El afianzamiento de la Ciencia del vapor por medio de la implantación de las líneas mercantes en la ruta atlántica animó a diversos capitales, sobre todo ingleses, a pretender conectar por mar la metrópoli con los puntos más distantes de entre los que formaban parte de los imperios decimonónicos. El principal escollo lo representaba aquí el paso del cabo de Buena Esperanza, hasta entonces territorio exclusivo de los clippers.
Se consideraba factible diseñar y construir un navío de vapor capaz de cargar con el carbón suficiente y con todas las materias de intercambio para cubrir una ruta tan bárbara como la de Reino Unido-Australia-Reino Unido, sin repostar y sin que ello supusiera tormento alguno para tripulación y pasaje.
El guante lo recogió The Eastern Steam Navigation Company, fundada por Henry Thomas Hope con un capital nominal de 1.200.000 libras esterlinas de la época, poniendo la quilla, a 1 de mayo de 1854, a un buque de hierro con un arqueo de 22.500 toneladas (fuentes más modernas lo reducen a 18.914, aunque haya otras que la elevan hasta las 32.000; como siempre, todo se reduce a saber interpretar el sistema correcto aplicado en origen), y un coste estimado de 804.522 libras esterlinas (también de la época): el Great Eastern, el tercer y último navío que siguió las especificaciones del ambicioso ingeniero civil Isambard Kingdom Brunel, el cual vería su salud minada ante los constantes quebraderos de cabeza surgidos durante su construcción, siendo que fallecería un mes después de ser entregada su criatura (15 de septiembre de 1859).
A la velocidad que la tecnología pujante del momento lo permitía, el Great Eastern fue tomando la forma fijada en los planos como vapor de palas, siendo botado el 31 de enero de 1858, pero considerado como terminado en agosto de 1859, tras cinco años y tres meses de trabajos en los astilleros de J. Scott Russell y cía, en Millwall, en los bancos del río Támesis.
Con sus 207 metros de eslora, era el buque más grande del mundo jamás visto (en 1871, el autor Anselmo de la Portilla aseguró que en las bodegas del Great Eastern cabrían doscientas carabelas de las que zarparon al Nuevo Mundo casi cuatro siglos atrás), duplicando las dimensiones del leviatán que poseía el anterior record y aumentando su arqueo en tres veces (podía o bien acomodar a 4.000 civiles (en primera, segunda y tercera clases), o bien a 10.000 soldados (sin otros pertrechos)). Pero el Great Eastern era una quimera de medios de propulsión, pues contaba con vela (muy común), combinada con dos ruedas de palas y una única hélice con motores independientes.
El viaje inaugural se marcó en el calendario para el miércoles 7 de septiembre de 1859, con destino en Holyhead (Gales). A las cuatro de la mañana dieron comienzo las maniobras, en las que intervinieron toda la tripulación (400 hombres). El buque fue guiado por media docena de remolcadores y su avance fue admirado por no pocos curiosos que asistían a un hecho inaudito (hasta que se botara al siguiente barco más grande del mundo, claro está, aunque eso no sucedería hasta 1899). El Great Eastern fondeó en Purfleet (Essex), hacia las once de la mañana, donde se le harían unas últimas pruebas. El viernes 9 de septiembre, el Great Eastern se echó a la mar con todo su pasaje a bordo, momento en el que se torció lo que se prometía como un viaje tranquilo.
Hacia las seis de la tarde, el buque se encontraba a la altura de Hastings, a unas siete millas de distancia de la costa. Los pasajeros acababan de cenar y se encaminaban a las típicas distracciones cuando se sintió una reverberación previa a una explosión que causaría la rotura de madera y cristales, así como un susto tremendo. La presión en una de las calderas fue tal que reventó, llevándose por delante la vida de seis tripulantes, siendo lo poco positivo de la experiencia la demostración práctica de la solidez de la estructura al salir indemne.
Sin embargo, lo que molestó a ciertos miembros del pasaje fueron unos extraños ruidos de martilleo sobre los que volveremos más adelante.
Durante los años siguientes a su entrada en servicio se le dio mucha notoriedad a las supuestas excelencias marineras del Great Eastern y a los récords que iba acumulando, como el de salvar las 2.357 millas que separan Halifax (Canadá), de Milford Haven (Sureste de Gales), en 168 horas y 45 minutos, a una velocidad media de casi 14 nudos. O que fue un navío que todo el mundo quería visitar durante sus escalas, como la de Nueva York en su viaje inaugural, contabilizándose 164.754 paganos. Todo era asombroso en él, tanto que se llegó a asegurar que nadie se mareaba a bordo.
La línea mercante atlántica y australiana parecía estar asegurada con un ejemplo como el del Great Eastern, de lo que también se debía beneficiar el Gobierno imperial al contratarlo para grandes despliegues de tropas a diversos puntos del globo (principalmente Canadá), como fueron los 2.144 efectivos de la Cuarta batería real de artillería, entre oficiales, suboficiales y tropa, con sus familias (473 mujeres y niños), y sus 122 caballos.
Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de buena prensa, quedó pronto claro que la propulsión por ruedas de palas no se acomodaba a la navegación transatlántica, donde la mar exigía la imposición de las hélices (puede que prueba de ello fuera que el 10 de diciembre de 1861 resultara el Great Eastern averiado por el paso de un huracán, quedando a la deriva durante 75 horas en las que las que el capitán no supo imponer su voluntad a la marinería). El diseño de Brunel no era lo que prometía y los más hirientes entre los autores consultados aseguran que sirvió más de escaparate en los puertos norteamericanos que como buque mercante, siendo su logro más destacado el de servir para la instalación del primer cable telegráfico transatlántico en 1866, pues era el único navío existente con tanta capacidad de bodega como para cargar los 5.800 kilómetros de cable (los vernianos recordarán que esta empresa trató de ser saboteada el capitán Nemo con la ayuda de la tripulación de su Nautilus, además de que es el paquebote que serviría de escenario para la imaginaria «Una ciudad flotante» (1871); y es que Julio Verne, por lo visto, estuvo a bordo del Great Eastern en 1867). Las tareas de cableado tendrían ocupado al Great Eastern durante varios años, pues fue para lo que se le acondicionó en 1863, con contados viajes a América y Oriente con pasaje.
En octubre de 1885 el Great Eastern fue vendido en subasta, suerte que repetiría dos años después, ya en noviembre de 1887, para su desguace. Y es ahora, con el fin anunciado, cuando debemos rescatar esa línea que quedó perdida en nuestra narración respecto a los golpes que atormentaron a algunos pasajeros ya en el viaje inaugural del Great Eastern. Durante las tareas en el río Mersey (que no se completarían hasta 1890), en un doble fondo se encontraron los restos de un remachador cuya desaparición fue denunciada en su día y que confirmaron los rumores, asentando la maldición del Great Eastern como buque fantasma.
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Características
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Eslora
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207 m.
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Manga
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25 m.
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Puntal
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20 m.
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Calado
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9,1 m.
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Nº Cubiertas
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4
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Nº Mástiles
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6
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Velamen
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1.686 m2
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Nº Botes
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20
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Nº Anclas
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10
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Peso de anclas y cables
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253 ton.
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Fuerza nominal de los motores de las palas
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1.200 caballos
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Nº Calderas de los motores de las palas
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4
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Peso de cada caldera de las palas
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50 ton.
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Nº Palas
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2
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Fuerza nominal de los motores de la hélice
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1.600 caballos
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Nº Calderas de los motores de la hélice
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6
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Peso de cada caldera de la hélice
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57 ton.
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Nº Hélices
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1
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Nº Placas de hierro en casco
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30.000
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Nº Remaches
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3.000.000
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Nº Motores auxiliares
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14
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Tripulación
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400
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