Aunque nosotros tenemos a Isaac Peral, quien se encontró con un muro de intereses y envidias que condenaron su proyecto submarino al fracaso y, casi, al olvido, en el bando anglosajón hubo un ingeniero coetáneo, interesado por la navegación bajo la superficie y su aplicación a la guerra, que sí triunfó. Hablamos de John Philip Holland.
Nacido en 1841 en la localidad irlandesa de Liscannor, condado de Clare, y bautizado con el nombre de Seán Pilib Ó Huallacháin, desde joven mostró cierta inclinación por la cuestión nacionalista de Irlanda y esperanza con que la ansiada liberación podría producirse durante la década de 1860, una vez finalizada la guerra de Secesión norteamericana, por parte de unidades de veteranos irlandeses que podrían cruzar el Atlántico bajo el estandarte de las barras y las estrellas y combatir al Reino Unido en caso de que las relaciones diplomáticas entre Washington y Londres siguieran deteriorándose por culpa del affaire conocido como “Alabama Claims”.
Holland también tenía claro el problema que supondría el indiscutible dominio naval británico para los buques norteamericanos de transporte de tropas, por lo que entendió que había que buscar remedio para el caso de que la ocasión se presentara. Así es como empezó a estudiar y experimentar con submarinos en 1862.
Una década después, en 1873, Holland emigró a Paterson, Nueva Jersey, con el empleo de profesor de escuela, siendo que continuó con su privada obsesión en sus horas libres, construyendo y botando en 1875 el Holland No. 1, un ingenio con forma de cigarro de 16 pies (4,88 m.) de eslora y dos pies (0,60 m.) de manga, especialmente diseñado para colocarse bajo la quilla del navío enemigo y cargando un torpedo. Esta primera criatura seguía parte de las directrices del fracasado Turtle de David Bushnell (1775), empleando agua como lastre y una propulsión humana; otros elementos recordaban bastante a los trabajos de Alvary Templo (1826).
En 1877 se botó el Holland No. 2, dotado de innovaciones tales como doble casco y un motor de petróleo de cuatro caballos de fuerza. Las pruebas realizadas con este segundo navío le sirvieron al inventor para determinar la mejor posición del timón, pero acumuló accidentes y este No. 2 acabó naufragando y desapareciendo bajo las aguas del río Passaic, vía donde Holland probaría todos sus ingenios.
Es por estos años cuando Holland retomó contacto con las corrientes ideológicas nacionalistas irlandesas, a través de la organización secreta de la Hermandad Feniana, ante cuyos miembros expuso su proyecto con la intención de obtener fondos, pero diversas disputas internas llevó a que el ingenio acabase en un almacén. Por si fuera poco, las aguas se calmaron entre los EEUU y el Imperio británico, llevando al abatimiento de la causa republicana y nacionalista irlandesa en América.
La Marina de guerra de los EEUU mostró entonces cierto interés en los desvelos de Holland en los tiempos en los que el proyecto rondó las salas de la Hermandad Feniana, como es el hecho de que el almirante Philip Hichborn, jefe de ingeniería naval, destacara ciertos puntos técnicos de los Holland No. 1 y No. 2, como era su capacidad de inmersión y emersión en plano horizontal, empleando el motor de petróleo para controlar el lastre. Aunque los dos navíos podrían considerarse como un fracaso, no lo era el hecho de que, para Hichborn, Holland había dado con los principios básicos aplicables a la navegación submarina.
En 1888, el secretario de Marina William Collins Whitney se convenció de la necesidad de alentar cuantas más investigaciones en navegación submarina mejor (como otros entenderían en la siguiente década con la navegación aérea), por lo que convocó un concurso al que concurrieron los diseños de Holland y de Nordenfeldt, siendo los del irlandés los vencedores; sin embargo, la Administración cambió de color y dejó de interesarle esta novedosa experimentación, por lo que Holland siguió hacia adelante a costa de su patrimonio y del de amigos y parientes, hasta que apostó fuerte constituyendo la Holland Torpedo-boat Company y el Congreso de los EEUU convocó en 1893 otro nuevo concurso que también ganó.
Bajo el ala del Tío Sam, Holland inició la construcción del Plunger, un novedoso navío que se propulsaba por la fuerza del vapor en superficie y mediante baterías eléctricas en inmersión (sistema doble ya empleado en 1863 en Alabama). Botado en 1897, este navío nunca fue completado ni entregado por los defectos constructivos y de diseño de los que adolecía.
El submarino que sería totalmente operativo sería el No. 9, de 16 metros de eslora y construido en los astilleros de Lewis Nixon, en Elizabethport, Nueva Jersey. Fue botado en la primavera de 1898, noticia que pasó desapercibida por la de la voladura del crucero USS Maine en el puerto de La Habana. Ante este nuevo panorama Holland se mostraba exultante, proponiendo a Washington probar su ingenio en combate, atacando la flota del almirante Cervera, fondeada en Santiago de Cuba durante el verano, pero nadie osó apoyarle (decir aquí que muchos en los despachos de Marina de Madrid se llevaron las manos a la cabeza por haber hecho todo lo posible para ningunear a Isaac Peral y su prototipo de 1888, el cual podría haber inclinado la balanza en la guerra hispanoamericana, y esto no lo decimos nosotros, sino el propio almirante norteamericano Dewey: “If they (the Spaniards) had had two of these things at Manila, I could not have held it”).
El Holland No. 9 fue adquirido el 11 de abril de 1900 por el Gobierno de los EEUU por el importe de 150.000 $, lo cual no cubría los costes, que se cifraron en 236.615,43 $. Ya como USS Holland, entró en servicio el 13 de octubre de 1900, bajo el mando del teniente de navío Harry H. Caldwell. Se lo dotó de un motor de gasolina de cincuenta caballos de fuerza, alcanzando un radio de acción de 1.500 millas náuticas (2.778 km.) a una velocidad de siete nudos (12 km./h.) en superficie; bajo las aguas se impulsaba por baterías eléctricas, siendo que Holland se las ingenió para que ambos sistemas funcionasen sin problema aparente.
Curiosamente, el USS Holland carecía de periscopio por considerarse un instrumento aún necesitado de perfeccionamiento, por lo que fijar el blanco era harto complicado, necesitando primero determinarse en superficie y sumergirse al de unos segundos. Para la época no suponía mayor problema, más si cabe porque, durante los ejercicios navales de 1900, los vigías de los dos blancos, Kearsarge y New York, no llegaron a detectar el navío submarino.
El 25 de agosto de 1900, la Holland Torpedo-boat Company recibió el encargo del Gobierno federal de construir otros seis navíos submarinos y, lo que me llama poderosamente la atención por el pasado nacionalista de Holland, es que ese mismo año, aunque no se hiciera público hasta 1901, el Almirantazgo británico, a través de la Vickers y la Maxim, ordenó la adquisición de otros cinco buques de la misma clase. El mundo entero mostraba su interés por la patente de Holland, pagando con gusto el precio económico reclamado, como fue el caso de Japón (otros cinco) y Alemania.
Holland se retiró de la dirección de la Holland Torpedo-boat Company en 1904 y falleció en Newark el 12 de agosto de 1914 tras toda una vida empeñada en desentrañar el misterio de la navegación submarina, haciendo fortuna de paso.
