Nunca hay buen viento
para quien no sabe adonde va.
DICHO MARINERO
Manuel Maestro.Director
Presumo que, según se van desarrollando los acontecimientos, quedan pocos ranchos para que del frontispicio de las dependencias navales se desprendan los carteles que, con la leyenda “Todo por la Patria”, ornaban sus puertas principales, para ser sustituidos por otros que digan “Todo por la borda”. Llego a esta conclusión tras los episodios vividos con motivo de la pasada festividad de la Virgen del Carmen, patrona de la Armada; fecha en la que se hace coincidir la entrega de despachos en la Escuela Naval Militar, para aunar ambas efemérides en un solo acto, que el presente año se ha desdoblado en dos para no hacer coincidir la Misa, ni el canto de la Salve Marinera por los recién graduados. Un nuevo paso adelante, dado por el actual Gobierno, para hacer tabla rasa con la tradición y el ceremonial marinero, valiéndose de la laicidad de nuestro Estado. Algo que en países de estas características, como Italia, no ocurre: con motivo de una visita reciente a Cádiz del buque es! cuela italiano Amerigo Vespucci, tuve ocasión de escuchar una “oración de la noche”, entonada por los guardiamarinas, cuando el sol se retiraba a descansar, lo que solo representa una pequeña muestra de que los países de nuestro entorno, incluido Estados Unidos, tienen en su seno una mayor carga de mística y liturgia militar que nuestras instituciones castrenses.
La mística militar conduce entre los marinos tanto a crear el orgullo de ser parte de la Armada, como al de pertenecer a un determinado cuerpo, unidad o dotación de un buque; florece con el conocimiento de la historia, las costumbres y tradiciones – que en nuestro caso van ligadas a dos milenios de cristianismo – así como con la experiencia, conduciendo a crear confianza en la Institución y en sí mismos, creando habilidades para el mando y el desarrollo profesional. Surge así el espíritu de cuerpo – esencial en una carrera que exige gran vocación – lo que confiere solidaridad, lealtad mutua y voluntad de luchar contra las adversidades, algo que ! no se consigue con estímulos materiales. La mística viene acompañada de una serie de actos y signos que, a través de la liturgia militar, le dan corporeidad. Sus objetivos se encierran en la exaltación de los sentimientos y el impulso al sacrificio: una jura de bandera o una entrega de despachos son la demostración del estado de disciplina, subordinación y disposición de servicio de nuestros marinos para con la Patria. Y el canto de la salve marinera ha trascendido las fronteras castrenses, convirtiéndose en la mejor muestra de la comunión existente entre todas las marinas, y el estamento civil con su Armada, materializado en actos como los de referencia.
Menos mal que nos queda el deporte, y quizás la solución pase porque en vez de juras de bandera se organicen campeonatos de futbol entre los tres ejércitos y la Guardia Civil, haciendo coincidir las entregas de despachos con el partido en el que se dispute la final; ya que hay más esencia mística de España en la liturgia que se desprende de un balón yendo de un lado para otro, que en el canto de un himno marinero. Y en esta línea, nuestros gobernantes debieran disponer que las banderas y estandartes se conservasen en las vitrinas de los museos de los clubs de fútbol, en lugar de en las salas de banderas o las cámaras de nuestros buques. Nuestro encumbramiento deportivo ha demostrado que la bandera necesita alguien enfrente para que sea ondeada, y gracias al deporte del balompié ha quedado patente que quien porta el rojo y gualda de nuestra enseña nacional, ha dejado de ser un facha: el fútbol ha borrado la barrera de las ideologías convirtiendo a la final de su campeonato del mundo en la más grande ocasión que vieron los siglos pasados, y puedan ver el presente y las centurias venideras, tras el nacimiento de Cristo y la batalla de Lepanto. Algo que ha hecho realidad una ciudadanía ayuna de lo que son y representan los símbolos nacionales, pecado del que nuestras autoridades, incluidas las militares, son responsables. Y dicho esto, que los legionarios pongan a buen recaudo al Cristo, amenazado de Buena Muerte, y a la cabra, cuyo pasto será, probablemente, uno de los objetivos prioritarios a la hora de reducir los presupuestos de Defensa para el próximo año.
Miembros españoles de la "operación Atalanta" aseguran que la actividad preparatoria de los piratas es alta, por lo que en el seno de la Armada se prevé que el aumento de ataques se producirá a finales de septiembre, una vez que se acaben los monzones. La ministra de Defensa ha destacado que se está "perfecci! onando la estrategia y las capacidades para luchar" contra la piratería en un «momento de buena mar». El momento que viene, ha añadido, es «el más duro y complejo» y requiere de mejor coordinación del operativo. Ello, dijo, se abordará con el presidente de Seychelles, con el que se firmarán varios acuerdos. El comandante del buque Galicia, afirmó que continúan con sus cometidos de "disuasión, vigilancia e inteligencia" y ya han detectado «actividad en los campamentos piratas» preparándose para salir a la mar en cuando amaine los monzones. «Cuando la mar se calme, dijo, se espera una salida masiva».
El buque Galicia ya ha interceptado tres embarcaciones dispuestas a cometer actos de piratería, con 11 tripulantes a bordo que quedaron libres y fueron trasladados a la costa somalí. Los piratas se encontraban a bordo de una embarcación nodriza tipo ballenera y dos esquifes, y habían salido de Hobyo, uno de los principales focos de piratería de la costa somalí. Fueron localizados a unos 500 metros de la costa somalí y siguiendo instrucciones del mando de la operación Atalanta, una vez interceptado el grupo, se procedió a registrar las embarcaciones, sin oposición por parte de los presuntos piratas que iban a bordo. Una vez contrastado que las embarcaciones podrían estar siendo utilizadas para llevar a cabo actos de piratería, el mando de la Operación ordenó la destrucción y hundimiento de la ballenera y un esquife, y embarcó a los tripulantes en el otro esquife para que pudieran llegar a la costa.
El hundimiento del Titanic, en su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York en abril de 1912, no se debió a que iba demasiado rápido y la tripulación sólo vio el iceberg cuando era demasiado tarde sino a un error del timonel. Según una nueva versión de lo ocurrido, la tripulación vio a tiempo el iceberg, pese a lo cual el buque se estrelló contra la masa de hielo por culpa de ese error, mantenido en secreto por el segundo oficial del transatlántico, Charl! es Lightoller, que sobrevivió al hundimiento. La nieta del oficial, la escritora Louise Patten, de 56 años, revela lo ocurrido en su nueva novela "Good as Gold". Su abuelo murió antes de que ella naciera, pero Patten vivió con su abuela, que le contó lo sucedido entonces. El error, que costó la vida a 1.517 personas, se produjo porque en el buque había dos sistemas de gobierno sometidos a dos mandos distintos y uno estaba situado frente al otro. Era la época de transición de la navegación a vela a la navegación a vapor, y muchos de los navegantes de entonces, incluidos muchos oficiales del Titanic, habían estado antes al mando de buques de vela. De ahí que estuvieran acostumbrados a dar órdenes según el viejo sistema, lo que significa que si uno quería que el barco fuese en una dirección, había que girar el timón en la opuesta. El nuevo sistema era, por el contrario, como conducir un automóvil: uno mueve el volante en la misma dirección en la que quiere que vaya el coche. La or! den de girar a babor significaba pues que había que girar la rueda a la derecha bajo el viejo sistema y a la izquierda, según el nuevo sistema. Cuando el primer oficial, William Murdoch, avistó el iceberg a dos millas de distancia, dio la orden de "fuerte a estribor", fue malinterpretado por su subordinado Robert Hitchins, que giró el buque a la derecha en lugar de a la izquierda. Aunque casi inmediatamente se le advirtió del error y se le dijo que lo corrigiera, era ya demasiado tarde. Para agravar ese error fundamental, Bruce Ismay, presidente de la compañía propietaria del buque, la White Star Line, fue al puesto de mando y convenció al capitán del Titanic de que siguiese navegando en lugar de frenarlo en la falsa creencia de que el buque era insumergible. Eso hizo que aumentara la presión del agua que entraba por el casco averiado, por lo que el Titanic tardó mucho menos tiempo en hundirse de lo que hubiera sido normal en otras circunstancias. Charles Lightoller mantuvo en secr! eto ese error durante las pesquisas que se llevaron a cabo a ambos lados del Atlántico por temor a una bancarrota de la naviera si se conocía la verdad. Lightoller falleció en 1952 -por entonces estaba considerado un héroe por su papel en la evacuación de Dunquerque en la Segunda Guerra Mundial-, y su familia no quiso revelar la verdad hasta ahora por temor a arruinar su reputación.
Los recortes presupuestarios han llevado al Ministerio de Defensa a plantearse la venta de algunos de los más sofisticados sistemas de armas. Por ejemplo, uno de los cuatro submarinos de ataque con que cuenta la Armada, el S-72 Siroco, con 28 años de antigüedad, que debe someterse a una gran carena -una compleja obra que supone desmontar el buque y renovarlo por completo y cuyo coste supera los 25 millones de euros- con el objetivo de prolongar su vida operativa un lustro. La Armada ya tuvo problemas para fi! nanciar la gran carena del S-71 Galerna, el primero de los cuatro sumergibles de la clase Agosta, lo que llegó a provocar la suspensión de los trabajos. Finalmente, se reunieron los fondos y está previsto que la empresa pública Navantia lo entregue a principios de 2011. A continuación debería entrar en los astilleros de Cartagena (Murcia) el S-72 y, en años sucesivos, el S-73 y el S-74. El Ministerio de Defensa considera, sin embargo, que no compensa una inversión tan fuerte para mantener los cuatro submarinos teniendo en cuenta que a partir de 2013 deben empezar a recibirse los nuevos S-80, llamados a sustituirlos. Por eso, ha iniciado contactos exploratorios con algunos países del sudeste asiático, como Tailandia, a los que se ha ofrecido comprar el sumergible una vez modernizado. Esta opción tiene la ventaja de que garantiza la carga de trabajo para Navantia a la vez que abre nuevos mercados para la industria española. Tailandia, que ha comprado un portaviones a España, no tiene ! arma submarina, por lo que el Siroco podría ser su embrión y facilitar la S-80. Defensa considera que los tres S-70 restantes bastarían para garantizar que se cuenta siempre con uno operativo y no se pierde ni la capacidad ni la aptitud de las tripulaciones. La Armada, sin embargo, duda de que se cumplan los plazos de entrega de los S-80, que ya llevan retraso, y advierte de que España limita con dos mares, por lo que necesita tener dos submarinos operativos a la vez.
A finales del mes de noviembre, se iniciará un ambicioso proyecto que busca ahondar en el conocimiento sobre la vida y la situación del océano. La expedición Malaspina 2010, dirigida por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y en la que participarán más de 400 investigadores, recorrerá el planeta para estudiar el impacto de los cambios que están experimentando los océanos –entre ellos los relacionados con el cambio climático – y explorar su biodiversidad. En el ! proyecto , dotado con una financiación directa de seis millones de euros, participan 19 instituciones españolas y cuenta con la colaboración de otros 19 organismos asociados, 16 de ellos extranjeros. Evocando la figura del marino del siglo XVIII Alejandro Malaspina, prevén circunnavegar la Tierra durante ocho meses y tres semanas, a bordo del buque de investigación oceanográfica Hespérides. Los científicos del proyecto buscarán evaluar el papel actual del océano en la regulación climática del planeta y como el mayor sumidero de CO2 y de otras sustancias, entre las que se encuentran miles de millares de contaminantes sintéticos. Para ello harán mediciones y tomarán hasta 70.000 muestras, desde la superficie hasta los 5.000 metros de profundidad. Precisamente en las capas más profundas, los científicos tratarán de estudiar la diversidad genética y funcional de los microorganismo que las habitan mediante técnicas de secuenciación del ADN. Una segunda nave, el buque Sarmiento de Gamboa, ! hará un trayecto mucho más corto, al seguir el paralelo 24 norte. El barco partirá desde Las Palmas para dirigirse a Miami, y desde allí hacer el recorrido inverso. Durante el trayecto tomarán muestras en 250 estaciones del océano Atlántico. Este equipo prestará más atención a los cambios en el transporte del calor y la circulación oceánica global.
La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) ha entregado el Premio de Poesía a Justino de Paz, por el poema “Sonetos de Fisterra”; dos sonetos que los calificadores han definido como perfectos en rima y en ritmo, maduros en pensamiento y en expresión. Los accésit fueron entregados con carácter ex-aequo, tras el empate habido entre la puntuación lograda por Juan María Fajardo por su “Guardia de noche” y Emilio Carnevali con “Brahms, y ampliados a un tercero del que fue! acreedor Juan Manuel Vaca Ferrer con su “Teorema de los cuerpos flotantes”. El jurado estuvo compuesto por José Esteban Pérez, Silvia Oriola y Miguel Moreno – que actúo de secretario del mismo- por parte de AINE, y externos a la misma Aurelio Labajo, Ramón Casanoves y Manuel Maestro que actuó como presidente.
La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) ha entregado los Premios AINE 2009 que han recaído en las siguientes personas e instituciones:
En la categoría Empresas: Mejor Empresa Relacionada con Actividades del Sector: Baleària, una naviera líder en el transporte de personas y cargas rodadas en el Mediterráneo español, además del segundo operador con más tráfico de pasajeros en el Estrecho. Mejor Empresa Relacionada con la Profesión, Más Destacada en el Campo de la Innovación: Astilleros de Murueta, S.L., quien actualmente lidera un grupo de empresas en el proyecto BAIP2020, presentado en el programa CENIT y enmarcado en la iniciativa Ingenio 2010.
En la categoría Asociados: Mejor Trayectoria Profesional: José Castro Luaces, Gerente de la Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas, designado del Grupo de expertos en Criterios y Requisitos de Choque, comisario de la Exposición Nacional de la Construcción Naval en Ferrol.Mejor Trayectoria Profesional para Menores de 35 años: Rubén López Pulido, Premio Extraordinario de su promoción, Administrador Civil del Estado, Diplomado en Economía y Sostenibilidad por el LSE, Experto en Estudios Estratégicos y Seguridad Internacional, Doctor en Filosofía. Ingeniero Naval con Trayectoria más Destacada Durante 2009: Pilar Tejo Mora-Granados, quien durante los últimos cinco años ha sido Directora de la Sociedad de Salvamento Marítimo y en la actualidad es Directora Ejecutiva de Puertos, Logística y Transporte Marítimo.
Premio Especial AINE: Construcciones Navales del Norte, S.L., astillero creado en 1908, por lo que tiene una larga historia. Recientemente ha diseñado un buque para la instalación de molinos en parques eólicos offshore para la compañía alemana Bard.
El martes día 7 de septiembre se inauguró el curso académico 2010-2011 en la Escuela Naval Militar, el primero en que se aplicará el nuevo plan de carrera para los alumnos de primer curso pertenecientes a los cuerpos General e Infantería de Marina, plan de carrera que una vez superado dotará a los alumnos de dos titulaciones, una titulación propia de Oficial de Marina de sus respectivos cuerpos y una segunda titulación de Grado de Ingeniería Mecánica otorgada p! or el Centro Universitario de la Defensa en la Escuela Naval que se encuentra adscrito a la Universidad de Vigo.
PEDRO DE MEDINA PUBLICA SU ARTE DE NAVEGAR
01-10-1545
“El Arte de Navegar”, de Pedro de Medina, se imprime en Valladolid, en el taller de Francisco Fernández de Córdoba: “Arte de nauegar en que se contienen todas las Reglas, Declaraciones, Secretos, y Avisos que a la buena navegación son necesarios”.
GUERRA DE LA OREJA DE JENKINS
23-10-1739
Inglaterra declara a España la guerra que sería conocida como de la oreja de Jenkins o Guerra del Asiento. Un conflicto que duró de 1739 a 1748, en el que se enfrentaron las flotas y tropas coloniales de Gran Bretaña y España, a la que auxilió Francia.
DECLARADA LIBERTAD DE NAVEGACIÓN EN SUEZ
29-10-1888
En virtud del tratado de Constantinopla queda abierto el canal de Suez a todo de buque mercante y de guerra de cualquier Estado en tiempo de paz y guerra, debiendo pasarlo lo más rápido posible los beligerantes.
EL VIEJO DÉDALO QUEDA ADSCRITO A LA ARMADA
08-10-1921
Por un decreto de esta fecha el viejo portahidroaviones Dédalo quedó adscrito a la Armada, siendo posteriormente destinado a transporte de aviación.
INAUGURACIÓN DE LA BASE DE ROTA
04-10-1956
Como consecuencia directa del Tratado de Madrid de 1953, se inaugura en esta fecha la base naval hispanoestadounidense de Rota: abarca un área de 2300 hectáreas, con un perímetro de 26 km, sobre la que se asienta un puerto con capacidad para unos 24 buques y un aeródromo.
NACE ISABELLE AUTISSIER
18-10-1956
Nace en Bretaña, Francia, Isabelle Autissier primera mujer que consiguió circunnavegar la tierra en solitario. Lo logró en 1991, a la edad de 35 años, en el transcurso de la BOC Challenge, invirtiendo en el recorrido 139 días y 4 horas.
ENTRA EN VIGOR EL CONVENIO MARPOL
02-10-1983
Entra en vigor el Convenio Internacional Marpol 73/78 para preservar el ambiente marino mediante la eliminación de la polución por hidrocarburos
Por Marcelino González
El escritor español Francisco Gómez de Quevedo y Villegas, uno de los más insignes representantes del Siglo de Oro español, nació 17 de septiembre de 1580 en Madrid, dentro de una familia de la aristocracia. Cursó sus estudios primarios en Madrid, más tarde estudió en las universidades de Alcalá de Henares y Valladolid, y llegó a ser un hombre de una gran cultura, que además de las lenguas modernas hablaba latín, griego y hebreo. Cultivó tanto la poesía como la prosa, destacó por sus críticas satíricas y mordaces, estuvo envuelto en muchas de las intrigas de su tiempo, y fue enemigo acérrimo del gran poeta barroco Luis de Góngora. Fue protegido por el duque de Osuna, con el que trabajo cuando el duque era Virrey de Nápoles, y con el que se vio arrastrado, sufriendo destierro y prisión cuando el Virrey cayó en desgracia en 1620. Más adelante volvió a sufrir destierro, al defender de forma encarnizada la propuesta de que el Apóstol Santiago fuese patrón de España, en lugar de! Santa Teresa propuesta por los carmelitas. Felipe IV levantó su destierro, pero fue acusado de hablar mal del gobierno y encarcelado de nuevo en 1639. Liberado en 1643, falleció en 1645 en sus posesiones de La Torre de Juan Abad. Quevedo, que ostentó los títulos de Caballero de la Orden de Santiago y Señor de la Torre de Juan Abad, produjo una enorme obra literaria. Gran poeta, de profundo sentimiento y enorme capacidad creadora, con cierta frecuencia citó en sus obras a la mar, a la que por su continuo movimiento y su cambiante aspecto, a veces llamó horrendo y liquido alboroto. A la mar dedicó algún verso, que recuerda como ante los mares tormentosos, el hombre siempre eleva sus plegarias al cielo.
“¡Que me enseñó de votos la tormenta!
Y ¡que de santo mi memoria debe
al naufragio y al mar! ¡Que de oraciones!
Nunca tierra alcanzara: antes violenta,
mi nave errara, pues el puerto, breve,
me trujo olvido a tantas devociones.”
También dicó a la mar otros versos, como:
“La voluntad de Dios por grillos tienes,
y escrita en la arena, ley te humilla;
y por besarla llegas a la orilla,
Mar obediente, a fuerza de vaivenes.
En tu soberbia misma te detienes,
que humilde eres bastante a resistilla;
a ti misma tu cárcel maravilla,
rica, por nuestro mal, de nuestros bienes.
¿Quién dio al pino y la haya atrevimiento
de ocupar a los peces su morada,
y al Lino de estorbar el paso al viento?
Sin duda el verte presa, encarcelada,
la codicia del oro macilento,
ira de Dios al hombre encaminada.”
Y al hablar de los barcos, Quevedo se refería a ellos con calificativos de lo más variado: aventurada flota, bajel delincuente, desechada vela, dormido batel, máquina espantosa, nave sedienta, sonora quilla, vela animosa, y otros por el estilo. Para Quevedo, la mar, casi siempre alborotada, rugiente y fiera, y pocas veces tranquila y plácida, era como la vida misma, por la que tenía que navegar el hombre sorteando todo tipo de incertidumbres y penalidades. Por su genio y extensa obra, Quevedo ganó gran fama y un puesto de honor en la filatelia. El 8 de septiembre de 1945, España puso en circulación un sello con su efigie para conmemorar el III Centenario de su muerte, y el 17 de junio de 1981 emitió otro con motivo del IV Centenario de su nacimiento, conmemorado con un año de retraso.
Ángel Tafalla (*)
Está en los kioscos el número 18 de la Revista ATENEA dedicado a Ceuta y Melilla. A los interesantes aspectos de estas dos ciudades españolas en el norte de África cubiertos en ella, quisiera aquí yo añadir uno que no me parece muy satisfactorio. La del mar territorial que les corresponde y que España nunca ha delimitado en público, por razones comprensibles pero que creo equivocadas. Convendría repasar para los no iniciados -aunque sea vertiginosamente- que el concepto de la extensión hasta 12 MN (Millas Náuticas) del mar territorial se fija definitivamente en la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica) del 10 de diciembre de 1982, en vigor desde el 16de noviembre de 1994. Las 12 MN se miden desde las llamadas líneas de base que todas las naciones habían fijado y publicado, sin más límite obligatorio que la equidistancia cuando la costa de otra nación se encuentra a menos de 12+12 MN de distancia. España trazó y publicó las líneas de ! base peninsulares, de Canarias y Baleares en 1977 -bien avanzada la Convención- pero se "olvido" de mencionar a Ceuta, Melilla, Chafarinas y los Peñones. Marruecos había fijado las suyas un poco antes -ignorando totalmente la existencia de las anteriores- y España protesto tímidamente por medio de una nota verbal expresando su opinión de que el trazado marroquí de las líneas de base era incompatible con el Derecho Internacional. Ha habido alguna escaramuza posterior con motivo de prospecciones petrolíferas pero la situación permanece básicamente en este impasse, evidentemente por el animo apaciguador español que nos lleva a adoptar una postura pasiva con Marruecos en todo estos asuntos, lo que no es correspondido, como claramente demuestra la construcción del puerto de Beni Enzar, en aguas de Melilla, tampoco protestado por España en su día. Si para entrar en Ceuta y Melilla se tuviera que atravesar el mar territorial marroquí, habría que hacerlo a través de una zona donde ejerce! su soberanía pudiendo, por ejemplo, exigir previo permiso a los buques de guerra.
Casi todo en Derecho Internacional es opinable y yo añadiría que cambiable, cuando se tiene la fuerza y la constancia en el argumento. Por lo tanto mi punto de vista expuesto hasta ahora, es discutible también. Pero es que muy cerca hay un ejemplo de cómo se pueden hacer las cosas de otra manera por gentes con talantes no tan apaciguadores como el nuestro y con mejores resultados para ellos. Me estoy refiriendo a Gibraltar. No voy a comparar los títulos por los que Gran Bretaña conquisto Gibraltar participando en una guerra dinástica española, ni el consiguiente tratado de Utrecht de 1713, con las razones históricas que avalan la pertenencia a E! spaña de Ceuta y Melilla desde el mismo momento de su formación como Nación. Voy a tratar de no entrar en política y tan solo señalar la diferente actitud británica y española con respecto a estas tres ciudades, específicamente en referencia a sus aguas. Cuando el Tratado de Utrecht se firmó no existía el concepto de mar territorial y España -naturalmente- solo cedió las aguas interiores del puerto de Gibraltar. Pero cuando este concepto empezó a emerger, los británicos no dudaron ni un momento en fijarlo - en 3 MN por la equidistancia con Algeciras- en evidente contraste con la inacción española en los casos de Ceuta y Melilla. Claro que protestamos, pero no es lo mismo subir una montaña que bajarla. Estábamos a la defensiva sobre una decisión pública británica. Es verdad que hemos dado algún picotazo, como el de la zona comunitaria de protección ambiental asignada a España, pero tan tangencial que no afecta básicamente a nuestra reclamación de soberanía sobre las aguas en litigio. ! Es decir estamos en postura reactiva tanto al norte como al sur del Estrecho y por las mismas razones: no tomar la iniciativa en Derecho Internacional. Reconozco que una eventual postura publica nuestra sobre el mar territorial -y no quiero complicar la situación hablando de la zona económica exclusiva- de Ceuta y Melilla tiene la dificultad añadida de los Peñones. Mandando buque de guerra he visitado numerosas veces Vélez y Alhucemas y he atracado con mi patrullero en Chafarinas. Tengo los mejores recuerdos de aquellos días y de sus entusiastas guarniciones, pero creo que constituyen un caso totalmente diferente que los de Ceuta y Melilla que son dos ciudades españolas y casi andaluzas, con habitantes reales. Creo que habría que tratar de desmilitarizar la situación de Vélez y Alhucemas de fusionando el problema de la soberanía -que no afecta a personas en estos dos casos, sino tan solo a títulos históricos- y llegar a algún tipo de actividad conjunta con Marruecos en ellos. Chafari! nas, un pequeño archipiélago al noroeste de la frontera argelino marroquí podría ser un caso diferente si se vinculase "civilmente" a Melilla. Lo que quiero decir es que los "casos" de Ceuta y Melilla son completamente diferentes que los de los Peñones -por sus habitantes- y solo están unidos por la timidez española para actuar al temer empeorar la situación. Pero no nos engañemos, cuando hemos reforzando los símbolos de españolidad de nuestras dos ciudades -estatutos de autonomía, visitas de los Reyes- nada irreversible ha pasado con Marruecos, que hagamos lo que hagamos, nunca dejara de reclamar sus supuestos intereses cuando la situación le convenga. Un poco de firmeza y tomar siempre la iniciativa suele ser una buena receta. Tenemos los ejemplos cerca. Los problemas, cuando están enfrentados intereses, no desaparecen por ignorarlos. Al contrario suelen empeorar para el que siempre está a la defensiva.
(*)Ángel Tafalla es Almirante.
Ex Segundo Jefe del Estado Mayor de la Armada y
del Mando Marítimo OTAN de Europa Sur
ATENEA
Antón Luaces
Van allá más de 200 años desde que el poeta cantara aquello tan conocido de "Volverán las oscuras golondrinas / en tu balcón sus nidos a colgar". Lo que no sabía Gustavo Adolfo Bécquer -¡Ay, viejo Bachillerato!- es que las golondrinas, como la gente de mar, "...aquellas que el vuelo refrenaban / tu hermosura y mi dicha al contemplar / aquellas que aprendieron nuestros nombres... / esas... ¡no volverán!". Perdonen la licencia del viejo para el que "la luna en el mar riela / en la lona gime el viento / y alza en blando movimiento / olas de plata y azul" (Canción del pirata, de José de Espronceda), pero vienen ambos poemas a poner la guinda a un año, este de 2010, declarado por la Organización Marítima Internacional (OMI) Año de la gente de mar con el afán de hacer que las nuevas golondrinas -generaciones de relevo en la mar- sientan en sus venas el efecto del roción y que a sus oídos lleguen los sonidos de los gualdrapazos de las velas que ya no "velean" mas que en la Historia! . Los rociones de las olas se mantienen; las velas, se utilizan casi exclusivamente en la navegación deportiva o de recreo -aunque en algunos países pervivan por incapacidad económica para la adquisición de un motor-; pero aquel "¡Hazte a la mar!" que la OMI juntamente con la OIT lanzó al mundo en 2008 como banderín de enganche no ha dado resultado y los balcones de Bécquer permanecen vacíos, ausentes las golondrinas y el oficio de marino, que es "difícil y exigente", según Efthimios E. Mitropoulos, secretario general de la OMI, ya no emborracha los sentidos de nadie y los pocos que cursan estudios superiores de Náutica lo hacen para trabajar en tierra. ¿Se acaba la navegación profesional? ¿Desaparecen, como las golondrinas, nuestros marinos y marineros? ¿La globalidad arrumba a la gente de mar como un día se hizo con el oficial radioelectrónico de la Marina Mercante? ¿Qué es lo que colapsa la carrera o el oficio de marear, cuando cientos de millones de personas de todo el mundo d! ependen tan directamente de un tráfico marítimo que sólo ejercen profesionales de la mar? ¿Qué ha hecho que la sociedad siga viendo en el hombre de la mar un desecho, alguien que no ha sido capaz de conseguir algo mejor que vivir sobre las olas, alejado de su familia y permanentemente malhumorado a bordo? ¿Por qué esa misma sociedad no se pregunta, como reclama el secretario general de OMI, "quién trajo el cereal con el que el panadero del barrio hizo ese pan; quién trajo, desde muy lejos, el combustible que calienta nuestros hogares o se transforma en la energía de la que tanto dependemos hoy en día".
De espaldas a la mar. Así vive la sociedad en general y, de modo muy especial, la gallega, que tanto debe a esa inmensidad que aparece diariamente ante los ojos de centenares de miles de ciudadanos que la ignoran, salvo en momentos duros de naufragio, de muertes y desapariciones, de accidentes contaminantes. "Con el Año de la Gente de Mar -ha escrito Mitropoulos- que estamos celebrando en 2010, nuestra intención ha sido no sólo recordar las condiciones excepcionales en las que la gente de mar pasa su vida laboral, mientras presta servicios indispensables, sino también hacer una contribución tangible y beneficiosa". Y enumera el secretario gene! ral de la OMI algunos logros en este año: enmiendas al Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de Formación) y su correspondiente código, que entrará en vigor el 1 de enero de 2012; nuevas disposiciones sobre la aptitud para el servicio y las horas de descanso...¿Y...? ¿Qué logran las enmiendas y disposiciones, si aquí todo el mundo se las pasa por el doble forro del buque? ¿Quién apoya a nuestros marinos, a nuestros marineros, quién ha sentido algo especial en este Año de la Gente de Mar en el que se sigue muriendo sin más reconocimiento a esa muerte que la foto del duelo oficial, en el que la sensibilización del público en relación con los servicios indispensables que presta la gente de mar a la sociedad en su conjunto es nula? Si las golondrinas no anidan bajo el balcón, se las echa en falta; que se desguazan buques de todo tipo, que los trabajadores a bordo permanezcan 15 horas a pie de obra y vivan las 24 horas de cad! a día durante dos o tres meses en el mismo habitáculo... eso, poeta, no importa a nadie. Sólo a quien lo padece y que no es otra que esa gente de mar a la que la OMI dedica un año que también va camino del despiece.
La Opinión
Hugo Quilodrán Jiménez (*)
Carlos Bowen Oschenius, fue un destacado oficial de Marina chileno, que utilizó el seudónimo de “Pierre Chile” en el mundo literario. Nació en Concepción el 4 de Octubre de 1884. Siendo un niño ingresó a la Escuela Naval el año 1898 y en sus primeros años como oficial se desempeñó en distintas unidades como oficial Artillero. En su carrera naval podemos destacar varios hitos que influyeron significativamente en su obra literaria. El año 1903 a bordo del velero bergantín Corbeta Baquedano, dio la vuelta al mundo bajo las órdenes del Capitán de Fragata Luis Gómez Carreño, en un memorable crucero de Instrucción. La Baquedano, llamada cariñosamente “la chancha”, visitó en esa oportunidad Japón, en plena guerra ruso-japonesa. El año 1905, siendo parte de la dotación del Crucero Presidente Pinto, salvó ileso al encallar su buque en el bajo Velahué, mientras efectuaba levantamientos hidrográficos. Su comandante, el capitán de navío Arturo Whiteside, ordenó con total serenidad las a! cciones de evacuación y posteriormente cumpliendo una noble tradición decidió quitarse la vida. El año 1910, mientras era dotación del Crucero Blanco Encalada, participó en la repatriación de los restos del Presidente Pedro Montt, fallecido en la ciudad de Bremen, Alemania. El año 1916 fue comisionado por la Armada para realizar un curso de Artillería de Costa en Fort Monroe, Estados Unidos, pasando a formar parte de esta arma. El año 1925, siendo capitán de fragata, se desempeñó como Secretario del Almirante Carlos Ward, integrante de la Junta de Gobierno de la época. El año 1931, se ofrece voluntario para recuperar la Isla Quiriquina, al mando de una Compañía del Regimiento O´Higgins, acción que desarrolla con éxito. Al término de este episodio de nuestra historia es designado por el Estado Mayor, para escribir un informe del Amotinamiento de las Tripulaciones. El año 1932 es nombrado miembro de la Corte Marcial de la Armada. Ya retirado del servicio activo con el grado de capitán! de navío , se desempeñó como Secretario General de la Liga Marítima de Chile y como Director de la revista “Mar”, órgano oficial de esa corporación. Su obra literaria, de una temática enteramente náutica, está inspirada en su experiencia y el conocimiento cabal del personal bajo sus órdenes. Su pluma ilustra en forma amena y resumida, una fotografía mental de las costumbres y tradiciones navales. Pierre Chili editó tres libros. Dos de ellos son recopilaciones de cuentos y relatos y el tercero una novela. Lo atractivo de su legado literario radica en que nos heredó al menos una obra de cada género literario: Tres obras teatrales, “Amollar en Popa”, “Náutica Res” y “En Tierra Ajena”. Dos poesías, “Si”, una adaptación de la poesía “If” de Rudyar Kipling y la conocida y hermosa “Plegaria del Buque de Guerra”; dos libros con más de cuarenta cuentos, “Del Mar a la Costa” editado en 1926 y “Mar y Tierra Nuestra”, editado en 1935 y en 1945, y la novela “El Yaraví del Espía”en 1929. “Pierre C! hili” falleció el 11 de septiembre de 1960 en Viña del Mar y sus restos descansan en el Cementerio General de Santiago de Chile.
(*) Sargento 1º de la Armada de Chile
EL NAVÍO ASIA. EL SENO MEXICANO
DELGADO BAÑÓN, Luis
El último título de la colección de novela histórica “Una Saga Marinera Española” trata sobre las vicisitudes del brigadier Santiago Leñanza al mando del navío Asia. Deberá llevar a cabo operaciones de apoyo a las fuerzas del Ejército por toda la costa del seno mexicano. Con dotaciones al mínimo y penuria en sus aparejos, sufrirá todo tipo de situaciones de mar y guerra, algunas de extrema dificultad en las que se jugará la posibilidad de perder su buque.
GOTAS DE MAR SALADA
RIBÉS, Pepe
Pepe posee una dilatada experiencia como navegante, en este libro consigue transmitir al lector algunas de sus vivencias en forma de anécdotas, historias, relatos... gotas de mar salada que nos refrescan al tiempo que nos enseñan a amar y respetar al mar.
LAS MISTERIOSAS RUTAS DEL MAR
ONGARO, Francesc
Veneciano e hijo de navegantes, Sebastián Caboto es un ejemplo perfecto de genio del Renacimiento: navegante, estudioso, cartógrafo e inventor de instrumentos náuticos. Transcurrió su vida entre Venecia, Inglaterra y España. Y, sobre todo, en los océanos. Fue un hombre muy ligado a su familia, aunque sus grandes pasiones fueron el mar y las exploraciones en un siglo, el XVI, en que gran parte de la Tierra seguía siendo ignota. En búsqueda de una pasaje por el noroeste, llegó hasta la bahía de Hudson. Puso proa hacia las Molucas y embocó el Paraná río arriba. Intentó descubrir un estrecho al noroeste de Asia y llegó hasta la desembocadura del río Dvina. Frecuentó la corte y conoció la prisión, fue atacado por feroces indígenas y se encontró atrapado entre los hielos polares. Tuvo una vida plena y aventurera en un mundo en que se sabía de dónde se zarpaba, pero no dónde se atracaría. Ni después de cuánto tiempo...
LA VERDADERA HISTORIA DEL MOTÍN DE LA BOUNTY
BLIGH, William
Corre el año de 1787 cuando el rey Jorge III encarga al teniente de navío William Bligh que se dirija a las Islas de la Sociedad, donde según Cook abunda el árbol del pan, para recoger algunos ejemplares y trasladarlos a las Indias Occidentales con el fin de aprovechar su fruto como alimento. Para ello lo pone al mando de la Bounty, un antiguo mercante transformado en fragata. Lo que comienza como una misión de tipo naturalista, se convertirá en uno de los episodios más relatados de la historia naval inglesa, cuando parte de la tripulación, que ha pasado demasiado tiempo entre los nativos de las islas, se amotina y no desea continuar viaje. En esta obra William Bligh narra de primera mano la otra cara de los famosos acontecimientos: la del que sufrió el motín y tuvo que luchar para sobrevivir, junto con sus fieles, y avisar a las autoridades de lo ocurrido. Su sentido de la responsabilidad lo llevó a realizar una hazaña casi imposible: alcanzar Timor en un pequeño bote, cubr! iendo la distancia de 3.618 millas náuticas
