Quien buen Norte tiene,
seguro va y seguro viene.
SOLTANDO AMARRAS
ANCHO ESTRECHO ENTRE MARINA MERCANTE Y DEPORTIVA
MANUEL MAESTRO. Director
Por estrecho se entiende un pasaje natural que comunica dos zonas de agua, o que separa dos costas opuestas que, cuando pertenecen a diferentes países, pueden crear conflictos entre ellos, debido a la disputa por las aguas intermedias. Dentro de la comunidad marítima, la Marina Mercante y la Marina Deportiva son como dos flotas que históricamente han navegado por las mismas aguas, teniendo muy bien delimitadas sus fronteras a ambas orillas del ancho estrecho de sus competencias por: las nueve distintas listas existentes- la sexta y séptima para las de recreo- en el Registro de buques; y por las diferentes disposiciones que regulan las condiciones para el gobierno de las embarcaciones deportivas - en vigor la Orden 3200/2007-, y las titulaciones profesionales de la Marina Mercante, la vigente, el Real Decreto 973/2009. No obstante, esta última regulación, con su “disposición adicional quinta” ha abierto un canal artificial que permite a los marinos deportivos entrar en las ! que, hasta este momento, eran aguas jurisdiccionales de los marinos mercantes, al crear la figura de “patrón profesional de embarcaciones de recreo” que permitirá a los capitanes de yate el gobierno profesional de estas embarcaciones, tras cumplir una serie de condiciones, como estar en posesión del título de capitán de yate, haber navegado, al menos 50 días y 2.500 millas - más o menos un viaje redondo desde la Península a las Canarias-, con lo que se les facultará – está pendiente el desarrollo reglamentario- para el gobierno de embarcaciones de recreo con menos de 12 personas entre pasaje y tripulación. Lo que desde las organizaciones profesionales se considera, al menos, como una temeridad ya que, a modo de ejemplo: para obtener el título de piloto de segunda de la Marina Mercante se exige estar en posesión del título académico de licenciado en náutica y haber cumplido un embarque no inferior a doce meses como alumno de puente en prácticas, con lo que podrá ejercer como cap! itán de buques mercantes de arqueo no superior a 500 GT en navegaciones próximas a la costa, siempre y cuando haya desempeñado de oficial de puente durante un periodo de embarco no inferior a 12 meses. La inclusión de esta disposición adicional ha representado para la náutica deportiva un horizonte insospechado, construido de la noche a la mañana, que le da entrada a un océano de oportunidades que antes les estaba vedado: resultado de la insistente petición de un sector en constante aumento que, a lo largo de nuestro litoral, da un balance con la existencia de más de 300 puertos deportivos, albergando una flota superior a las 300.000 embarcaciones.
Mirando en nuestro entorno viene a ser un tópico manifestar que el sector presenta un elevado potencial de crecimiento, ya que estamos a un ratio de 300 habitantes por embarcación, mientras que la media europea se sitúa en 46, lo que viene dado por muchos factores de desarrollo social, económico e histórico, pues la navegación de recreo tardó tiempo en manifestarse en España, apareciendo la primera regulación el 22 de enero de 1914, mediante una orden del Ministerio de Marina en la que se recogían normas sobre la titulación para tripular embarcaciones de este tipo; creando a su vez los títulos de patrón y capitán de embarcaciones de recre! o, solo para las embarcaciones de vela. Si bien, las atribuciones del patrón limitaban su navegación a menos de 50 toneladas dentro de los límites de la provincia marítima, las del capitán no quedaban claras, dándose la posibilidad de salir de esos límites contando a bordo con la asistencia para la derrota con un piloto o capitán de la Marina Mercante, lo cual denota la preocupación del legislador porque no existiese competencia con los marinos profesionales. A pesar de que en 1934 y 1951 se promulgasen otras disposiciones, no hubo cambios fundamentales hasta la aparición de la Orden Ministerial de 10 de noviembre de 1965, por la que se reorganizaron las titulaciones que pasaron a tener cinco niveles diferentes, manteniéndose como la más importante la de capitán que podía mandar embarcaciones de hasta 500 toneladas. Posteriormente, la Orden Ministerial de 17 de junio de 1997 estableció una nueva regulación en la que se establecieron, frente a unas prácticas de navegación exigibles c! on anterioridad de 150 días - aunque para suavizar esta exigencia se consideraba día de navegación cualquier salida a la mar, fuese una singladura completa o una vuelta de un ratito, - ahora se limitaban a un total de 20 horas de clases prácticas. La Orden de 26 de octubre de 2007,- que es la actualmente vigente- fija las prácticas básicas de seguridad y navegación en un total de 48 horas, siguiendo con la prohibición de toda actividad remunerada: lo que ha quedado invalidado por la disposición adicional quinta del Real Decreto 973/2009 antes mencionado.
O sea, que un capitán de yate podrá gobernar un barco de 500 toneladas, eso sí, limitándose a llevar a bordo a 12 personas, tras haber pasado en el mar tan solo 50 días de prácticas, y un piloto de segunda clase de la Marina Mercante, para el mando de un buque del mismo tonelaje, habrá de acreditar un periodo de embarco no inferior a 12 meses. Y por si fuera poco, a la Guardia Civil le han salido nuevas tareas: primero fue la operación Dorna, abierta tras descubrirse la venta indiscriminada de títulos para el gobierno de embarcaciones de recreo a la carta, que se calcula superaron el medio millar, fundamentalmente en Galicia; y recientemente la operación Cazo, orientada a combatir idéntico tipo de delitos, tras un brote de los mismos aparecido en Ceuta, con rastros esparcidos a lo largo del litoral mediterráneo. Todo ello por la falta de rigor y control, fruto de la dispersión de las atribuciones que, en la materia, tienen transferidas muchas comunidades autónomas. Por l! o que, ante el pendiente desarrollo de la normativa para determinar las condiciones para el gobierno retribuido de embarcaciones de recreo por marinos deportivos, la Dirección General de la Marina Mercante deberá tanto puntualizar sobre los requisitos a exigir, como reflexionar sobre la oportunidad o temeridad que pueda representar la medida.
FIRMAS INVITADAS
INFANTERÍA DE MARINA, COMO SIEMPRE
AGUSTÍN ROSETY
General de Brigada de Infantería de Marina (S.R.)
España ha vivido siempre de espaldas al mar, todo un tópico, pero también una realidad. Tal vez por eso los infantes de marina, como la Armada de la que forman parte, han mantenido su moral y su preparación para el combate de forma tan profesional como discreta, haciendo virtud de aquella vieja máxima del Estado Mayor prusiano, inscrita en los muros del edificio de aulas de la Escuela Naval: “Ser, más que parecer”. Actuar bajo los focos no habrá sido nuestro estilo, pero es algo inevitable en la sociedad mediática en la que vivimos, hasta en el campo de batalla. El modelo de Fuerzas Armadas profesionales exige proyectar imagen pública y, hoy más que nunca, los gobiernos tienen que contar con apoyo popular para disponer capacidades militares y hacer uso de de la fuerza. Pero ¡ay! En una democracia avanzada este apoyo es crítico, máxime cuando la política de defensa mira por la seguridad, pero no puede perder de vista la dura realidad de la guerra. Desde el despliegue del 3º B! atallón en Bosnia en 1996, la Infantería de Marina viene siendo noticia. El alarde de puntería de los fusileros del 2º Batallón embarcados en la Fragata “Navarra”, que detuvo la carrera del carguero coreano “So-San”, la foto de nuestros boinas verdes en lo más alto de la Isla Perejil, la prolongada presencia de los infantes de marina en medio de la desolación haitiana, la proyección inmediata de la Fuerza de Desembarco a comienzos de la crisis del Líbano y los ataques aéreos conducidos por controladores avanzados del Tercio de Armada en Afganistán, son episodios que han trascendido a la opinión pública más o menos informada. A nadie debería sorprender, por tanto, que la reciente decisión ministerial de reorganizar la Fuerza Naval, en cuanto afecta al estatus del Cuerpo en la Armada, haya dado que hablar, o de qué escribir. Varios meses más tarde, el asunto sigue vivo, como hemos podido comprobar en el último número del Boletín que publica la Fundación Letras del Mar que, con tanto a! cierto y entusiasmo, dirige nuestro buen amigo Manuel Maestro.
Bajo el sugerente título “Infantería de Marina o Infantería en la Marina”, Manuel Maestro se hace eco de esta reforma y de sus resonancias, dentro y fuera de la Armada. Mi conformidad con el autor al considerar “merecedoras de agravios comparativos” las limitaciones que gravan las expectativas de carrera de nuestros oficiales, no excluye que tengamos puntos de vista diferentes en algunas otras cuestiones que afectan a la identidad de las tropas de Marina como cuerpo regular de infantería española, fundamental dimensión institucional que los organizadores del presente no parecieron valorar al concebir la reciente reforma. Vayamos al grano ! y, ya que hemos mencionado la palabra identidad, no es mal camino comenzar por la antigüedad de 1537 que, el Real Decreto 1888/1978 declara categóricamente en su Artículo único. Lejos de ser una gracia, la disposición sancionada por el Rey D. Juan Carlos no hace sino reiterar la antigüedad que las Instrucciones de Patiño, dictadas en 1717 bajo el reinado de Felipe V, reconocieron a la Infantería de Marina como cuerpo regular de infantería española, es decir, como regimiento, antigüedad reiterada en 1722, con ocasión de controversia, y en otras sucesivas disposiciones, como las Ordenanzas de la Armada de 1748, promulgadas reinando Fernando VI. De nuevo ante controversias, se resolvió a favor del Cuerpo en 1749, 1763 y finalmente, en 1871. Como parece sorprender que, siendo la Infantería de Marina parte de la Armada, y habiéndose creado ésta en 1717, la parte sea más antigua que el todo, para deshacer el equívoco podría ser conveniente aclarar el significado del término. La antigüedad ! que, de acuerdo con su historial, se atribuye a un cuerpo de tropas tiene por finalidad ordenar su concurrencia en el servicio con los demás regimientos. No tiene aplicación, por tanto, a la Armada, porque ésta no es un cuerpo de tropas. Tampoco el Ejército de Tierra, en todo caso, una agrupación de regimientos, cada uno con su respectiva antigüedad. La Armada, como el Ejército, nacieron con la Administración borbónica a comienzos del siglo XVIII. No quiere esto decir que no existieran antes Escuadras y Tercios ¿quienes, si no, lucharon en Italia, en Lepanto, en Flandes o en la Jornada de Inglaterra? Pero, con los Austrias, había una Secretaría de Despacho Universal de la que dependían todos los recursos militares y navales de la Monarquía: bajeles y galeras, artillería, infantería italiana, valona o española. Parte de estas tropas, que se organizaban en Tercios, estaban particularmente vinculadas a servir con las Escuadras.
Para explicar el significado de las sabias disposiciones adoptadas, a la sazón, por el gran Ministro José Patiño, debemos tan sólo hacer mención al triste estado de la marina en la segunda mitad de la centuria precedente, cuyo posible remedio el propio Conde-Duque de Olivares terminó dando por imposible. Las cosas de la mar no eran populares en España. Por eso, aunque hubiese soldados dispuestos a hacerse a la mar, eran escasos los pilotos y marineros. Puede comprenderse que los organizadores navales del XVIII decidieran que, para disponer de los competentes oficiales que la Real Armada demandaba, no había mejor camino que reclutar jóvenes hidalg! os, instruirlos como soldados y enseñarles a navegar. Con esta idea, se constituyó la Real Compañía de Guardias Marinas, de cuyas filas surgirían los nuevos oficiales de guerra de la Real Armada. La tropa de marina, de la que serían mandos naturales, se tomó, fundamentalmente, del 2º Batallón del Regimiento de la Corona, creado en 1537 como Tercio del Mar de Nápoles. Así fue como nacieron el Cuerpo General de la Armada y el Cuerpo de Batallones de Marina que, junto a la Real Compañía de Guardias Marinas, constituirían desde entonces, lo que el General Aláez llamaba “la nervatura militar de la Armada”. Siendo, a la sazón, resolutivo en la mar el combate próximo, la guarnición -infantes y artilleros- representaba a bordo el factor de fuerza fundamental. Esta es la razón de que los oficiales del Cuerpo General estuviesen vinculados al mando de la tropa de Marina, tanto a flote como en tierra. Y esta es, también, la diferencia originaria entre nuestra Infantería de Marina, que es Ar! mada desde la misma fundación de ésta, y los cuerpos de Marines británico y norteamericano, que fueron, y siguen siendo, cuerpos de tropas adscritos al Naval Establishment, pero que no son la Navy. Tal vez convenga a éstos la calificación de Infantería en la Marina; pero no a nuestra Infantería de Marina. El sencillo y racionalizado plan orgánico de la Armada del XVIII se reveló inadecuado desde comienzos del XIX. De una parte, la revolución tecnológica terminó con el combate individual entre guarniciones de buques. De otra, la Guerra de la Independencia había demostrado la dificultad de aunar la formación necesaria para el mando de unidades a flote con la adecuada para el mando de unidades de cierta entidad en el combate en tierra. Poco más tarde, las guerras coloniales y el dominio de los territorios de ultramar, por último, demandarían incesantemente el despliegue de fuerzas expedicionarias y las potencias marítimas de la época encontrarían en sus tropas de marina un flexible instrumento para intervenir. Siguiendo la tendencia dominante, en 1827, el Ministro Salazar creó la Brigada Real de Marina, refundiendo en ella Infantería y Artillería. Su principal innovación fue el encuadramiento de los oficiales de guerra de la Armada en dos cuerpos patentados con distinta cualificación profesional: en tanto los del Cuerpo General se dedicarían, en lo sucesivo, exclusivamente al mando de unidades a flote, al frente de las tropas se pondría a oficiales específicamente formados para el combate en tierra. Esta decisión dio lugar al concepto de Cuerpo de Infantería de Marina, de General a Soldado, que ha llegado a nuestros días, en la práctica equivalente al modelo anglosajón.
Hora es ya de detener nuestra apresurada y, tal vez, agotadora carrera a través de la Historia para saltar al tiempo presente, si por tal podemos tomar el ya vivido. En los últimos cincuenta y seis años, hemos visto a un Cuerpo, disuelto en 1931 tras la profunda crisis nacional ocasionada por la pérdida de ultramar, y más tarde restaurado, aunque sin misión que justificase su supervivencia, recuperar su carácter expedicionario y constituir el componente más específico de la capacidad anfibia de la Armada. Podríamos citar algunos factores que explicasen su renacimiento: moral y disciplina, esfuerzo continuado, trabajo en equipo con la Fuerza Na! val…Pero tal vez sea preciso destacar otros dos: la identificación de los infantes de marina con la misión anfibia, expresión de su vocación naval, y el espíritu de cuerpo, consecuencia de la naturaleza institucional de la Infantería de Marina. Deduzcamos, pues, algunas consecuencias. Desde los tiempos fundacionales de la Real Armada, la Infantería de Marina está unida a ella como una de los pilares que sostienen su estructura. Desde el punto de vista constitucional, en España no hay lugar para un cuarto brazo de las Fuerzas Armadas. Tampoco el Cuerpo encontraría acomodo orgánico en el Ejército de Tierra sin merma de su singularidad como fuerza de desembarco. Y como los infantes de marina, más que nadie, tienen estas cosas por sabidas, sólo vientos lejanos pueden explicar que, con irritante regularidad, agite al Cuerpo semejante mar de fondo. Siendo ello cierto, no lo es menos que la Infantería de Marina, más allá de una fuerza, es un cuerpo regular de infantería española que, en tod! o lugar, ha alternado en el servicio con los pertenecientes al Ejército con arreglo a su antigüedad de 1537, reconocida al Cuerpo de Batallones a comienzos del XVIII y reiterada por la Corona en sucesivas ocasiones hasta el Real Decreto vigente, sancionado por D. Juan Carlos. Y como el reconocimiento de una antigüedad lleva implícita la existencia del instituto al que se atribuye, no puede negarse la existencia del Cuerpo de Infantería de Marina.
Consecuencia de esta naturaleza institucional son las peculiaridades de su régimen interior y su estilo de liderazgo, como también lo son sus privilegios históricos como Cuerpo de Casa Real, la adhesión a sus laureadas enseñas, su uniformidad característica o su particular patronazgo. Así ha sido desde los tiempos del Cuerpo de Batallones, constituyendo un patrimonio tradicional del que, no sólo se nutre la moral y el espíritu de combate de los infantes de marina, sino que enriquece a la Armada, a la que orgullosamente pertenecen. Los imperativos tecnológicos que en el pasado impusieron la distinción entre oficiales de tropas y oficiales n! avales y entre combatientes individuales y marinería, lejos de desaparecer, son aún más acusados en el tiempo presente e imprimen a la Armada una heterogeneidad característica que la organización no puede soslayar. Por eso, el deseable equilibrio de las expectativas de carrera de unos y otros oficiales nunca podrá justificar el perjuicio que supondría para el servicio sacrificar la identidad del Cuerpo de Infantería e Marina ni, a mi juicio, compensará la pérdida de la posición que siempre tuvo el órgano superior del Cuerpo en el nivel de decisión más alto de la Armada. Los infantes de marina fueron en el pasado y, hoy por hoy siguen siendo, combatientes individuales encuadrados en unidades, a diferencia de las dotaciones, organizadas como conjuntos de especialistas al servicio de los sistemas del buque, verdadero combatiente indivisible. Así pues, las diferencias en formación y experiencia profesional van mucho más allá de la simple especialización; son diferencias esenciales. Bajo! este punto de vista, convertir marineros en combatientes individuales, en una institución que cuenta con miles de soldados, parece tan fuera de lugar como asignar funciones navales a oficiales que han servido durante toda su carrera en unidades de tropas. Las aspiraciones de las personas nunca deberían prevalecer frente a la racionalidad de la organización. Si, por esta vía, se llegase a desdibujar la distinción entre quienes sirven en la Armada, bien como marinos, bien como soldados, sería de temer que tal confusión redundase en perjuicio de la cualificación profesional de la minoría, es decir, de los infantes de marina. Las tropas de Marina se diferencian de las fragatas en algo más que éstas de los submarinos o de los cazaminas. Son una fuerza terrestre, de la Armada, sí, especializada en la penetración en fuerza desde la mar, también. Pero una fuerza, a la postre, destinada a combatir en tierra, junto con otras tropas, en el marco de operaciones conjuntas o combinadas. Y ello presupone un compromiso profesional, ser, más que parecer. No hace falta que soplen otros vientos para que se levante mar de fondo y los medios avisen a los navegantes porque, al alcanzar el litoral, las grandes olas del océano rompen y arrastran lo que en su camino encuentran. Los infantes de marina están –estamos- hechos a bregar con rompientes turbulentas. Pero, sin temerlas, también sabemos que por encima de cinco pies de rompiente no es posible el desembarco. Marinos y soldados de marina hemos servido juntos a través de los siglos. Confiando en nuestros valores, espero que ni siquiera un tsunami nos impida “juntar Armada” bajo la gloriosa Bandera de España, que todos hemos jurado seguir y guardar.
ACTIVIDADES DE LA FUNDACIÓN LETRAS DEL MAR
ALMUERZO HOMENAJE A FELIPE MARTÍNEZ
El pasado 17 de septiembre la Fundación Letras del Mar ofreció un almuerzo-homenaje al exdirector general de la Marina Mercante Felipe Martínez Martínez, que ha estado al frente del organismo durante los últimos cinco años, en los que se ha hecho acreedor del respeto y simpatía del sector marítimo. A este cargo ! se sumaba , entre otros muchos, el de “custodio de las letras del mar”, desde el que ha mostrado siempre un gran interés y apoyo a la labor desarrollada por nuestra institución. Se sumaron al acto, entre otras personalidades el Segundo Almirante del Estado Mayor de la Armada, presidente del Colegio de Ingenieros Navales, Director de la Escuela de Ingenieros Navales, presidente y director general de Innovamar, representantes del Colegio Oficial de la Marina Mercante, navieros, marinos civiles y militares, escritores y periodistas especializados. A los postres el presidente de la Fundación pronunció unas palabras en nombre de los asistentes en las que sintetizó la simpatía y reconocimiento de todos los presentes hacia la persona de Felipe Martínez, así como la contrariedad que ha representado su cese, haciéndole entrega del trofeo Madrid Marinero que Martínez agradeció vivamente. Se trata de la primera persona que recibe tal galardón, creado para reconocer la labor de quienes, desde l! a capital de España, laboran eficazmente en pro del desarrollo y engrandecimiento del sector marítimo español, acercando a los madrileños a ese mar que desean más próximo.
LA MAR ES NOTICIA
EL JUAN CARLOS I REALIZA SUS PRIMERAS PRUEBAS DE MAR
El Juan Carlos I ha soltado amarras para realizar sus primeras pruebas de mar; cumple así con unas pruebas que inicialmente se iban a realizar durante la primera quincena de julio y que fue necesario posponer a causa del fallo en una biela de un motor principal. A estas alturas el problema no está resuelto, de he! cho, y el barco navega propulsado por las turbinas auxiliares. Navantia tiene previsto realizar las definitivas pruebas de mar del buque en noviembre y entregarlo en la primera quincena de 2010. Se trata del barco más grande de la historia de la Armada Española y del primero que se construye de un modelo ya exportado, por el grupo naval, a Australia.
ENTRADA DE CORUÑA AL SIGLO DEL MAR
El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha inaugurado el nuevo muelle deportivo de As Ánimas, subrayando su importancia para las comunicaciones de la comunidad. El nuevo puerto deportivo de la ciudad confía en que sus magnitudes le sirvan como un aval suficiente para afrontar la crisis. En esta época mala, la esperanza la aportan los datos: un dique flotante de más de 400 metros de longitud, pantalanes que suman dos kilómetros de distancia, un aparcamiento subterráneo con capacida! d para 300 automóviles, un edificio multipropósito de 1.500 metros cuadrados y una explanada equivalente a la superficie de un campo de fútbol. Todo para esquivar los efectos de la recesión económica y lograr que, de las 30.000 embarcaciones de recreo y deportivas que atraviesan el Atlántico frente a las costas gallegas cada año, 10.000 de ellas cuando menos atraquen en las instalaciones recién inauguradas frente al castillo de San Antón.
ALTOS RANGOS DE MUJERES EN BARCOS MERCANTES
Los piratas somalíes que capturan barcos para pedir rescate tienen cautivos a más de 100 marinos, entre ellos a una rareza en el mundo masculino de la navegación civil: una mujer oficial: Aysun Akbay, una turca de 24 años, una de las mujeres que avanzan lentamente hacia los rangos superiores de la navegación mercante, una profesión que se resiste más que otras a tener mandos femeninos. Las mujeres han trabajado desde hace tiempo en buques de pasajeros, pero cada vez más están so! portando los riesgos y las dificultades de la vida en barcos mercantes, uno de los motores principales del comercio mundial. La Asociación Internacional de Comercio y Transporte Marítimo de Mujeres, fundada en 1974, dijo haber tenido un aumento del 40 0.000000e+00n el número de sus miembros en los últimos dos años. Tiene más de 1.000 integrantes y filiales en 20 países. La Oficina Internacional del Trabajo, en Ginebra, dijo en 2003 que de 1 a 2 0e los 1,25 millones de marinos del mundo son mujeres, muchas de ellas en transbordadores y cruceros. No hay cifras globales sobre cuántas oficiales y comandantes hay. Hay al menos cinco capitanas en barcos de bandera alemana, de un total de 1.400 comandantes. La Marina sudafricana designó a su primera comandante de un barco patrulla. en 2007, la compañía de cruceros Royal Caribbean International nombró a la primera capitana de su flota, una sueca con experiencia en transporte de carga. Mientras las leyes occidentales y códigos de navegación p! rotegen a las mujeres contra la discriminación y el acoso, otros países tienen menos salvaguardas legales o poco control. En Filipinas hay algunas oficiales de cubierta pero no capitanas. Las mujeres asiáticas enfrentan más obstáculos porque hay una preferencia cultural por los candidatos occidentales. Las academias navales estadounidenses no admitieron mujeres hasta 1974. Hoy las mujeres representan del 12 al 15 0e los 1.000 cadetes en la Academía de la Marina Mercante de Estados Unidos, en King´s Point, Nueva York.
DIECISÉIS PAÍSES FIRMAN REGLAS DE ROTTERDAM
Un grupo de dieciséis países firmaron el pasado miércoles 23 de septiembre en Holanda las Reglas de Rotterdam, una nueva convención de la ONU que describe los derechos y obligaciones relacionados con el transporte marítimo de mercancías, de acuerdo a lo informado por la Autoridad del Puerto de Rotterdam en su sitio web. El hecho se produjo en Rotterdam, ciudad que da nombre a la Convención de las Naciones Unidas, y según señaló la autoridad de puerto, entre los países q! ue firmaron la convención se encuentran naciones de gran actividad marítima, como Estados Unidos, Noruega, Grecia y Holanda, además de Congo, Dinamarca, Francia, Gabón, Ghana, Guinea, Nigeria, Polonia, Senegal, España, Suiza y Togo. Las Reglas de Rotterdam, que permitirán dar una mayor claridad a la responsabilidad de todos los actores involucrados en el transporte marítimo, entrarán en vigor un año después de que hayan sido firmadas por 20 países del mundo, contribuyendo así a potenciar el comercio internacional, si se considera que el 80 por ciento del comercio global se realiza por mar. Estas normas son las primeras que regulan el transporte de mercancías por mar y establecen la uniformidad legal en el ámbito del transporte marítimo, reemplazando de esta manera a un conjunto de contratos separados que existían anteriormente para proteger a este sector, como las Reglas de la Haya, las Reglas La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo.
EFEMÉRIDES NOVIEMBRE
RECOPILACIÓN DE LAS LEYES DE INDIAS
01-11-1681
Carlos II manda expedir una Real cédula dando el visto bueno para la edición de la Recopilación de las Leyes de Indias, en donde se recoge, entre otras, la legislación existente sobre navegación y comercio marítimo con América.
SANGRIENTA BOTADURA DEL GREAT EASTERN
03-11-1857
El gigante de vela y vapor Great Eastern se lleva por delante, en la ceremonia de su botadura a orillas del Támesis, a más de un centenar de obreros y espectadores. El casco se bloqueó y se mantuvo firme en la grada. Después de cinco intentos llegó al río el 31 de enero de 1858.
SE CREA EL ARCHIVO GENERAL DE LA MARINA
26-11-1948
Por un decreto de esta fecha se crea el Archivo General de la Marina, que se situará en el palacio de don Álvaro de Bazán situado el la localidad en Viso del Marqués, Ciudad Real. Cuyos fondos corresponden a la documentación histórica de la Armada Española.
ESTRENO DE REBELIÓN A BORDO
08-11-1962
Tiene lugar el estreno en España de la película Rebelión a bordo, que obtuvo siete nominaciones a los oscar, contando con dos versiones anteriores una de 1935 que consiguió el oscar a la mejor película y otra muda de 1919, mas una posterior de 198
LETRAS DEL MAR EN LA FILATELIA
RAFAEL ALBERTI, POETA DEL MAR
Por MARCELINO GONZÁLEZ
El 28 de octubre de 1999, hace 10 años, dejaba este mundo el escritor, miembro de la generación del 27, y prestigioso poeta Rafael Alberti, nacido en el Puerto de Santa María, Cádiz, el 16 de diciembre de 1902. En 1917 se trasladó con su familia a Madrid, y decidió dedicarse a la pintura donde demostró poseer unas buenas cualidades. En 1920, escribió sus primeros versos ante el cuerpo de su padre cuando éste murió, y a partir de entonces dejó la pintura en un segundo plano y se dedicó a la poesía. Más tarde se tuvo que ir a vivir a San Rafael, en la sierra de Guadarrama, para curarse de una enfermedad pulmonar, y allí comenzó a trabajar en nuevos versos con los que iba a formar su obra “Marinero en tierra”.En cuanto se curó regresó a Madrid y entró en contacto con otros poetas y autores como Aleixandre, Dámaso Alonso, Lorca o Salinas, y empezó a publicar sus trabajos, con los que tuvo éxito, que le valió el Premio Nacional de Literatura de 1925 por su obra “Marinero en Tier! ra”. Cuando estalló la Guerra Civil en 1936, Rafael Alberti, hizo un llamamiento a intelectuales del todo el mundo para que colaboraran con la República, escribió versos que llegaban hasta las trincheras, y colaboró de forma muy activa en poner a salvo los cuadros del Museo del Prado. Al finalizar la Guerra Civil se exilió primero en Francia, y más tarde en Chile, Argentina e Italia. Y no regresó a España hasta 1977, después de la muerte de Franco.A partir de entonces cosechó gran cantidad de triunfos por su obra literaria, y su talento ha sido reconocido por todos, incluso aquellos que no compartían sus ideas políticas. En 1981 obtuvo el Premio Nacional de Teatro y el Premio Salinas. En 1982 fue nombrado comendador de la Artes y las Letras de Francia. En 1983 fue nombrado Hijo Predilecto de Andalucía y obtuvo el Premio Cervantes. En 1985 fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad de Cádiz. En 1989 ingresó en la real Academia de Bellas Artes de San Fernando. En 1990 fue! nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad de Burdeos. En 1991 obtuvo el Premio Roma de Literatura, y fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad de Granada. De su amplia obra destacan los versos dedicadas con toda su nostalgia a la mar, una de sus pasiones, tan querida para Alberti y tan lejana cuando él escribió estos versos de “Marinero en Tierra”:
“Si mi voz muriera en tierra,
llevadla al nivel del mar
y dejadla en la ribera.
Llevadla al nivel del mar
y nombradla capitana
de un blanco bajel de guerra.
Además de “Marinero en Tierra”, la mar, su amor, su recuerdo y su nostalgia también se asomaron a muchas otras obras de Alberti, como: “Pleamar”, “Poema del Mar Caribe”, “Sueños de marinero”, “Del mar de Cádiz”, “Solo la Mar”, “Libro del Mar”, “Son de Mar hacia Cuba” o “Todo el Mar”. En justo reconocimiento a la obra de aquel poeta que nació y murió casi con el siglo XX, España le dedicó un sello de correos emitido el 22 de marzo de 2001, en el que aparece en primer plano la efigie de Alberti de perfil, y como telón de fondo, manchas que evocan el recuerdo de un barco, una vela y las ondas de su querida mar.
NOVEDADES LIBROS
NAUFRAGIOS. BARCOS ESPAÑOLES EN AGUAS DE CUBA
HERNÁNDEZ OLIVA, Carlos Alberto
En Cuba se vive de cara al mar. La línea del horizonte es la frontera natural, omnipresente. Del mar llegaban los galeones con las bodegas desbordadas de la savia que inyectaban a una ciudad que esperaba ansiosa para alimentarse y seguir edificando quimeras. Arropaba en su útero portuario a los barcos que venían desafiando las mayores contingencias del momento, para tomar un respiro e intentar el salto transoceánico, casi inconmensurable. Muchos lo consiguieron, otros naufragaron. Palabra mágica…naufragio…evocadora de tesoros, valor y muerte. Hombres de talla cósmica desdibujaban una y otra vez los límites geográficos conocidos y su acontecer cotidiano era una gesta. De ellos nos habla el autor de éste libro, Carlos Alberto Hernández Oliva, buen conocedor del tema geólogo y arqueólogo con gran experiencia en los mares y pecios cubanos, originados por los naufragios de buques españoles durante los siglos XVI y XVII.
ANDRÉS URDANETA: UN HOMBRE MODERNO
TRUCHUELO, Susana. Coordinadora
En la obra se recogen gran parte de los trabajos en torno a la figura de Andrés de Urdaneta, presentados por historiadores e investigadores de diferentes ámbitos académicos y geográficos, con motivo de los diversos actos académicos organizados por el Ayuntamiento guipuzcoano de Ordizia, para conmemorar durante el año 2008 el quinto centenario de uno de los hijos más ilustres de aquella localidad, pero también más olvidados: principalmente las ponencias presentadas en el Congreso Internacional que tuvo como lema “Andrés Urdaneta: un hombre moderno”, e igualmente las aportaciones del Curso de Verano de la Universidad del País Vasco bajo el tema genérico de “Las rutas marítimas en la globalización: el tornaviaje de Urdaneta” y el ciclo de conferencias realizado en Ordizia sobre “Andrés de Urdaneta y su contexto histórico”, lo que totaliza veintidós distribuidas en seis bloques temáticos que permiten profundizar en la figura de Urdaneta y su trascendental descubrimiento.
MARINOS SOVIÉTICOS CON LA FLOTA REPUBLICANA DURANTE LA GUERRA CIVIL.
FRANK, Willard C.
En el verano de 1936, el gobierno de la República española, a consecuencia del apoyo prestado por la Alemania nazi y la Italia fascista a los militares sublevados, pide ayuda a la Unión Soviética. Stalin tras unos primeros momentos de dudas accede a esta petición enviando asesores militares para evaluar a los restos del ejército republicano y preparar la recepción de las armas que había decidido enviar. Entre estos asesores llega a España a finales de agosto como Primer Consejero Naval el capitán de navío Nikolai Gerasomovich Kuznetsov nombrado Primer Consejero Naval soviético en España. Kuznetsov sería el primero de los más de 100 asesores navales soviéticos que actuaron en España durante la Guerra Civil. Willard C. Frank ha investigado en los archivos rusos las memorias y actuaciones de estos marinos soviéticos enviados a España entre 1936 y 1939. Ofreciéndonos en esta obra sus nombres, sus actividades como asesores, consejeros, e incluso su actuación como comandantes de s! ubmarinos , tanto en la Base Naval de Cartagena como en el Cantábrico y en el Estado Mayor de la Flota.
ENCICLOPEDIA MARÍTIMA 2009
INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL
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HISTORIAS, RELATOS Y LEYENDAS DE LOS SIETE MARES
APUNTACIONES SUELTAS DE INGLATERRA (fragmento)(*)
Greenwich es pueblo de bastante extensión, situado sobre la orilla meridional del Támesis, seis millas al oriente de Londres. La mayor parte de sus habitantes son empleados en el astillero y almacenes, o marineros de Londres, cuyo río debe considerarse como uno de los buenos puertos de In! glaterra : el hospital de marina es lo más digno de atención en este pueblo. Fundóle Guillermo III en 1694, dando para ello el palacio que había comenzado a construir Carlos II, ampliándole después, y añadiendo más edificios, según hoy se ven: el Rey y los particulares contribuyeron con sumas cuantiosas para este establecimiento. En lo material se compone de cuatro palacios de piedra (que así pueden llamarse), con una gran plaza en medio, y una calle muy ancha, a cuyo extremo se ve el parque, y en su mayor altura un observatorio astronómico. Toda la arquitectura de estas cuatro fábricas es grandiosa, regular y uniforme; y en las dos inmediatas al parque hay dos galerías inferiores, con más de trescientas columnas pareadas, de veinte pies de alto, con entablamento y balaustrada encima, cosa, por cierto, elegante y cómoda, y en las dos esquinas que dan a la plaza se levantan dos grandes cúpulas, que hacen muy buen efecto. A pesar de las críticas que podrán hacer los inteligentes sobre ! las proporciones y adornos de estos edificios, puede asegurarse (atendiendo al conjunto de ellos) que más parecen construidos para habitación de un monarca, que para la de unos pobres marineros: el Rey de Inglaterra no tiene palacio alguno que pueda ni remotamente compararse con éstos. Merece verse la que llaman Sala Pintada, que es una pieza de ciento seis pies de largo, cincuenta y seis de ancho, y cincuenta de alto, con decoración de orden compuesto. En el friso se lee esta inscripción: Pietas augusta, ut habitent securè et publicè alantur, qui publicae securitati invigilarunt, regia Grenovici Mariae auspiciis, sublevandis nautis destinata, regnantibus Guilelmo et Maria MDCXCIV. Todo este salón, con otro más pequeño a continuación de él y el vestíbulo, están pintados por el caballero Thornhill, con alusiones a la munificencia Real y a los objetos del establecimiento. La capilla es obra muy moderna, de exquisito gusto, y la mejor, sin duda, que he visto en Inglaterra. Es admir! able la delicadeza con que están trabajados todos los adornos, así en las maderas de las puertas y púlpitos, como en los estucos de las paredes y el techo. En el altar hay un gran cuadro, muy bien pintado por el pintor del Rey, West, que representa a S. Pablo escapado del naufragio en la isla de Malta; la composición me pareció confusa y embrollada hasta el extremo.
Hay cómodas habitaciones para el Gobernador y demás empleados, grandes cocinas, refectorio, etc.; una enfermería, donde no vi ni la limpieza ni el orden admirable que se observa en el hospital de Gosport, y todos los oficios necesarios a la buena asistencia de los pobres. El número de ellos era de dos mil, y el de las personas que habitan este hospital (incluyéndolos a todos) pasaba de dos mil quinientos. Todo el que ha servido en la marina de Inglaterra un cierto número de años, como el que hallándose estropeado o enfermo no puede servir, halla aquí el asilo para su vejez y el remedio a sus males. A cada marino se le dan siete panes de a libr! a cada semana, tres libras de vaca, dos de carnero, guisantes, queso, cerveza, y cinco reales para tabaco; y esta última partida aumenta en razón de las graduaciones de sub-pilotos, pilotos, etc. Cada dos años se les da un vestido azul completo, un sombrero, tres pares de medias, dos de zapatos, cinco corbatas, tres camisas y dos gorros. Sus habitaciones son unas grandes salas, donde hay unos encajonados semejantes a los de una sacristía, y en ellos están las divisiones de las alcobas; cada una con una cama, dos sillas, una mesa y una pequeña papelera; encima de la cama hay un sobradillo para colocar en él unos trastos: cada alcoba tiene su puerta y una ventana con vidriera al lado; todos estos dormitorios están abiertos por la parte superior, a fin de que los ventile el aire común de la sala. En todo el hospital hay más de sesenta salas, dispuestas en la forma dicha, y en ellas dos mil trescientas y ochenta camas.
El cuidado de este hospital, en cuanto al lavado y cosido de la ropa, barrido y limpieza de las salas, está a cargo de mujeres, y en esto se emplean las viudas de los marinos. Hay una escuela donde se da educación a sus hijos, que gozan igualmente de las asignaciones de habitación, ración y vestido. Se les enseña la náutica, los principios de geometría y de astronomía, y todos los conocimientos relativos a este ramo, uniendo a la teórica la práctica, que ejercitan en los navíos del Támesis, para todo lo perteneciente a la maniobra. El que se admire al ver la formidable marina inglesa, e ignore a qué causas poder atribuir su dominio en los mares, ! la extensión de su comercio, la celebridad de sus maniobras, y su conocida superioridad en la guerra y en la paz, sobre la de las otras naciones, vea el hospital de Greenwich y hallará la solución de cuasi todas sus dudas. El Támesis, que baña el pie de estos edificios, tiene grande
anchura en aquel paraje; todo está cubierto de embarcaciones, que llegan hasta el puente de Londres, y en el astillero inmediato al hospital de Greenwich se botan al agua navíos de hasta cien cañones, lo que prueba la profundidad del río: los vi anclados en él de ochenta y noventa. Detrás del hospital está el parque, de corta extensión, con buenas calles de árboles y pequeños bosques: terreno desigual, donde podría hacerse un jardín muy delicioso. Desde la altura donde está el Observatorio se ve debajo el pueblo de Greenwich, que cuasi es una continuación del de Derptford; el hospital, el Támesis, que va haciendo varios giros por una gran llanura; la multitud de naves que cruzan por él; la campiña d! e Londres , llena de poblaciones, edificios y cultura; y más lejos aquella gran ciudad, coronada de torres de piedra, entre las cuales descuella la magnífica cúpula de San Pablo.
(*)LEANDRO FERNÁNDEZ DE MORATÍN
