¡Larga el trinquete en el nombre
de la Santísima Trinidad.
Sea con nosotros,
nos guarde y otorgue buen viaje,
que a salvamento nos lleve,
volviéndonos sanos y salvos!
ORACIÓN DEL PILOTO
LARGANDO AMARRAS
CARAS JÓVENES Y VIEJOS CARAS
Manuel Maestro. Director
Todo suceso relevante ocurrido en el seno de un colectivo, independientemente de que tenga consecuencias gratas o ingratas, debe mover a formular reflexiones y análisis, no exentos de crítica, acerca del pasado pero, sobre todo, del futuro previsible de ésa colectividad; y el fallecimiento de José Antonio Fernández Palacios, presidente de la Real Liga Naval Española y de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Navales y Marítimas, no debe ser una excepción, ya que su muerte, siempre lamentable en términos personales, debe marcar un punto de inflexión y puesta al día, no solo en la marcha de ésa institución pionera y líder del asociacionismo marítimo, sino en el de los innumerables reinos de taifas fundados, en forma de asociaciones e instituciones de todo tipo, alrededor de la afición por las cosas del mar, el afecto por las cuatro marinas e incluso la pasión por la historia y cultura marítimas, surgidas aprovechando que este campo, al igual que el mar, es un inm! enso terreno sin alambradas. Es preciso romper con un pasado en el que las cuestiones marítimas se mantuvieron en un segundo plano en la política nacional, viviendo a sus espaldas, a pesar de pertenecer a una nación que limita con el océano por sus cuatro puntos cardinales; pero, teniendo en cuenta que, aquí, la mayor parte de los dirigentes repiten insistentemente este “slogan” subidos en el pescante del progreso gritando ¡só!, y que, mientras, los asociados suelen permanecer callados o murmurado por lo bajo, afanados en tirar cáscaras de plátano a lo largo del camino por el que transitan los directivos, escondiendo posteriormente la mano ejecutora. La primera reflexión, y quizás más importante, sería que, frente a un kilo de palabras o unos gramos de mutismo – comúnmente conocido como “el silencio de los modosos” -, más vale una pizca de trabajo para enderezar lo torcido.
La segunda sería acerca del minifundismo existente en el asociacionismo de referencia: fenómeno al que hay que poner coto en estos tiempos en los que la crisis navega a sus anchas; los ingresos menguan, y las escasas cuotas recaudadas sólo sirven para mantener exiguas maquinarias burocráticas. El ejemplo a seguir lo tenemos a diario en los periódicos: los bancos y cajas de ahorro que se fusionan en los ámbitos regional o nacional, e incluso se llevan a cabo operaciones de integración internacional entre las que en su día fueron líneas aéreas bandera, como es el caso de Iberia con British Airways. Pero, como en todas partes, en ocasiones no! s topamos con dirigentes que han convertido estas instituciones en una especie de cortijos de su propiedad o en pabellones en los que exhibir sus egos: la “Asociación soy Yo”; y la suma de dos o tres “yos” es complicada. Todos quieren tener su propia corte de cipayos, quitándose del medio a quienes con su labor y eficacia constituyen un estorbo o un presunto peligro latente.
Una tercera reflexión está relacionada con aquellas asociaciones menguantes, cuyo único objetivo es sobrevivir, no arriesgando. Y para no menguar hace falta renovarse y renovar. Estas instituciones, lo mismo que nuestros propios hogares, son fruto de una serie de decisiones; como cuando montamos nuestra casa, que después de comprarla amueblamos y acondicionamos, creando nuestro mundo vital que debemos renovar para mantenerlo al día, sin limitarnos a pequeños retoques si queremos adaptarnos a los tiempos actuales. En caso contrario, un día descubriremos que la calefacción es pura chatarra, que el tejado es una fábrica de goteras, y que las patas d! e las sillas nos aguantan con dificultad. Todas las instituciones deben caminar hacía horizontes ambiciosos y bien definidos, sino se pararán y, más pronto o más tarde, desaparecerán. Y para que esto se cumpla, y no haya desmayo, al objeto de que la meta se apoye sobre cimientos sólidos, es necesario que en su seno se produzca un relevo generacional. Pero el problema estriba en que si nos miramos al espejo, con el torcido propósito de que se nos revalide nuestra “cara joven”, preguntándole que ¿cuándo empezamos a ser viejos?, en el cristal de nuestro aseo siempre querremos oír la palabra nunca. Por lo que pasaremos a transformarnos en “viejos caras”, que no asumimos nuestra realidad biológica, ni reconocemos los estragos que el tiempo nos ha causado.
En éste momento nos convertiremos en rehenes de una ambición de poder fuera de tiempo y lugar, y sobre tal tema será nuestra cuarta reflexión. Junto con la gloria, el poder se encuentra entre los principales deseos del hombre; y, aunque no son iguales, están muy ligados, siendo el segundo el camino más fácil para llegar al primero, en cuya senda aquellos caballeros que comparten estos deseos suelen contar con el apoyo de fieles escuderos. Llegado este momento hay que renunciar al ego y pensar que ya hemos dado todo lo que podíamos, y que toda asociación necesita de un líder con la vitalidad y coraje suficientes para conseguir motivar! al colectivo social y atraer a nuevos socios que nos ayuden a alcanzar los objetivos de la misma; también, toda organización, cualquiera que sea su carácter y su propósito, implica una adecuada distribución de poder. La directiva no debe estar compuesta por un racimo de cabezas oscilando de arriba hacia abajo dando consentimiento a todo lo que se le proponga, sino que participe en el gobierno de la institución, aportando ideas y ejecutándolas, a la vez que tomando decisiones en nombre de todo el cuerpo social. Lo contrario es una dictadura basada en el oscurantismo, la prebenda y la política de hechos consumados, que convierte a los socios en parroquianos y a los dirigentes en chapuceros remendones. El amor al poder, si ha de ser para beneficio general, debe estar inspirado en otros objetivos distintos al del poder en sí mismo.
Por último, y como reflexión a modo de conclusión final, tenemos que el futuro de las asociaciones marítimas está detrás de los hombres y mujeres que lo construyan, fundamentalmente jóvenes y maduros bien asesorados por los consejos de los mayores; y pasa porque estos miembros consigan mayor dimensión económica y social en sus organizaciones, estructuren un eficaz gobierno interior y logren una influencia política de la que en la actualidad carecen. Además, y muy importante, la Armada, la Dirección de la Marina Mercante y el resto de órganos marítimos, no deben esperar cómodamente a recoger las nueces mientras los árboles son sacudidos por l! os demás ; su participación ha de ser activa, colaborando en todos los órdenes con las mismas, ya que ellas son las principales beneficiadas de la labor realizada por éstas instituciones sin ánimo de lucro. Si no es así quedaremos más pegados al pasado que el arroz en la paellera de “Villabajo”.
LA MAR ES NOTICIA
EL REY PRESIDIÓ LA ENTREGA DEL LHD "JUAN CARLOS I"
El Rey, acompañado por la Reina y los Príncipes de Asturias para presidir la entrega del mayor buque de la historia de la Armada Española y el primero que lleva su nombre. El monarca cumplió al dedillo el protocolo y no hizo declaraciones, aunque su expresión y buen humor, en diversos momentos, dejaron clara su satisfacción. El himno nacional y las 21 salvas de honor que corresponden al jefe del Estado sirvieron para inaugurar la ceremonia, que arrancó con la preceptiva inspección del producto por parte del cliente. Así, el jefe de la Inspección de Construcciones y Obras de la Armada, el comandante Pérez Olivares, subió al buque acompañado de una numerosa comisión y regresó a tierra para dar la novedad al almirante jefe del Arsenal, Santiago Bolíbar Piñeiro. Ambos, por parte de la Armada, y el director del astillero, Esteban García Vilasánchez, en representación de Navantia, rubricaron a continuación la entrega. Tras el discurso de la ministra de Defensa, Carme Chacón, se procedió a la bendición de la bandera. El Rey recogió a continuación la enseña para entregársela al comandante del “Juan Carlos I”, Cristóbal González-Aller Lacalle. El almirante de la Flota, Juan Carlos Muñoz-Delgado, dio posesión del mando al comandante y éste, a su vez, juró cumplir sus obligaciones y dio a su ! dotación la orden de embarcar. Una vez a bordo, el izado de la bandera, la interpretación del himno de la Armada y el desfile del batallón de honores pusieron fin a la ceremonia. La importancia y trascendencia del acto se hizo patente por el número de personalidades presentes. La embajadora de Australia acudió en representación del país que ha comprado a Navantia el diseño y la construcción de la estructura de dos buques gemelos al “Juan Carlos I.
EL SECTOR MARÍTIMO ESPAÑOL EN EL SENADO
MAGNITUDES SECTORIALES
Durante los pasados días 27 y 28 de septiembre han tenido lugar en el Senado de España unas jornadas sobre “Sector Marítimo Español. Importancia y Estrategias” organizadas por la Asociación de Ingenieros Navales, que contó con la asistencia de numerosos parlamentarios, autoridades del sector y profesionales del ramo. En la pri! mera sesi ón se puso de manifiesto que el sector marítimo español representa el 12,36% (55.440 M€) de la producción del sector en Europa, el 12,37% (23.100 M€) de su Valor Añadido Directo y el 18,31% (876.400 trabajadores) del empleo (datos de noviembre de 2008, que incluyen Noruega). En la misma sesión, presidida por el presidente de la Comisión de Industria, Turismo y Comercio del Senado, José Antonio Alonso García, se confirmó que, según los últimos datos disponibles, España, quinto país de la Unión Europea por el volumen de su PIB, es el tercero por el volumen de su comercio marítimo (tras Reino Unido e Italia) pero el undécimo por la flota que controla, de donde se deriva un enorme déficit de la balanza de fletes. Según los datos presentados, las empresas navieras españolas operan 247 buques, con 3,96 millones de GT (datos a 1 de julio de 2010). Tanto en número de buques (52) como en tonelaje (922.000 GT), el segmento más importante de la flota son los buques de pasaje (básicos p! ara lí neas regulares con las islas). El 61 0e los buques y el 58 0el GT navegan bajo pabellón español. Sobre los astilleros públicos, dedicados fundamentalmente al sector de defensa, su presidente destacó que el efecto de arrastre del sector naval militar sobre la demanda interna es el más elevado de la economía española, con ejemplos como que un incremento de la cifra de negocio de Navantia en un euro genera una demanda agregada de 3,6 euros y aumenta en 1,4 euros el VAB (Valor Añadido Bruto) de la economía española y que cada aumento de un millón de euros de su cifra de negocio genera 34 nuevos empleos.
ESPAÑA PIERDE: EL TREN EN NÁUTICA DEPORTIVA Y ENERGÍAS MARINAS
El señor Landaluce, demostró cómo el sector de la Náutica Deportiva se está quedando atrás frente a los vecinos europeos: aporta a la economía un Valor Añadido Bruto (VAB) de 1.057 M€ por 7.186 M€ en Italia, 4.069 M€ en Inglaterra o 3.034 M€ en Francia y genera 14.989 puestos de trabajo directos por 92.000 en Italia, 35.015 en Inglaterra o 45.180 en Francia. El ponente denunció que la carga fiscal no se corresponde con la realidad, puesto que en España e! l 85,45 0e los barcos deportivos o de recreo tienen menos de 8 metros de eslora y sólo el 3 0.000000e+00s mayor de 12 metros. Además, la escasez de amarres (126.963 en España frente a 225.000 en Inglaterra o 227.000 en Francia) es la causa de su precio elevado.
Por su parte, Manuel Moreu Munaiz, Director General de Seaplace, también llamó la atención del retraso de España en la explotación de energías marinas. Los objetivos de producción se han reducido de 5.000 MW a 3.000 MW y aún no se ha concedido ninguna autorización de explotación de energías marinas, mientras en Europa se apuesta por ellas y se prevé la instalación de 90 GW en 15 años. La eólica marina será la siguiente energía renovable, tras la eólica terrestre, en alcanzar la rentabilidad, por lo que, según dijo el señor Moreu, es urgente poner en marcha los proyectos que aporten el conocimiento necesario a nuestras empresas para no quedar a la! zaga de los competidores. Además, las corrientes, las mareas y su combinación con el viento son fuentes de energía cuyo aprovechamiento debe abordarse ya, especialmente en el estrecho de Gibraltar, que ofrece magnificas condiciones para ello, subrayó el ponente. El señor Moreu animó por otro lado a que los astilleros españoles mantengan la actividad y su destacada posición mundial en la construcción de unidades de explotación de hidrocarburos en yacimientos submarinos, actividad que está resistiendo la crisis global mucho mejor que otros sectores. El presidente de la Fundación Instituto Tecnológico para el Desarrollo de las Industrias Marítimas (INNOVAMAR), José Manuel Manzanedo Díaz, destacó a su vez en la Jornada la existencia de numerosas iniciativas en el campo de la innovación en el sector marítimo, desde la Plataforma Tecnológica Marítima Española hasta la evaluación de proyectos de innovación en astilleros dentro del Programa Europeo de Ayudas a la Innovación, pasando por pla! nes de competitividad de la industria auxiliar, la Red de Oficinas Pescaplus, un programa de formación en I+D+i, acciones de difusión y fomento de la innovación y la certificación de proyectos y sistemas de gestión de la I+D+i. En cuanto a los astilleros privados españoles, facturan 4.000 M€ al año y entre el 90% y el 95 0e su producción se dirige a la exportación. La construcción y reparación de barcos presenta un índice multiplicador del VAB de 4,5 puntos. Los privados dan empleo a más de 15.000 personas, incluida la industria auxiliar, y generan 4 empleos inducidos por cada puesto de trabajo directo. Respecto del futuro de la construcción naval, el ponente señor Romero Bernabeu auguró una próxima recuperación del mercado como consecuencia de la tendencia al aumento del tráfico marítimo de mercancías, la tendencia al aumento del precio del petróleo, el incremento del precio de desguace de buques y la presión en favor de un transporte seguro y medioambientalmente sostenible. Por ! su parte , el sector pesquero está en declive: desde 1986, la flota se ha reducido en un 50% (más que ninguna otra en la UE) y el empleo en la flota, en un 47% (hasta 2007), mientras que las capturas han caído a 865.101 toneladas, un 32% menos, en los últimos 10 años (hasta 2008). La acuicultura ha venido a paliar el parte el descenso de capturas, puesto que en 2009 se produjeron en España 48.000 toneladas de pescado (fundamentalmente, dorada, lubina, rodaballo y corvina, por orden de volumen) en granjas marinas, por valor de 225 millones de euros. Esta actividad da empleo a 2.200 personas.
TRANSPORTE Y SECTOR MARÍTIMOS, MÁS ECOLÓGICOS QUE TODOS
El transporte marítimo y el sector marítimo en general son más ecológicos bajo cualquier parámetro que cualquier otro medio de transporte o sector, según informó el presidente del grupo de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible de los ingenieros navales, Rafael Gutiérrez Fraile, a pesar de que, según ha reconocido, lo que queda en la memoria son los vertidos o los accidentes en el mar. El ponente insistió en que, de todos modos, cada vez son menos las catástrofes en el ma! r y en que el impacto del sector marítimo sobre el medio ambiente es muy bajo y, desde luego, menor que el de cualquier otro medio de transporte. Subrayó que la normativa de la OMI (Organización Marítima Internacional), pionera en este campo, regula la protección medioambiental de los mares de forma eficaz desde 1973, y ha conseguido reducir casi a cero los vertidos operativos y accidentales, especialmente los de petroleros, y ha reducido sensiblemente las emisiones a la atmósfera, incluyendo el CO2. Los vertidos de hidrocarburos achacables a la explotación de los barcos (como vaciado de sentinas y máquinas o limpieza de tanques) se han reducido prácticamente a cero, pero también está prohibido ya arrojar basuras, restos de embalajes y material de estiba al mar, está regulado el vertido de aguas fecales y, en general, todos estos residuos se eliminan o descargan a tierra para su procesamiento normalizado. En cuanto a vertidos accidentales, el ponente ha afirmado que en 2009 se regi! straron en el mundo menos de 100 toneladas de vertidos desde petroleros, menos del 0,000004 0e lo transportado (que fueron 2.670 millones de toneladas) y, a título de ejemplo, expuso que hubo más hidrocarburos derramados al mar por accidentes de aviación que por accidentes de petroleros. Respecto de emisiones de gases (SOx y NOx), se han regulado la retirada de los combustibles con alto contenido de azufre, cuya aplicación ya está en marcha, y la reducción de las emisiones de motores, procesos en los que la UE ha tenido un papel decisivo. Las emisiones de CO2 se han reducido a la mitad o menos en los últimos 30 años en paralelo al consumo de combustible.
FRAGMENTACIÓN Y DISPERSIÓN DE COMPETENCIAS PERJUDICAN
El presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE), José-Esteban Pérez, en la sesión de clausura solicitó que se eviten la fragmentación y la dispersión de las competencias de las administraciones en el sector marítimo y dentro de cada una de ellas como conclusión principal. Añadió que la complejidad del entramado de actividades que conforman el sector marítimo, con influencias y efectos cruzados, redunda en falta de competitividad si no hay ! una administración coordinada. En este orden de exigencias, el ponente pidió medidas de fomento de la Marina Mercante que favorezcan la reducción del abultado déficit de la balanza de fletes y, por tanto, del de nuestra balanza comercial, así como apoyar y facilitar la competitividad del transporte marítimo, especialmente el SSS (Short Sea Shipping, o transporte marítimo a corta distancia), eliminando ineficacias y discriminaciones negativas respecto a otros modos, y potenciando la competitividad internacional del Registro Especial de Canarias. Recordó el presidente de la AINE que la globalización del sector obliga a varios subsectores a competir con países asiáticos en los que el proteccionismo es práctica común, por lo que debe ser objetivo prioritario defender al sector en los foros de la UE, de la OCDE y de la OMC, así como mantener y perfeccionar el marco financiero y fiscal que funciona en los subsectores de transporte marítimo, construcción naval y pesca marítima, y ag! ilizar y simplificar los trámites de implantación de industrias de acuicultura y de energías eólicas de origen marino. El señor Pérez solicitó asimismo un esfuerzo de la diplomacia española y europea para reforzar los mecanismos de protección en los tratados bilaterales con los países asiáticos y en los organismos internacionales, para fomentar la exportación de buques para armadas y entidades de seguridad extranjeras y para mantener la flota española de pesca en caladeros exteriores, así como para apoyar los esfuerzos comerciales de las empresas españolas que trabajan en estos campos. Reclamó además un decidido apoyo a las actividades de I+D+i, clave para el desarrollo tecnológico y la competitividad, cuyo fomento está muy por detrás del que ofrecen los países de nuestro entorno, mediante exenciones de retenciones fiscales y cuotas a la SS de los investigadores, tanto de empresas como autónomos. Por último, el presidente de la AINE recordó que el sector marítimo en su integridad de! be ser formalmente considerado como estratégico en España y que las medidas que le afecten han de obedecer a posiciones estratégicas de futuro como un conjunto y evitar decisiones solamente tácticas que pudieran dañar a ese futuro.
ENSAYAN HABITACIÓN BLINDADA PARA ATUNEROS DEL ÍNDICO
El cuarto permitiría a la tripulación refugiarse para pedir auxilio ante un eventual abordaje que supere la resistencia de la vigilancia privada, y está siendo ensayada por los armadores españoles para aislar con una cámara blindada el interior de los atuneros de pabellón español que faenan en aguas del Índico. Lo que tendrá un papel determinante para la seguridad privada en la protección de los 27 buques que faenan actualmente en aguas de Somalia y el Golfo de Adén! . La seguridad privada de los pesqueros españoles que faenan en el Índico que cuesta un millón de euros. Esta nueva medida permitiría hacer frente a situaciones límite que superan a los vigilantes de seguridad privados y que ya ha permitido a varias embarcaciones poner en aviso a los efectivos de la operación Atalanta, y frustrar así un eventual secuestro. En la operación Atalanta, con la puesta en marcha del dispositivo de seguridad para controlar mejor las bases y puertos desde los que operan los piratas, denominada Focus Operation porque "se ha multiplicado por cinco el número detenciones de presuntos piratas, que han llegado a 1.000 detenidos, y se han destruido más de 100 esquifes y 20 barcos nodrizas".
PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO SUBACUÁTICO
La Armada española ha localizado durante el primer mes de la campaña de Protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático un centenar de posibles pecios en aguas del golfo de Cádiz, en colaboración con el Centro de Arqueología Subacuática (CAS) de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía. El análisis posterior de los restos hallados permitirá identificar las embarcaciones hundidas y determinar su interés histórico. Dicha campaña se enmarca en las actividades previ! stas en el Protocolo General sobre colaboración y coordinación en el ámbito de la Protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático, suscrito el 9 de julio de 2009 en Cartagena (Murcia) entre el ministerio de Cultura y el de Defensa, para el levantamiento de las Cartas Arqueológicas de pecios, y en particular de los pecios de buques de Estado que se encuentran en las aguas de soberanía o jurisdicción española. La Armada española ha colaborado en esta primera campaña que se lleva a cabo en aguas del golfo de Cádiz aportando, además del Instituto Hidrográfico, dos cazaminas, una lancha hidrográfica y más de 100 marinos. Se estima que las aguas del golfo de Cádiz se acumulan entre 500 y 800 pecios de los más de 3.000 que hay en todo el litoral de España. La mayoría son barcos, aunque también pueden ser aviones, submarinos o asentamientos humanos. Gracias a la campaña iniciada en el mes de septiembre, hasta el momento se han localizado un centenar de posibles pecios, y más adelante se ! podrá conocer cuántos de ellos son realmente de interés histórico. El protocolo firmado prevé que cuando se efectúe la extracción y recuperación de pecios o restos arqueológicos pertenecientes a buques de Estado, se tendrá en cuenta el interés del Museo Naval y del Museo Nacional de Arqueología Subacuática en ser destinatarios, en forma de depósitos temporales, de las piezas extraídas que completen colecciones ya existentes en los mismos, o que tengan una especial significación histórica, naval, náutica o arqueológica. En cualquier caso, el destinatario de las piezas extraídas siempre será un museo de titularidad pública que determinará la Administración Pública competente.
XIV PREMIO LITERARIO NOSTROMO 2010
En esta ocasión el Premio se dedicó a D. Blas de Lezo y Olavarrieta (Pasajes, 1689Cartagena de Indias, 1741), insigne marino olvidado por la historia, y recayó a favor de la novela “Dinero Negro”, de la que es autor Rafael Escolà Tarrida. El acto se celebró en las Atarazanas Reales del Museo Marítimo de Barcelona el pasado 7 de octubre. Se trata de una novela histórica, muy bien documentada, sobre dos familias catalanas que hicieron fortuna en Cuba, cuando la trata de esclavo! s ya estaba prohibida, y cómo este dinero negro financió grandes construcciones sociales en Barcelona. La acción transcurre en el siglo XIX, con la era del vapor se inicia la era de la tecnología y terminan los días de los grandes veleros mercantes y los del transporte por tierra tirado por caballos. Finaliza también el tráfico de esclavos y más tarde la esclavitud de los negros
africanos. España está inmersa en una costosísima guerra, entre la regente Reina María Cristina y el pretendiente Carlos, su cuñado. Mendizábal, para financiarla, recauda dinero mediante la expropiación y venta de los bienes de la Iglesia. Mientras, los masones gobiernan con sus peculiares métodos. En este mundo convulso, dos jóvenes, uno pobre y otro rico, salen al mundo, uno para hacerse un lugar y el otro para aumentar su riqueza. El joven de condición humilde tiene la fortuna de encontrar a un benefactor, un comerciante catalán que intenta aprovecharse de los últimos viajes de lo que fue un gran negocio, el tráfico de esclavos. El joven rico, terrateniente criollo, se da cuenta de que el futuro está en la tecnología y no en la fuerza física de sus esclavos, quienes sobreviven en Cuba con su cultura ancestral, lengua, magia y antiguas supersticiones africanas. Todos ellos se unen en un homenaje póstumo a un gran poeta cubano. Finalmente, gran parte del dinero ganado graci! as al trabajo y el sufrimiento de los esclavos negros revertirá en magníficas obras sociales en Barcelona. Rafael Escolà Tarrida (Barcelona, 1943) ha sido Oficial de la Marina, informático y logístico. Dejó la Marina Mercante para poderse casar, aunque como informático y logístico siguió viajando y viviendo varios años en México, China, Estados Unidos, Suecia, Brasil y otros países. Fue Director General de una empresa de compras y logística del sector sanitario. Se jubiló pronto para poder navegar, escribir y programar con su hijo Bertrán.
FALLECE JOSÉ ANTONIO FERNÁNDEZ PALACIOS
El pasado de 7 de octubre ha fallecido en Madrid José Antonio Fernández Palacios. Presidente de la Real Liga naval Española y de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y vicepresidente de la Real Asamblea de Capitanes de Yate Nacido hace 84 años a orillas del Cantábrico en San Sebastián, era un gran amante del mar. Ingeniero de Caminos, fue catedrático de la Escuela de esta especialidad en Madrid. Descanse en paz.
EFEMÉRIDES NOVIEMBRE
PASO DEL ESTRECHO DE MAGALLANES
28-11-1520
En el transcurso de su viaje alrededor del mundo, Fernando Magallanes culmina el paso del estrecho que lleva su nombre, entrando en el Mar del Sur que él bautizó como Océano Pacífico, por la calma que encontró en sus aguas.
CREACIÓN DEL CUERPO DE MARINES DE ESTADOS UNIDOS
10-11-1775
Por resolución del congreso continental en Pennsylvania, se crea el Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos, conocido como Marines. En 1783 pasó a ser rama independiente en las Fuerzas Armadas, con dependencia administrativa de la US Navy.
NACIMIENTO DE FERNANDO VILLAMIL
23-11-1845
Nace en Serantes, Asturias, Fernando Villamil, diseñador de los buques tipo destructor. Al mando de la fragata Nautilus dio la vuelta al mundo en 1892. Murió heroicamente el 3 de julio de 1898 en Santiago de Cuba, al mando de una flotilla de cazatorpederos.
BOTADURA DE LA GLOIRE: PRIMER BUQUE ACORAZADO
24-11-1859
Se celebra en los astilleros de Tolón la botadura de la fragata francesa La Gloire, primer buque acorazado bien provisto de blindaje: contaba con una coraza de 120 milímetros de espesor.
EXPLOSIÓN DEL CABO MACHICHACO
03-11-1893
Explota en Santander el vapor de la naviera Ybarra Cabo Machichaco, cargado de explosivos. Pasó a formar parte de la historia como la mayor tragedia de carácter cívico ocurrida en España en el siglo XIX, por los 590 muertos y 525 heridos que ocasionó.
PRIMERA CONVENCIÓN DEL SOLAS
12-11-1913
Como consecuencia de la reciente tragedia del Titanic, se celebra en Londres la primera Convención sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Describía los medios de salvamento a bordo, y los procedimientos de emergencia y vigía en el puente.
LAS LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
HOWARD PYLE
Por Marcelino González
Howard Pyle, norteamericano nacido el 5 de marzo de 1853 en Wilmington, Delaware, fue profesor, escritor e ilustrador. Tenía un gran conocimiento de las leyendas medievales que le sirvieron de argumentos en sus trabajos, y con frecuencia se inspiraba en canciones populares para escribir sus obras, en las que combinó literatura e ilustración. Una de sus primeras aficiones fue la pintura, lo que tuvo una gran influencia en su calidad de ilustrador. Sus ilustraciones eran muy descriptivas y de gran belleza, por las que fue considerado como el “Padre de la Ilustración Americana”. Fue uno de los primeros en utilizar el fotograbado y la impresión en color en sus creaciones, unas técnicas que enseñó en su escuela, la Howard Pyle School of Art, y también en la Brandywine School. Empezó trabajando con su padre en un negocio de cueros, y seguramente iba a ser esta su profesión si no hubiera publicado un artículo sobre las costumbres de las gentes de Chincoteague, Virginia, ilustrado p! or él mismo, que le abrió las puertas del periodismo gráfico tan en boga en aquellos tiempos. En 1876 se trasladó a Nueva York, donde tras dos años de arduos trabajos consiguió publicar sus ilustraciones en el Harper´s Weekly. En 1880 regresó a Wilmington, su ciudad natal, y continuó publicando sus obras en varias revistas y periódicos. En 1881 contrajo matrimonio con Anne Poole, y se dedicó de lleno a su trabajo como escritor e ilustrador. A partir de 1883, cuando ya colaboraba en muchos periódicos, escribió e ilustró casi veinte libros. Y en 1910, cuando la entidad de los encargos que recibía como pintor iba más allá de sus conocimientos como ilustrador, decidió trasladarse a Florencia para tratar de perfeccionar su técnica, y de paso aumentar sus conocimientos sobre pintura y sobre historia del arte. Pero falleció en dicha ciudad italiana el 9 de noviembre de 1911, a causa de un cólico renal. Howard Pyle escribió poemas, novelas, romances, narraciones basadas en hechos reales, ! cuentos de hadas y aventuras. Fueron muchas las obras que produjo e ilustró, entre las que destacan novelas sobre Robín Hood, Aladín, el rey Arturo, Lancelot y los caballeros de la Tabla Redonda. También escribió “El libro de los piratas”, consistente en una colección de ocho relatos sobre las aventuras de piratas del Caribe, publicada en el año 1921, diez años después de su muerte. Además, colaboró en la ilustración de obras y portadas de libros de otros autores, entre ellos Marc Twain. Alguna de sus ilustraciones ha servido como motivo de sellos de correos de los Estados Unidos, como es el caso de la ilustración “Ataque a un galeón” de uno de sus cuentos, publicado en diciembre de 1905 en Harper's Monthly Magazine
BIBLIOTECA DE A BORDO
EL HOMBRE SIN REY
BLASCO PATIÑO, Felipe
En las postrimerías de la tercera década del siglo XVIII el mundo está convulso. Las guerras que enfrentan a grandes potencias alcanzan los confines de la tierra. La mínima afrenta es considerada motivo de beligerancia. Por aquel entonces en la América española los contrabandistas ingleses navegan a sus anchas arropados por la poderosa Royal Navy, dueña de todos los mares. Sin embargo algo cambió con la llegada de los Borbones a España que, conocedores de las pérdidas que para la corona supone el contrabando, deciden hacer frente a los ingleses. La captura en el Caribe del "Rebeca", un barco inglés dedicado al matute, y la amputación de la oreja a su capitán, Robert Jenkins, será la excusa que Inglaterra estaba esperando para lanzar una ofensiva de cuya envergadura no había antecedentes previos en la historia. La mayor flota de guerra; la "Armada Invencible Inglesa" se dirige a costas españolas con el ambicioso plan de vencer y conquistar América Central y el Caribe. El obje! tivo inicial, la ciudad de Cartagena de Indias, es el mayor puerto del Caribe y la entrada al Virreinato de Nueva Granada. En el año 1741, la ciudad es sitiada y sólo dispone de 2800 soldados y 6 navíos de guerra para hacer frente a la invasión. Misteriosamente el ataque se ve precedido de una serie de horribles crímenes, sin aparente relación entre ellos. El Marqués de Valdehoyos es crucificado y decapitado en su casa, el gobernador es encontrado muerto en la capilla del Cabildo. Un extraño hombre será el encargado de investigarlos. El caballero en cuestión ha arribado en uno de los últimos buques españoles que consiguen llegar a puerto. Sus órdenes dicen que es Capitán de dragones e ingeniero de los reales ejércitos, pero el paso de los días pone de manifiesto que Diego de Navas y Alonso no es un soldado al uso y su comportamiento desata la suspicacia de todos cuantos le rodean, más aún cuando en el fragor de la batalla desaparece de las filas españolas. ¿Será un hombre sin rey! , un traidor, o es un hombre fiel a su Católica Majestad?
BREVIARIO MEDITERRÁNEO
MATVEJEVIC, Predrag
En una narrativa apasionante y sugerente Matvejevic reconstruye la historia de una palabra - Mediterráneo - y ahonda en sus múltiples significados. Este breviario, un clásico de las letras europeas contemporáneas, evoca centenares de los rasgos que configuran un espacio histórico y cultural, y una forma de vivirlo: el estilo de los puertos y las aduanas, la suavidad de la arquitectura en el perfil de la costa, los saberes de la cultura del olivo, la difusión de una religión, las huellas permanentes de las civilizaciones árabe y hebrea, las lenguas y los dialectos que cambian con el tiempo, las historias ocultas y los destinos particulares. Guiados por una prosa excepcional y una sabiduría que no parece de este tiempo, los lectores descubrirán el mundo al que pertenecen y las ricas señas de identidad que lo vertebran. Una obra maestra que ahora se ofrece reescrita y ampliada por el autor
ISLAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIÓN DURANTE LAS EDADES MEDIA Y MODERNA
FABREGAS GARCÍA,Adela
En 2005 se propuso la celebración de un III Coloquio Internacional sobre la Navegación. La atención giraría alrededor de las islas y de los sistemas de navegación que se construyen en torno a las mismas durante las épocas medieval y moderna. La reunión, celebrada finalmente y con éxito entre los días 15 a 17 de junio de aquel año, contó con la participación de algunos de los investigadores más destacados del panorama de los estudios marítimos, presentando sus reflexiones sobre la vía transversal, geográfica y económicamente, que constituye la ruta de las islas mediterráneas y atlánticas. Con ello el grupo de investigación Toponimia, Historia y Arqueología del Reino de Granada (UGR) renueva el empeño en construir, a través del tratamiento de temas específicos, que tocan en todo caso aspectos de la historia marítima mediterránea y atlántica, un panorama general en este ámbito de los sistemas económicos y de las relaciones comerciales.
LA TRASTIENDA DE TRAFALGAR
LÓPEZ GARCÍA, Gerardo
La obra, según palabras de su autor el ingeniero naval Gerardo López García, tiene como objetivo dar a conocer la figura del marino José Justo Salcedo, que alcanzó el grado de teniente general de la Real Armada española. Un hombre controvertido, según puede comprobarse a lo largo de la lectura de las páginas del libro, que estaba siempre en primera línea de los problemas que fueron frecuentes en el devenir de la historia de España de finales del siglo XVII y comienzos del XVIII. Incomprendido por sus superiores, hubo de sufrir un consejo de guerra como desgraciado colofón a su primera actuación como comandante de una nave. Fue un militar valiente, al punto de encabezar el abordaje de barcos enemigos sable en mano. A través de un importante documento suyo, manuscrito cuando esperaba la muerte una vez retirado en su casa de Chiclana, dejó una especie de testamento en el que hace resumen, e incluso autocrítica de comportamiento en vida, no exento de sombras, como decisión acerc! a de salir a combatir en Trafalgar, incógnita que, entre otras, pretende analizar López García en éste trabajo de forma parcial y objetiva.
NERUDA Y LOS BARCOS
CASTANEDO PFEIFER, Gunter
Considerado que Pablo Neruda es uno de los escritores de habla hispana más vinculados con el mar, el autor ha querido llevar al papel la semblanza del autor del “Canto General” desde el punto de vista náutico, desarrollando un brillante y concienzudo estudio de su obra y su figura, a lo que la Autoridad Marítima de Santander ha dado su respaldo dando acogida a la misma dentro de la que ya se ha convertido en importante colección, eje de su actividad cultural. En la obra la biografía de Neruda puede verse como un viaje tan largo como empecinado en el que se va abriendo camino desde la provincia austral hacia la amplitud universal, en el que el viaje es un motivo constante en la poesía del Nobel chileno. En “EL gran océano” de su “Canto General”, luego de describir la gestación de los mares y de la vida que nace en ellos. Por la poesía y la prosa de Neruda navegan no solo embarcaciones sino también ilustres personajes como Núñez de Balboa o Cochrane, a la par que figuras modes! tas como los artesanos que construían para él barquitos en miniatura que el poeta reverenciaba. Podíamos concluir que: “nada de lo marino le fue ajeno”.
