
jueves, mayo 22, 2014
Lectura de 22 de Mayo de 2014 a las 1200 horas
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22 de Mayo de 2014
INFODEFENSA
21/05/2014
(Infodefensa.com) Por Enrique Navarro (*) – El presidente de la SEPI, hombre de optimismo desmesurado en anunciar proyectos y programas para Navantia, tanto fuera como dentro de nuestras fronteras, hacía público hace apenas dos semanas que el Ministerio de Defensa encargaría a Navantia dos nuevos Buques de Acción Marítima, con un presupuesto de 400 millones de euros, 2,2 millones de horas de trabajo y 30 meses de trabajos que se repartirán de forma democrática entre Ferrol y San Fernando. No lo anunciaba el Jefe del Estado Mayor de la Defensa ni el ministro de Defensa sino el proveedor, es decir el presidente de la SEPI. No hacía falta preguntar al Ministerio de Defensa, ya que son tantas las necesidades y están tan bien detalladas que cualquier inversión siempre es bienvenida. En el caso de los Buques de Acción Marítima, no cabe duda de que se trata de la unidad más operativa de nuestra Armada por lo que al menos se ha optado por una decisión sabia. Ahora bien, ¿ alguien se ha preguntado si existen buques que no sean de acción marítima? ¡hasta para bautizar hace falta ingenio!
Días después, el Secretario de Estado de Defensa, con un sentido más pragmático y realista confirmaba la decisión explicando el procedimiento y los pasos. Primero que el Ministerio de Defensa defina en las próximas semanas el contrato para la futura construcción por parte de Navantia de dos nuevos buques de acción marítima para la Armada –uno que será construido en Navantia Ferrol y otro en Cádiz–. Quiere esto decir que se ha iniciado el proceso administrativo de la contratación que no es algo sencillo, incluso cuando se trata de una adjudicación directa a Navantia.
Para comenzar la construcción de los buques, el Consejo de Ministros ha de aprobar primero el aumento del techo de gasto de Defensa, lo que requiere de varios informes preceptivos; después dar el visto bueno al contrato que se suscriba entre Defensa y Navantia y, por último, dar luz verde a la fórmula de financiación que decida el Ministerio de Industria. Si somos optimistas para el otoño podrá firmarse la orden de ejecución.
Esto se explica porque los dos barcos se financiarán con cargo a los programas especiales de armamento. Con este sistema, el Ministerio de Industria facilita anticipos a Navantia, siempre a interés cero, y una vez entregado el material, todo o parte, Defensa abona el gasto y el contratista devuelve el anticipo ad calendas grecas, que dirían los latinos.
Lo curioso del uso de este procedimiento, tan recurrido por los últimos cinco gobiernos, es que hace unos meses el gobierno acordaba la reducción de los programas en curso por importe de 7.000 millones de euros prefinanciados por el Ministerio de Industria, dada la incapacidad de proceder a la amortización y devolución de dichos anticipos, lo que ha generado fuertes penalidades al Ministerio de Defensa; ¡ahora se pretende volver al sistema de pre-financiamiento para estos dos buques! Es decir, el problema que pretendíamos resolver y evitar se vuelve a convertir en tabla de salvación de la industria y de los programas de defensa. Esta no es una buena noticia.
Dentro de la incontinencia verbal que caracteriza a los políticos, ya en 2009, el gobierno socialista había prometido cuatro buques más sin contar con los recursos y a punto de meter al país en un rescate por parte de la Unión Europea. Ahora el proyecto se centra en dos buques, menos es nada, que diría un optimista, pero muy lejos de solucionar el problema de Navantia o de la Armada. Pero sí es un gran esfuerzo cuando el gobierno debe todavía hacer un ajuste de tres puntos de PIB en el déficit y a la vez reducir impuestos, como recientemente ha anunciado.
Pero la propia gestación del contrato muestra claramente la ausencia absoluta de dirección y planeación por parte del gobierno de los asuntos industriales y de defensa y el manejo frívolo de los datos con los que se pretende justificar la decisión.
Primero el ministro Montoro, meses atrás, anuncia la construcción de unos barcos sin saber de qué tipo ni funciones. Es decir, el gobierno no compra lo que necesita, ya que ni siquiera sabe lo que necesita, sino que el anuncio es puramente keynesiano, vamos a comprar barcos para dar trabajo, sin considerar si hay dinero para mantenimiento o para operar la embarcación o si no sería más inteligente ajustar el tamaño de la empresa a la realidad del mercado, como hacen el resto de los mortales.
Luego el presidente de la SEPI en una decisión absolutamente ineficiente desde el punto de vista económico decide repartir el trabajo entre dos factorías, lo que supondrá unos sobrecostes en torno a un 10%. Es decir la bromita de repartir la carga le cuesta al Ministerio de Defensa unos cuarenta millones de euros. Una decisión eficiente sería construir los barcos donde se hicieron en el pasado y se cuenta con la experiencia y no asumir costes de formación y duplicación de equipos y material, etc.
Los datos también se manejan con cierta frivolidad. Según la experiencia de los primeros buques de acción marítima, el número total de horas de trabajo generadas en Navantia por un buque de este tonelaje y características supone aproximadamente un 70% del total; es decir unas 750.000 horas de trabajo, que divididos entre 30 meses de ejecución y una media de 1600 horas año/trabajador nos dan 220 empleos; generando un total de unos 300 empleos por buque, incluyendo la industria auxiliar. Es decir estos dos buques absorberán una carga de trabajo equivalente a un 15% de la capacidad total productiva de la compañía durante treinta meses, pero ¿ y después qué?
Pero en esta decisión, nadie se acuerda ni del cliente, ni de sus medios ni de sus necesidades reales.
En los últimos años, y debido a la obsolescencia del material y la incapacidad presupuestaria para operar y mantener los buques, se han dado de baja a 25 buques, la mayoría patrulleros, y cuatro lanchas de desembarco. Por otro lado, se han dado de alta cuatro buques de acción marítima (BAM), el buque de aprovisionamiento Cantabria, la última fragata de la clase F-100, la Cristóbal Colón, y el buque de proyección estratégica Juan Carlos I, actual buque insignia de la flota y en servicio desde 2010.
Si las cosas se hicieran bien y hubieran preguntado al Jefe del Estado Mayor de la Armada que hacer con 400 millones en los próximos cuatro años, seguro que se le ocurren diez necesidades más acuciantes que construir nuevos barcos, pero quién está pensando en las misiones de la Armada española? Esto es una frivolidad aun mayor.
El buque de acción marítima se ha convertido en una nave estrella; que responde a las necesidades más acuciantes de las marinas de cualquier país. Su alto tonelaje superior a una corbeta le hace poder operar en alta mar y durante periodos largos. Pensada para la patrulla y la guerra asimétrica, los BAM son la necesidad más perentoria de la Armada, pero no es la única.
La Armada necesita determinar si las fragatas de serie Santa María, con unos veinticinco años de vida operativa, serán sustituidas y porqué modelo o no. Otros patrulleros también serán dados de baja en breve de manera que la Armada deberá atender sus misiones con un número sensiblemente inferior de unidades. Si no hay planes de renovación pronto, la Armada española tendrá en diez años menos de la mitad de buques que tenía hace diez años, sin que se hayan reducido ni los kilómetros de pesca ni los intereses españoles en la mar.
En 2014 se esperan nuevas bajas en la Armada, en el contexto de la planificación que realiza el Estado Mayor. Tal es el caso del buque de mando y apoyo de medidas de contraminas Diana, cuya fecha de cese está aún por determinar. Además, se estudian otras posibles bajas, como dos de las seis fragatas de la clase Santa María. Estas fragatas, construidas en la década de los 80 y principio de los 90, deberían ser reemplazadas por una nueva clase de fragatas (F-110), cuyo presupuesto para iniciar su construcción no se vislumbra como factible durante esta legislatura o la próxima.
En uno de los últimos documentos de planificación suscritos por la Armada –Líneas generales 2012, que es una declaración de intenciones de las necesidades de la Armada para el periodo 2012-2016 y para un escenario sin crisis– se reclamaba la construcción de cinco unidades de la nueva serie de fragatas F-110 para sustituir a las fragatas clase Santa María y estar operativas en 2025, cuatro buques de acción marítima y otros buques menores –hay que recordar que son los patrulleros el tipo de buque que más ha dado de baja la Armada estos años–.
Qué habría que hacer a mi juicio.
Si el gobierno quiere darle trabajo a Navantia construyendo barcos en lugar de financiar pérdidas; pues que lo pague el Ministerio de Industria, o la Junta de Andalucía o el gobierno gallego, pero no debería recaer de ninguna manera sobre el presupuesto de Defensa, que está tan mermado que con estos dos nuevos buques deberá acelerar otras bajas para poder mantenerlos y operarlos
¿Debe el gobierno mantener los empleos en Navantia, aunque cuando la subactividad se mantiene desde hace años en el 50%.? ¿Podemos considerar los empleados de Navantia como privilegiados que cobran sin que nadie les mida su productividad?. ¿No sería esto tremendamente injusto.? Sin duda, dedicar 400 millones a dependencia, becas, pensiones mínimas, etc. sería mucho más solidario con el conjunto de la sociedad y más efectivo, que mantener unos puestos de trabajo sin carga de actividad.
Defensa debería hacer planes más realistas. En la historia de los últimos cuarenta años el presupuesto de defensa solo ha hecho una cosa, reducirse; y las inversiones aun más. ¿Cómo pensar en diseñar una Armada para la que no existirán recursos.? El escenario más probable es que dentro de otros seis años se contraten otros dos buques de acción marítima, y ya está. Ni nuevas fragatas ni nuevos submarinos por lo menos hasta el final de la próxima década. Sabiendo que esto es así, por qué nos obcecamos en mantener una estructura improductiva que lo estará los próximos quince años.
Navantia para afrontar sus retos está recurriendo a sus viejos activos, aquellos que más resultado le dieron, y no duda es reclutar a sabios jubilados para buscar nuevos negocios y ser más eficientes. Tenemos a nuestra majestad, con el maletín y los brochures viajando por todos los países buscando un contrato para Navantia; al almirante Sanjurjo tomando las riendas de Cartagena. Sabias decisiones sin duda, pero que dan una idea del cariz del problema. En mi opinión, hay que devolver a Navantia a sus orígenes, al astillero de referencia civil y militar español, con una política de ayudas igual a la que practican los competidores franceses, coreanos o norteamericanos. El problema de Navantia es que no compite en igualdad de condiciones y así es muy difícil sortear la crisis, y todas las causas que la han llevado a esta situación ha sido políticas, de manera que son reversibles si hay voluntad.
Finalmente lo que necesitamos es una nueva orientación a la política de defensa. Esta puede ser de enanismo, es decir reducir medios y hombres en un 50% o un 70% y reducir las misiones y ambiciones o bien de mantener una política de defensa acorde con el tamaño y peso económico, político y cultural de nuestro país incrementando el ridículo presupuesto de Defensa para mantener las ambiciones y misiones que hoy se tienen encomendadas. Pero no hacer nada, sigue sin ser la solución de los problemas sino más bien al contrario, la principal causa de los mismos.
(*) ENRIQUE NAVARRO es presidente y CEO de Intergroup Holding y analista de defensa
miércoles, mayo 21, 2014
El hundimiento del "Pocahontas"
Dean Shuler (Pura Vida Divers), al conocer la noticia de que el pequeño barco Pocahontas (luego, una vez a 75 pies de profundidad, rebautizado como Danny) iba a ser hundido de forma controlada un día de febrero de 2013 y en el lago Worth (Isla de Singer (Florida)), para crear un arrecife, tuvo la idea de instalar un par de cámaras para que recogieran ese instante (una en cubierta y otra en un pañol).
Del vídeo no sé qué es más angustioso: verlo o tan solo escucharlo.
Sin duda, un documento excepcional y sobrecogedor.
Lectura de 21 de Mayo de 2014 a las 1200 horas
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21 de Mayo de 2014
LA VOZ DE GALICIA
Agregados de Defensa de treinta países visitan estos días la comarca
LÓPEZ PENIDE
Pontevedra / La Voz 21 de mayo de 2014 05:00
Pontevedra, y más concretamente las unidades militares ubicadas en la comarca, se ha convertido estos días en el referente que el Ejército español ha trasladado a los 46 agregados de Defensa de las embajadas acreditadas en España. De este modo, ayer tuvieron ocasión de visitar la Escuela Naval Militar para conocer el funcionamiento de un centro castrense en el que se han implantado el nuevo modelo de enseñanza militar que permite obtener un título de grado en ingeniería industrial, mientras que hoy tienen previsto desplazarse al cuartel de la Brilat.
El objetivo principal de esta iniciativa es que cada agregado -«representante de las Fuerzas Armadas de otro país que está acreditado en España», reseñó el teniente coronel José Francisco Vaquero- tenga «un conocimiento más profundo e in situ de cómo son nuestras unidades». Su pasó por la Escuela Naval les permitió conocer cómo conviven los futuros oficiales de la Armada, así como comprobar los medios con los que se cuenta para su formación, caso de los simuladores de navegación y táctico.
De este modo, tuvieron ocasión de fijarse «en nuestro proceso de enseñanza militar, con las universidades militares. Quizás, el día de mañana, alguno puede tomar nota de cómo organizamos nuestro modelo de trabajo para ellos implantarlo en su país o al revés», precisó el teniente coronel. Los agregados, asimismo, se trasladarán a Santiago, donde visitarán a la empresa Urovesa, que produce el Vamtac, y a León.
Una treintena de estos militares, que no todos residen en España, están acompañados por sus respectivos cónyuges, entre los que hay dos varones, uno de Argentina y otro de Estados Unidos. Para todos ellos se ha diseñado un programa específico enfocado a conocer la cultura y el patrimonio de Pontevedra y su comarca, de tal modo que ayer por la mañana tuvieron ocasión de recorrer el casco histórico de la ciudad de Lérez, mientras que por la tarde fueron recibidos en la Diputación Provincial en un acto en el que estaba previsto el visionado de varios vídeos.
martes, mayo 20, 2014
Ricardo Verdugo Landi
Posiblemente una de las más bellas representaciones que se puedan realizar sobre la mar, esa dulce o despechada amante (según tenga el día), sean aquellas en las que alguien toma los pinceles y, ya sea con la técnica que sea, plasma sobre un lienzo sus curvas femeninas y su temperamento.
Hay muchos artistas que han sabido hacerlo y en España no podemos quejarnos. Contamos con un buen elenco de pintores, pero hoy vamos a hablar del malagueño Ricardo Verdugo Landi quien, naciendo en 1871, resultó ser uno de los alumnos más aventajados (incluso el predilecto) del maestro Emilio Ocón, uno de los grandes marinistas.
Siguiendo la trayectoria de Verdugo, resulta evidente que su inclinación paisajista no pudo escapar de la brisa y el salitre. Hay muchos entendidos que aseguran que captó las emociones que puede generar el mero reposar de la mirada sobre las olas y el horizonte. Sus obras huelen a mar.
Para el año 1887 Málaga se convierte en un perfecto expositor para un joven pintor que atrae la atención de aquellos que saben apreciar el arte y que se maravillan con la capacidad que demuestra a realizar decenas de obras sin cansarse ni cansar; y comienza a destacar en 1892 con su participación en la Exposición Internacional de Madrid, siéndole concedida la mención honorífica.
Es en el transcurso que se vivió entre los siglos XIX y XX cuando Verdugo ve crecer su popularidad participando en certámenes de índole internacional, aunque casi todos celebrados en nuestro país; y sería largo de relatar la relación de premios, así que invitamos al lector que bucee por sus propios medios y en Google en busca de este pintor.
Como buen hombre de entresiglos, Verdugo dedicó su buen hacer a algo más que a los pinceles sobre el lienzo. Comienza a moverse con comodidad a lo largo y ancho del novedoso medio de la prensa gráfica española, siendo, a principios de la década de 1890, contratado para retocar fotografías y realizar montajes. Por labores como la referente a la nueva del nacimiento del príncipe de Asturias (Alfonso de Borbón dos Sicilias) el director de ABC, Torcuato Luca de Tena, lo nombró en su momento director artístico del diario.
Asimismo, siguiendo en el campo del diseño gráfico, aprovechó la ocasión para fundar, acompañado por su propio hermano, Francisco, publicaciones de referencia como La Esfera y Nuevo Mundo, y llegó a participar en otras como Blanco y Negro o La Vida Moderna. A través de estos medios se servía también para presentar sus obras, alcanzando pronto gran interés las de tema marítimo.
Por último, no nos podemos olvidar de que ostentó el cargo de director del museo de la ciudad de Málaga en 1894, hasta que dimite en 1897.
Verdugo Landí falleció a la temprana edad de cincuenta y nueve años en la ciudad de Madrid, dejándonos un increíble y bello legado.
Lectura de 20 de Mayo de 2014 a las 1200 horas
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20 de Mayo de 2014
LA VOZ DIGITAL
El Gobierno del país persigue la renovación integral de su flota en un plazo de diez años y quiere comenzar con la modernización de las primeras unidades
20.05.14 - 00:42 - JAVIER RODRÍGUEZ JRODRIGUEZ@LAVOZDIGITAL.ES | CÁDIZ.
El futuro de Navantia puede despejarse en las próximas semanas o, por lo menos, arrojar algo más de luz sobre la consolidación de su carga de trabajo. Las expectativas abiertas con los países del Golfo Pérsico permiten abrigar serias esperanzas ante la más que probable firma de nuevos contratos. Uno de los mejores embajadores de la marca España y de la empresa naval es el Rey Juan Carlos, que culminó ayer un viaje de dos días a Arabia Saudí para fortalecer lazos comerciales. Se trata del tercer viaje del monarca a Oriente Medio en un mes. España tiene importantes intereses económicos en los Emiratos y ha puesto el ojo en las nuevas infraestructuras que pretenden desarrollar estos países. Uno de los negocios que está sobre la mesa es la renovación y modernización de la flota de varios de ellos. Navantia se juega un contrato superior a los 5.000 millones de euros para la construcción a corto y medio plazo de, al menos, una docena de barcos en estos países.
La visita que ha realizado don Juan Carlos estos días a Arabia Saudí ha supuesto el espaldarazo definitivo a un ambicioso contrato para la construcción de seis destructores en los astilleros españoles. El presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, participa en la delegación comercial que acompaña al monarca en este viaje y se ha encontrado con el viento a su favor. El Gobierno saudí ha deshojado la margarita de sus preferencias y ha comunicado que el modelo de destructor que necesita para su Marina debe contar con el avanzado sistema de combate 'Aeigs'. Este potente sistema de acción es norteamericano, Lockheed Martin, pero fue desarrollado también por España, a través de Navantia, como socio tecnológico. La decisión de Arabia Saudí de incorporar el 'Aeigs' a su flota deja a la empresa española en una situación preferente. De hecho, el Gobierno saudí ha mostrado su inclinación por las fragatas F-100 españolas, que ya disponen de esta tecnología.
De esta forma, Navantia ha ganado posiciones para optar a un gran contrato de construcción de cuatro o seis fragatas tipo F-100 de última generación. Las buenas relaciones del Gobierno español con EE UU y la consiguiente presión diplomática en favor de los intereses de los astilleros públicos permiten que la oferta española incluya el sistema de combate 'Aegis' (lanzamiento e intercepción de misiles), de patente norteamericana. No hay que olvidar que es Estados Unidos quien debe autorizar que este sistema de combate se pueda instalar en fragatas o destructores de otros países. Ya lo hizo con Noruega y Japón. Fuentes de la compañía han avanzado a LA VOZ que este sistema de combate se integra en la Unidad de Sistemas FABA, en San Fernando.
Arabia Saudí tiene previsto modernizar su flota en el plazo de diez años. Para ello cuenta con un presupuesto de 92.000 millones de euros y entre su abanico de encargos a largo plazo destacan: 6 destructores, 20 fragatas, 90 patrulleros y 20 submarinos.
Navantia sabe que está en juego la adjudicación de la primera fase de algunos de estos contratos y corren prisa los destructores/fragatas. La Marina de ese país planea reforzarse como potencia naval del Golfo con la adquisición de hasta seis unidades en los próximos años, cuatro para empezar, además de otros navíos de menor entidad.
La competencia francesa
La compañía española no está sola en la carrera por este megacontrato. También compiten Francia y Estados Unidos, aunque ya se han producido algunos descartes. Los galos no cuentan con el sistema de combate solicitado y Arabia ha puesto pegas a la envergadura de los destructores norteamericanos, es decir, el gobierno se muestra más partidario de fragatas de última generación, como las F-100 españolas. La Armada española cuenta con 5 de ellas y el modelo original ha servido de base para buques similares construidos para Noruega y Australia.
En las últimas semanas, representantes del Ejecutivo español y el estadounidense han mantenido conversaciones sobre el asunto con motivo de la llegada a España del primer destructor destinado a Rota para participar en el escudo antimisiles, el 'USS Donald Cook'. Navantia ha contado desde el principio con el apoyo de la Armada española. La F-100 'Méndez Núñez' atracó hace un año en el puerto de Yeda a la vuelta de su misión en la 'Operación Atalanta' de lucha contra la piratería para que los jefes de la Marina saudí vieran en directo el navío de los astilleros españoles. Lo mismo hará la fragata más moderna de la Armada española, la 'Cristóbal Colón', este mismo mes y con el mismo propósito.
Las acciones comerciales con Oriente Medio son clave para garantizar la supervivencia de Navantia. De momento, la compañía ha logrado los primeros contratos después de tres años de paralización de los astilleros gaditanos. Hace dos semanas, el presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, anunció en Galicia la construcción de dos BAM para la Armada española. De esta forma se despejaba la incógnita del anuncio que hizo en febrero en el Congreso el ministro Montoro sobre la carga de trabajo para Navantia. El primer barco se hará en Ferrol y el segundo, en el astillero de San Fernando. No es el único contrato que ha cosechado la compañía española. El próximo 2 de junio se escenificará en Cádiz el contrato con Gas Natural para la construcción en el astillero de Puerto Real del quinto gasero para la empresa gasista española. Pero es vital que lleguen los contratos internacionales. El Gobierno español ha conseguido carga de trabajo temporal hasta que los astilleros recobren la normalidad con la construcción militar externa. Por esta razón, se han depositado todas las esperanzas en los viajes del Rey a Oriente Medio. El primer viaje que hizo el Rey al Golfo Pérsico fue a mediados de abril a Emiratos Árabes y Kuwait. El primero de ellos mostró interés por la contratación de 6 corbetas, similares a los BAM, mientras que el segundo persigue la compra de dos corbetas. El segundo viaje tuvo lugar a primeros de mayo a Oman y Bharein. El primer país tiene intención de adquirir un BAM.
ESPEJO DE NAVEGANTES. ABC BLOGS
Publicado por Andrea Zucas el may 19, 2014
lunes, mayo 19, 2014
Impresiones sobre la presentación de "Crucero Reina Mercedes" en el Gremio de Mareantes de Pontevedra
No parece quedar en mí rastro de inquietud que me frene para escribir. Ni siquiera de malestar físico (más allá de la esquiva alergia primaveral cuyo origen me es aún desconocida y que acudió también como público a la presentación cebándose con mis ojos) o del alma, más allá de lo que siempre estará en ella; pero me resulta ahora curioso que no sepa muy bien por donde empezar con este post que dedicaré a las sensaciones que fueron rodeándome antes, mientras y después de presentar mi ensayo histórico “Crucero Reina Mercedes (De la Armada española a la US Navy)” (Tombooktú 2014) en la sede del Gremio de Mareantes de Pontevedra, un lugar que se puede asemejar, en cuanto a su apariencia externa, con el cáliz correcto en la tercera entrega de las aventuras cinematográficas de Indiana Jones: sencillo y humilde, pero cargado de gran significado y sabiduría.
Durante la mañana de aquel mismo viernes 16 volví a recordaros el evento, tanto a los que estáis cerca como a los que no, y os hice partícipes de ese nerviosismo que comenzaba a roerme las entrañas. En algunos momentos éste ganaba una intensidad agobiante. En otros, en cambio, no parecía convertirse en algo más que un lejano rumor.
Concluí con acierto que mi cerebro estaba concediendo al acto una importancia muy distinta a la que en realidad tenía. Muy diferente. Parecía que me fuera a enfrentar a una especie de tribunal para defender una tesis o, a un nivel inferior, a uno de esos temidos exámenes orales que todos hemos sufrido a lo largo de nuestra vida estudiantil. Joder, que no es la primera vez que lo hago, que ya debería ir cogiendo tablas, leñe…
Pero no era eso a lo que me enfrentaría. Iba a mostrar el fruto del esfuerzo de meses y meses de búsquedas, hojas escritas y reescritas, correcciones y ojeras. A un hijo, a fin de cuentas.
Esperé paciente, delante del pc y cumpliendo diversos deberes, a que las horas se fueran consumiendo con los toques de la campana de guardias. Mi mente supo forjar una liviana tranquilidad, aliviando la presión de un corazón que, ciertamente, bombeaba a unas revoluciones por encima de lo normal; y lo hizo sirviéndose de las pistas que yo iba clickando al azar de los discos “A Day At The Races”, “A Night At The Opera”, “The Works” y “A Kind Of Magic” de Queen. Siguiendo un capricho, pinché varias veces el track número 8 del último LP mencionado. ¿Su título? Pues “Don’t Lose Your Head”. Y es que Freddie y los demás me estuvieron acompañando desde el primer rayo de sol. Cuando me desperté, lo hice tarareando cierta canción de su álbum de la rapsodia bohemia: “Seaside Rendezvous”.
Las agujas del reloj se postraron y señalaron que eran las 19.30. Había llegado el momento de levar anclas y encaminarme hasta el edificio del Gremio, cargado con maletín y algunos detalles para la mesa desde la que me dirigiría a todo aquel que me honrara con su presencia y apoyo.
Caminando por las calles, asomándome al horizonte quebrado de la ría, noté que aquel guión que me estudié y que estaba contenido en unos seis folios, pretendía iniciar una gran evasión. Las palabras rompían sus amarras con cada paso que daba y el cielo de mi mente comenzó a nublarse.
Sabiendo que es mi salvavidas, acudí al recuerdo de mi querida madre y a lo que supondría para ella estar allí ese día. Así es como todo pareció volver a su cauce.
Sentado al fin en la mesa del salón de actos, esperé junto a José Luis Arellano, el presidente del Gremio, una magnífica persona, siempre amable, que nunca duda en compartir la infinidad de anécdotas vinculadas con el mar de las que él mismo es protagonista, así como su amplio conocimiento sobre Pontevedra; historias dignas de estar contenidas en un libro y que, como tantas otras, muy pocos saben apreciar, no digamos ya ponerles oídos.
Esperé a que todo diera comienzo y, en contra de lo que es habitual en mí, viéndome amenazado de nuevo por el miedo a no tener lo suficientemente seguras las naves donde viajaban los párrafos e ideas que formaban aquel speech sobre el Reina Mercedes y su vida, algo a lo que he dedicado tanto esfuerzo y cariño, repasé fugazmente aquellos folios que cargué conmigo y es que no pensaba repetir la estupidez de anteriores presentaciones de no contar con ese apoyo de tinta.
Bien. Llegó al fin la hora señalada y, después de que José Luis tuviera que pasar el trago de comprimir mi currículo de colaboraciones para presentarme, me lancé. Ya sin un ápice de lo que se podría denominar de miedo escénico (ese puto cabrón), aunque reconociendo que mi naturaleza tímida y nerviosa afloró en suficientes ocasiones como para ruborizarme (y, encima, cometí el error de no echar mano de la táctica de Bizcochito), me dejé llevar por la corriente, incluso cuando las palabras parecían empeñadas en llegar hasta mis labios y, burlonas, desvanecerse en silencio, teniendo que buscar sinónimos.
Cierto es que éste no fue el único incidente de la tarde, aunque el otro no tuvo nada que ver conmigo, aunque fuera bien curioso.
Durante mi intervención me sentí como navegando en el mar. A veces caía en el seno de una ola. En otras estaba en la cresta. Pero siempre teniendo el viento por la aleta. Altibajos que hacían merecer y desmerecer por mi falta de experiencia.
Traté de seguir el guión lo mejor que pude, pero mi masa gris llegó, en esas cimas de espuma blanca, a una velocidad que me invitó a improvisar para ir más allá de las páginas en las que se confinaba mi discurso preparado. Hay quien cree que hablé menos de lo que llevaba escrito, pero fue justo al revés. Y esto es algo que me ayudó en gran cantidad a la hora del turno de preguntas para no dudar un instante.
Hablé de ese año 1898, de aquellos que se perdieron en el Pasado, de todo lo posible, aunque me quedé atrás otras cosas, sin poder pasar por alto la historia del alférez de navío Venancio Nárdiz.
Quizá el momento clave de la presentación sea, después de deshacerse uno de toda la tensión acumulada, el contacto directo con aquellos que consideraron que merecía la pena acudir hasta el pequeño stand que montó la librería Cronopios a la entrada y vaciar parcialmente el bolsillo para que, luego, les firmara su ejemplar. Albergo serias dudas sobre el sentido y lógica de las cadenas de las palabras que han quedado irremediablemente unidas y para siempre a la primera página, gracias a mi pésima y arabesca caligrafía, pero para nada tengo incertidumbre sobre la verdadera alma de las mismas, en la que siempre mostré mi más hondo agradecimiento.
Espero que mis extrañas letras no confundan a nadie hasta el punto de reclamar los servicios de algún entendido en la piedra de Roseta.
La experiencia, tras haber vuelto a ponerme en ese punto crítico donde se dirigen todas las miradas, delante de un público que ha acudido atraído por la naturaleza de una obra tan especial y singular, no puede haber sido más positiva ya que ha resultado ser un paso más hacia delante en mi carrera como escritor (sin olvidarme de que aún voy en pañales). Me resultó maravilloso sentirme arropado de tal manera, aun cuando se había esperado una mayor asistencia por parte del presidente del Gremio (yo temía que viniera menos, he de reconocerlo); pero como ya dije al comienzo de mi intervención, no es nada fácil que alguien desconocido como yo pueda contar con un apoyo para sacar la cabeza por encima del agua.
Tal y como me desearon, mientras me felicitaban, yo también espero que este no sea el último libro de mi carrera, como tampoco el último que sea presentado bajo la protección del Gremio.
Fue, a fin de cuentas, una magnífica tarde.
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