Barquito de vela,
vamos a la mar
con una rosa de vientos
encendida en el compás.
Abre el ala de gaviota
entre la espuma y la sal
y piensa que va a la popa
la ilusión de un capitán.
MANUEL BENITEZ CARRASCO
MANUEL MAESTRO. Director
El 31 de diciembre pasado estuve almorzando con mi mujer al borde del Mediterráneo, en uno de esos merenderos condenados a muerte por la nueva legislación de costas; gozando del paisaje formado por la impresionante línea costera almeriense; saboreando un “asaíllo” típico de la zona; y, sobre todo, disfrutando de la compañía de una pareja de “lobeznos de mar” amigos, que hacía poco había culminado uno de sus sueños: la circunnavegación del continente africano a bordo de un motovelero de 12 metros, convertido en su hogar flotante desde que hace dos años fueran presa del ERE de RTVE. Y, nunca mejor dicho, casi “nos dieron las uvas” escuchando la crónica de su hazaña marinera, que iba creciendo en pasión en paralelo con la caída del sol y el levantamiento de los vasos repletos de bebidas vetadas a los vecinos marroquíes y argelinos que habitan la otra orilla enfrentada al cabo de Gata, a los que no era difícil imaginar desde el punto meridional en donde nos encontrábamos. Orill! a cercana cuyo control, desde hace siglos, se convirtió en obsesión para nuestros gobernantes, preocupados por evitar que la piratería berberisca complicara nuestra navegación por el Mare Nostrum: en el tercer milenio nuestros problemas con los piratas de África continúan, aunque en otras latitudes.
Los periódicos habían difundido esa mañana noticias sobre la labor de la piratería somalí, dando un saldo al día de San Silvestre de 715 marinos y 42 embarcaciones retenidos por los modernos “sandokanes”; pese a que, con sus modestos medios, en el escenario del océano Índico se enfrentan a unidades navales y aéreas de más de 25 países. Balance del magnífico negocio de estos falsos “robin hood” de los mares, que han recaudado cientos de millones de dólares en los últimos cinco años, lo que les permitirá, a la par que derrochar en juergas, contar con mejor armamento y equipos de navegación, para seguir con tal actividad lucrativa, y realizar abordajes con mayor facilidad, mientras que los Estados Unidos y China no vean amenazados seriamente sus intereses: sus principales rutas comerciales no discurren por estas aguas, y solamente intervendrán si se generaliza la inestabilidad en la parte oriental del continente negro, en razón al posible matrimonio entre la piratería y el te! rrorismo yihadista.
Cuando, con sus insistentes ráfagas, el centenario faro de Gata comenzó a anunciar que tan solo quedaban seis horas para la llegada del nuevo año, nuestros amigos Rufo y Marita ya habían alcanzado la latitud 12º N con su relato, al acercarse a la pequeña isla africana de Socotora, antes de penetrar en el golfo de Adén, y tras haber realizado muchas singladuras después de doblar – o montar como dicen los marinos de “pata negra”- el cabo de Buena Esperanza, haciéndonos partícipes de sus precauciones y rezos al navegar por estas aguas, movidos por el espíritu de aventura que no les ha abandonado desde que, hace 30 años, gracias al milagro de las hondas hertzianas, se conociesen y sus vidas, profesión y afición corriesen en paralelo. Antes de partir de Seychelles – según manifestaron- ya habían sido advertidos de dos nuevos ataques en la zona, por lo que, contraviniendo toda norma, mantuvieron todas sus luces apagadas, dejando el radar en “stand-by”, poniendo el motor a tod! o lo que daba, y acompasando sus revoluciones con el rezo de todo lo que habían aprendido de niños. La pericia, la suerte y la Corte Celestial se pusieron de acuerdo para que siguiéramos gozando con el trato de nuestros amigos navegantes; y, no menos importante, que el Erario público no se viese resentido con otro pago como los que el CNI sale al “rescate”, negando el presunto uso de los fondos del Estado para remediar, lo que en este caso serían las imprudentes aventuras de algunos de sus ciudadanos. Por el contrario, la pericia, la suerte y la Corte Celestial no se aliaron para evitar el secuestro de nuestros pesqueros Alakrana o Playa de Baquio, ni para eludir el de otros muchos de diferentes banderas, como el petrolero surcoreano Samho Dream, que marcó el record de los pagos de rescate, al abonarse 9,5 millones de dólares para su liberación.
Al volver a Madrid, en las vísperas de la Epifanía pudimos saber por los medios de comunicación que un pesquero, el palangrero Vega 5, con dos españoles a bordo era secuestrado en el Índico, noticia que los conocedores de aquellos mares justificaban en sus declaraciones a la prensa debido a: que “los piratas se pueden pasear a capricho por aquellas aguas” y nosotros “somos carne de secuestro porque pagamos”; que “Hay que imponer respeto, como otros países; porque “los que nos gobiernan son incap! aces a veces de advertirnos de que estamos cerca de un peligro inminente, y Zapatero podía tener un poco más de huevos”; por “lo que hay que hacer es meterles caña, y si lo que se está haciendo no llega, pues más y más caña, para que estos sucesos dejen de ser habituales”.
Estos comentarios son normales en boca de gente carente de suficientes conocimientos humanitarios, políticos y geoestratégicos, en la misma medida que contienen sobredosis de sentido común. Nuestros pescadores se preguntan qué se nos ha perdido en Afganistán en donde están los soldados que tan buen papel harían a bordo de nuestros barcos, y que, sin embargo, las empresas de seguridad han eclipsado a la figura del soldado y marinero centinela, haciendo su agosto con el presupuesto de Defensa: primero se ocuparon de la vigilancia de las escuelas militares, después de los hospitales de nuestros institutos armados y, para colmo, desde hace dos años de la custodia de los polvorines y almacenes de explosivos de nuestras fuerzas de defensa. Ahora, su labor en el Índico está limitada, más o menos, a la de esa subespecie de policía municipal que son los vigilantes de tráfico, cuya fuerza y autoridad reside en el pito, la gorra y la libreta para poner multas. También mucha gente se ! pregunta que como es posible que solo se hayan producido leves escarceos armados entre las unidades de la Operación Atalanta y los piratas.
Ricardo es un buen amigo que, además de doctor en Historia, es un solterón solitario y empedernido, razón por la que en fechas tan señaladas nos visita para esperar la llegada de los Magos de Oriente en nuestra compañía. La mitología griega es su fuerte y, la noche del 5 de enero, cuando el roscón iba por la mitad y nuestra conversación tomaba rumbo hacia el periplo africano de nuestros amigos, nos aclaró que Atalanta es un personaje mitológico vinculado con la Tierra, por lo que es muy pr! obable que la solución para la operación así bautizada por la UE, pase más por la acción militar y humanitaria en territorio tierras africano que por la que se está realizando en aguas internacionales, ya que la misión no ha disuadido a los grupos de bandidos de atacar a los buques. La heroína – nos contó Ricardo- es conocida por sus habilidades para la caza; decidió mantenerse virgen, hasta que compartió cacerías y hazañas con Hipómenes, con quien gozó del amor en uno de los santuarios de Cibeles, lo que enojó a la diosa de la Tierra, que convirtió a la pareja en leones, condenándoles a tirar de su carro, tal como aparecen en la famosa fuente madrileña. Aun no se había construido allí el cercano edificio que alberga al Cuartel General de la Armada, por lo que no se puede acusar a nuestros marinos de nepotismo, tercié yo. Atalanta también simboliza la mujer contestataria – concluyó nuestro amigo- que se rebeló contra todos los esquemas de su época. Más o menos como Carmen Chacón! , con la diferencia – apuntó mi mujer- de que la griega logró obtener el respeto tanto de sus contemporáneos como de la posteridad, mientras que a la ministra solo la toca tirar del carro como una leona, mientras la flota se repliega al sur del canal de Mozambique, y en el occidente de África aparecen nuevos brotes de piratería: la tripulación del pesquero onubense Hermanos Delgado ha vuelto a casa tras ser ametrallados y secuestrados varias horas por piratas disfrazados de militares, cuando el 8 de diciembre faenaban en aguas de Guinea Bissau; y todo indica que la piratería va a ser un fenómeno de larga duración, ya que hay muchos grupos interesados en su pervivencia además de los propios piratas, como son los intermediarios, compañías de seguridad, grupos insurgentes, aseguradoras, redes sociales y políticas; y, por si fuera poco, Estados Unidos mira de soslayo.
Con un tráfico de contenedores en el 2010 de 29,05 millones de unidades (teu), Shanghai ha pasado a ser el puerto con mayor volumen de contenedores del mundo, desplazando al puerto de Singapur, que manipuló en el 2010 un total de 28,4 millones de contenedores (teu), un volumen que supone para el enclave asiático un au! mento del 6,4 />
El general de división Pablo Bermudo y de Espinosa ha tomado posesión esta como Comandante General de la Infantería de Marina (COMGEIM), en un acto presidido por el Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA), almirante general Manuel Rebollo García. El acto se celebró en el Palacio de Capitanía General, de San Fernando, donde se procedió a la lectura del nombramiento. Una vez finalizado, el Almirante de la Flota pronunció la formula de reconocimiento del nuevo COMGEIM e hiz! o entrega del “Bastón de Mando” al general Bermudo y de Espinosa. La Fuerza de Infantería de Marina, cuyo Cuartel General está en San Fernando (Cádiz), está formada por el conjunto de medios y unidades de la Armada que tienen como cometido principal efectuar misiones relacionadas con la capacidad de proyección del poder naval sobre tierra, mediante la realización de operaciones militares en la costa, iniciadas en la mar. Su preparación está dirigida también a realizar cometidos relacionados con las operaciones de Guerra Naval Especial, protección y seguridad física a las personas, unidades, centros y organismos de la Armada y otras misiones que se le puedan asignar en donde desarrolle su capacidad de acción en tierra y contribuya a la seguridad marítima.
El pasado 16 de noviembre, se celebró la tradicional fiesta de NAUTIC PRESS -que, ininterrumpidamente tiene lugar desde el año 1.978- , en las Reales Atarazanas de Barcelona; congregando a seiscientas personas del ámbito marítimo-portuario, la logística y el transporte marítimo, terrestre y aéreo en la que NAUTIC PRESS, publicación náutico deportiva del GRUPO EDITORIAL MENCAR, galardona, anualmente, a la persona que ha destacado de forma extraordinaria en la promoción de los deportes náutico! s. La persona premiada este año ha sido el almirante Jaime Rodriguez Toubes, en razón a su dilatada labor en el mundo de la vela deportiva, en la que ha sido y es un sólido eslabón en la larga y fructífera labor de la Armada en el fomento de la práctica de los deportes náuticos como medio de despertar y afianzar las virtudes marineras.
El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, ha aprobado, a través de un Real Decreto, el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles. La competencia para llevar a cabo las medidas prevista en el Reglamento corresponde al Ministerio de Fomento a través de la Dirección general de la Marina Mercante y de las Capitanías Marítimas en su calidad, estas últimas, de Administración Marítima periférica. Preten! de, en té rminos generales, asegurarse que los buques extranjeros que entren en puertos o fondeaderos españoles cumplan con unos estándares mínimos de seguridad y calidad, de tal manera que se produzca una clara mejora de la seguridad marítima, de la integridad del medio ambiente marino y la salud a bordo. Para ello se establece un sistema de inspecciones en el marco de un compromiso anual de inspección, de tal manera que los buques sean revisados con una frecuencia y detalle acordes con su perfil de riesgo y/o la concurrencia de los denominados factores prioritarios ( como, por ejemplo, que hayan maniobrado de forma errática o insegura o que no puedan ser identificados en la base de datos de inspecciones) o de factores imprevistos (como, por ejemplo, aquellos sobre los que los prácticos hayan notificado que presentan aparentes deficiencias o anomalías que puedan poner en peligro la seguridad marítima).
Con la arribada de la Carabela Pinta a Baiona, el 1 de marzo de 1493, la península ibérica tuvo constancia, por primera vez, de que Cristóbal Colón había completado con éxito su viaje a las Indias. A pesar del consenso general de los historiadores en torno a este hecho, el pasaporte español lo olvida. Por eso, el alcalde baionés ha instado al Gobierno a corregir el dibujo que ilustra una de las páginas del documento, que sitúa de forma errónea en Lisboa el primer contacto de la expedic! ión tras la aventura.
En una comunicación que ha remitido al Ministerio del Interior y también al presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, el alcalde baionés demanda la "corrección" del dibujo, que pretende mostrar la trayectoria que siguieron las carabelas en el primer viaje que hizo Cristóbal Colón a América, entre 1492 y 1493.
Según Vázquez Almuiña, la ruta marcada en el documento oficial induce a pensar que la ciudad portuguesa fue el primer lugar en el que se tuvo conocimiento del Nuevo Mundo.
Nada más lejos de la realidad, apunta el regidor. Aunque es cierto que Colón arribó a Lisboa a bordo de la Niña, Almuiña recuerda que, atendiendo al trabajo de los historiadores, fue "una semana después" de que Martín Alonso Pinzón alcanzase la costa de Baiona al mando de la carabela Pinta, el 1 de marzo de 1493, con la noticia del Descubrimiento.
Analizar la biodiversidad de los organismos marinos que viven a gran profundidad y evaluar el impacto del cambio global en el océano son los objetivos con los que zarpó desde el puerto de Cádiz el buque Hespérides. Un momento que significará un antes y un después en la mente y agenda de muchos. Para los más de 400 investigadores llegados de todo el mundo, porque son conscientes de que en los siete meses que dura el viaje estarán protagonizando un cambio en los par! adigmas científicos que permitirán saber hacia dónde nos lleva el cambio climático. Pero para Cádiz significará poner, de nuevo, un pie en la Ciencia, 221 años y 137 días después de que el oficial de la armada Alejandro Malaspina partiera desde este puerto, igual que ahora la expedición que lleva su espíritu y su nombre, un jueves 30 de julio de 1789. "Fuimos los primeros en sensibilizar a los responsables del Hespérides en las posibilidades de formación que ofrecía todo el proyecto", recordaba el rector de la Universidad de Cádiz durante el acto que sirvió para presentar a los protagonistas de este barco de la ciencia y las curiosidades y entresijos que conllevan organizar siete meses de viajes y recalar en Ciudad del Cabo, Perth, Sidney, Auckland, Honolulú, Panamá y Cartagena de Indias. Serán siete meses que finalizarán "si nos acompañan buenos vientos", a mediados de julio de 2011. Según el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), que lidera el proyecto, en esta in! iciativa participan unos 400 investigadores de todo el mundo, 250 de los cuales son españoles, mientras que el resto son profesionales de instituciones como la NASA, la Agencia Espacial Europea y las universidades de California, Río de Janeiro, Washington y Viena. Además, parte de los tripulantes son estudiantes que están comenzando su actividad investigadora.
El CSIC ha señalado que el objetivo de este proyecto es obtener más de 70.000 muestras de aire, agua y plancton de las diferentes zonas por las que transcurre la navegación. De esta manera, se pretende desarrollar un estudio científico multidisciplinar para evaluar el impacto del cambio global y la biodiversidad del océano profundo.
Un acuerdo de venta de patrulleras y aviones de transporte españoles a Venezuela hizo saltar las alarmas en la embajada de EE UU en Madrid, en cuyas comunicaciones con Washington queda reflejado el enfrentamiento que esa operación provocó entre Miguel Ángel Moratinos, ministro de Exteriores, y José Bono, titular de Defensa. EE UU presionó insistentemente para evitar que se cerrase el acuerdo, que se convirtió en uno de los principales obstáculos para la normaliza! ción de las relaciones entre España y EE UU tras la retirada de las tropas españolas de Irak. Decenas de documentos confidenciales muestran cómo Washington presionó una y otra vez a altos cargos de Exteriores y Defensa, incluidos sus titulares, e incluso al propio presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero. Finalmente, la venta de barcos se cerró, pero EE UU vetó la transferencia de tecnología necesaria para el contrato de los aviones.
El astillero de Navantia en Cartagena regresa al negocio que nunca tenía que haber abandonado, en opinión de sus trabajadores: el de las reparaciones de los grandes yates de lujo. Esa cartera vuelve a tener importancia estratégica desde la llegada, hace poco más de un año, de Aurelio Martínez Estévez a la presidencia de la compañía pública de construcciones y reparaciones navales. Su antecesor, Juan Pedro Gómez Jaén, ordenó en 2005 abandonarla cuando más enca! rgos tení a la empresa y más inversiones había hecho para atenderlos. «La reparación de yates es una apuesta de Navantia y, como tal, se está haciendo un esfuerzo importante para captar clientes. Por esta razón, está previsto acudir este año que viene a varias ferias especializadas en yates y cruceros, con el objetivo de reforzar la posición de Navantia como empresa con capacidades tecnológicas, materiales y humanas para reparar este tipo de barcos», destacó un portavoz de la compañía.
El cambio de política ya tiene su reflejo en los talleres de reparaciones de Cartagena. Este año han arreglado cinco grandes yates, cuando en 2009 sólo repararon tres y un año antes, uno. Entre los que han vuelto destaca el 'Lady Moura', uno de los megayates más exclusivos del mundo, propiedad de la ex mujer de un magnate del petróleo saudí. Equipa desde un lujoso balneario hasta un pequeño helicóptero. Navantia Cartagena ha reparado en diez años 131 megayates. Entre ellos está el 'Fortuna', de la Familia Real española.
ORIGEN DE LAS REGATAS VENECIANAS
31-01-0942
Del legendario rapto de las marías, producido en esta fecha, arrancan las regatas venecianas como consecuencia de la persecución de sus captores por los venecianos, que gracias a sus rápidas embarcaciones consiguieron alcanzarles.
EXPEDICIÓN DE GONZÁLEZ DÁVILA A NICARAGUA
21-01-1522
Parte de Panamá una expedición mandada por Gil González Dávila que se dirige a las costas centroamericanas y llega al Gran Lago de Nicaragua que llama Mar Dulce.
SUBLEVACIÓN EN EL NAVÍO ASIA
05-01-1825
Al conocerse el resultado de la batalla de Ayacucho, una escuadra española parte de Perú rumbo a Filipinas, sublevándose la tripulación del navío Asia – en su mayoría peruana- que dejó abandonada a la oficialidad en una isla y se entregó al gobierno de Chile.
CREACIÓN DE LA ESCUELA DE INGENIEROS NAVALES
26-01-1933
Una Orden Ministerial de esa fecha crea la Escuela Especial de Ingenieros Navales, que se instalaría en su actual enclave de la Ciudad Universitaria madrileña en 1948.
PRIMER BUQUE CON SISTEMA DE COMBATE AEGIS
22-01-1983
Es botado en Estados Unidos el USS Ticonderoga, primer buque equipado con el sistema de combate Aegis: un sistema integrado de guía de misiles de la Armada de los Estados Unidos, exportado hoy en día a las armadas de otros países, entre ellos España.
Por Marcelino González
Las aventuras de Tintín forman una serie de historietas dibujadas con trazos limpios y gran detalle, que han alcanzado un enorme éxito en el pasado siglo XX. Su autor fue el belga Georges Remi (Hergé), nacido en Bruselas en 1907 y muerto en Lovaina en 1983. Hergé empezó a publicar sus historietas en 1925, y Tintín apareció por primera vez en el año 1929. A partir de entonces, Hergé dibujó y publicó una gran cantidad de aventuras del personaje, que fueron recogidas en un total de 24 álbumes publicados a partir del año 1930. Estas aventuras, apoyadas en un lenguaje directo y claro, narran las idas y venidas del joven reportero Tintín, intrépido, atrevido e incansable, cuya edad nunca fue mencionada. Tintín recorre el mundo acompañado de su inseparable perro Milú; un pequeño foxterrier blanco, astuto y muy inteligente, y en sus historias intervienen otros personajes, algunos de los cuales se han hecho casi tan famosos como el protagonista. Entre ellos está el barbudo marino cap! itán Haddock; un viejo lobo de mar, capitán de la marina mercante, bastante cascarrabias pero de muy buen corazón. También están los detectives Hernández y Fernández, dos policías idénticos como hermanos gemelos, que solo se diferencian en los nombres, apellidos y bigotes; tienen un gran sentido del deber pero son demasiado ingenuos. Entre los demás personajes se encuentra el despistado profesor Tornasol, la cantante Bianca Castafiore y el mayordomo Néstor. Las aventuras tienen lugar en diferentes escenarios, unas veces imaginados y otras veces reales, siempre muy bien ambientados. Los escenarios reales aparecen excelentemente documentados, con todo tipo de detalles en edificios, ciudades, costumbres, gentes, flora, fauna, etc. Y con frecuencia, la mar se asoma a sus obras, o es el escenario donde se desarrollan muchas de las aventuras del intrépido Tintín, su perro, y sus compañeros de andanzas. Entre las aventuras en que la mar tiene su protagonismo están: La Estrella misterios! a, que versa sobre un trozo de meteorito que cae en el Ártico; La isla Negra, y los secretos que encierra el castillo de dicha isla; El secreto del Unicornio, donde la maqueta de un antiguo galeón resulta ser la réplica de un barco que había sido mandado por un antepasado del capitán Haddock; El tesoro de Rackham el Rojo, que habla de la búsqueda del tesoro de un pirata; o Stock de Coque, que versa sobre el tráfico de armas y esclavos. Con el tiempo, las aventuras de Tintín han sido editadas en álbumes independientes, y han sido traducidas a más de 60 idiomas. Desde sus comienzos, se calcula que se han vendido más de 200 millones de álbumes, y hoy abundan los coleccionistas de las diferentes ediciones. Tintín, sus personajes y sus aventuras, también han sido motivos de sellos de varios países como: Bélgica en 1979,1999, 2000, 2004 y 2007; Congo en 2001; Francia en 2000 y 2007; y Holanda en 1999.
Por Antonio Burgos(*)
Cuando después de pasar todas las fatiguitas del mundo tras la muerte de Magallanes a manos de los indígenas en Filipinas pudo hallar Juan Sebastián Elcano el nuevo camino a la Indias Orientales y completar la vuelta al mundo con la nao «Victoria», con la que llegó a Sanlúcar con sólo 17 marineros desmayaditos, el rey Carlos I le otorgó blasón: una esfera del mundo sobre la que campeaba una filacteria con la leyenda latina «Primus circumdedisti me» («Fuiste el primero que me dio la vuelta»). La ministra Chacón va a tener que hacer algo por el estilo con el capitán de navío don Manuel de la Puente Mora-Figueroa, comandante del bergantín-goleta «Juan Sebastián Elcano» en su LXXXII crucero de instrucción como buque-escuela de la Armada. No digo blasón. Hablo de algo tan marinero como una metopa. ¡Lo que le gusta a la Armada una metopa! Tú visitas un buque de la Armada y, a poco que seas, no sales por el portalón sin tu metopa puesta. La metopa que, cuando vuelva de su viaje, Ca! rmen Chac ón podría entregar al comandante del buque gaditanísimo que ayer zarpó de la Bicentenaria Cuna de la Libertad representaría una silueta del bergantín-goleta desde el rediente de la muralla de San Carlos con todo el trapo desplegado, con una leyenda. En castellano, catalán, gallego y vascuence, naturalmente, como los cartones de leche de Eroski, que eso del latín es facha y además ya no saben latín ni los curas: sólo saben latín los toros de don Eduardo Miura. La dedicatoria al comandante del buque que para los gaditanos es como de la familia diría: «Al capitán de navío don Manuel de la Puente Mora-Figueroa, que igual que el marino de Guetaria fue el primero que dio la vuelta al mundo, ha sido el primero en ordenar al "Juan Sebastián Elcano": "Media vuelta al mundo...¡ar!".» Cómo estarán de tiesas nuestras Fuerzas Armadas que no hay dinero ni para que «Elcano» dé la vuelta al mundo. Cuando Antonio Martín, mi compadre de Carnaval, vio los puertos que tocará «Elcano» tras zarpa! r ayer de Cádiz, me dijo: compare, ¿pero esto qué es? ¿La vuelta al mundo del «Juan Sebastián Elcano» o el coro de la Viña? ¿Se ha fijado usted que este año «Elcano», en vez de ir a América, va como aquel coro que sacamos usted y yo, «A Venecia del tirón»? Esto es lo que hay. Con el takatá chin chin pom pom de la reducción de gastos de Defensa, vámonos que nos vamos a dar sólo media vuelta al mundo: «Vámonos, vámonos,/con el crucero de "Elcano",/qué buque más gaditano,/a Venecia del tirón». Y todo lo más lejos a Estambul, y a cositas que estén por aquí cerca, ¿eh?, a Londres, a Hamburgo, a Lisboa... Después de la conversión de la tradicional Vuelta al Mundo de «Elcano» en apenas una Media Vuelta a Europa, no me extrañaría que Carmen Chacón ordenara a nuestra Aviación que las gloriosas alas de España vuelen bajito y despacito, para no gastar gasolina y que dote al Ejército de Tierra del teléfono de Gila, para que reclamen al enemigo el obús que le han disparado, que nada más que tenem! os uno y es de Huelva, colega. Mientras tanto, esas Fuerzas Armadas convertidas por ZP en la ONG titulada «Despilfarradores sin Fronteras» siguen costándonos más de un millón de euros al día con su absurda presencia en Afganistán. Yo no sé qué pintamos en Afganistán. Pero sí sé lo que pinta la bandera de España ondeando gloriosamente en la popa del «Juan Sebastián Elcano» por los mares de América o por las Filipinas donde mataron a Magallanes y ahora resucita la lengua castellana.
(*) ABC 09/01/2011
EL BERGANTÍN POTRILLO DE NUEVA ESPAÑA AL PERU
DELGADO BAÑÓN, Luís
En este volumen decimoctavo de la colección de novela histórica naval, “Una Saga Marinera Española”, nuestro protagonista, el brigadier de la Armada Santiago Leñanza, regresa con cierta urgencia a Indias a bordo de la fragata Venganza por motivos sentimentales y políticos. Aunque se enturbian sus primeros objetivos, en La Habana recibe con inesperada y gozosa sorpresa el mando de una división naval. Con su insignia izada sucesivamente a bordo de la fragata María Cecilia y del bergantín Potrillo, deberá acometer una comisión en la que ha de recorrer las aguas de los mares del Norte y del Sur. Su objetivo principal es el de transportar tropas y colaborar con las misiones del Ejército, tanto en aguas de Tierra Firme, como alargar su navegación hasta la capital del virreinato del Perú. Miles de millas con accidentes de elevado riesgo, como el afamado cabo de Hornos y sus turbulentas condiciones de mar. Pero no ha de quedar ahí su trabajo, que se extenderá todavía más allá, hasta! alcanzar las aguas del departamento marítimo de San Blas, en las costas de Nueva España. Leñanza será puesto a prueba con duras situaciones de mar y guerra, sin olvidar sus propios problemas personales
LA ARMADA INVENCIBLE. EL FRACASO PLAN ESPAÑOL CONTRA INGLATERRA EN 1588
KONSTAM, Angus
Han pasado más de cinco siglos desde que el rey español Felipe II intentó invadir Inglaterra y conquistar a los "herejes" protestantes y a su reina Isabel I. De haberlo conseguido, su empresa naval y militar podría haber cambiado el mapa político de Europa, forzando un cambio de régimen que habría eliminado toda oposición al dominio español sobre dos continentes..El plan de Felipe II exigía que una flota atravesara el Cnal de la Mancha, se encontraba con el Ejército de Flandes y lo transportase hasta Inglaterra. Pero los españoles no contaron con la tenacidad de la flota británica y los "perros del mar" de la reina Isabel (Drake, Frobisher, Raleigh y Hawkins), quienes hostigaron a la Armada española durante su avance a través del Canal de la Mancha, la expulsaron del fondeadero de Gravelinas, impidiendo que se encontrara con las fuerzas flamencas y forzando su retirada..El experto Kongstam nos sumerge en los detalles del trasfondo de la invasión , las flotas que se enfrentar! on en ella y el desarrollo completo de la campaña, incluyendo el desastroso viaje de vuelta de la Armada por Escocia e Irlanda que se convirtió en uno de los episodios más trágicos de la historia marítima. Se trata de las batallas entre dos flotas que seguían filosofías muy diferentes, tanto en el tipo de barco de guerra usado como en la forma de combatir, y que habrían de transformar la guerra naval en el futuro.
LAS CORBETAS DEL REY. EL VIAJE ALREDEDOR DEL MUNDO DE ALEJANDRO MALASPINA (1789-1794)
GALERA GOMEZ, Andrés
Jueves 30 de julio de 1789, Cádiz. El comandante Alejandro Malaspina da la orden de partir. Los marineros de las corbetas Descubierta y Atrevida sueltan amarras. La tripulación se hace a la mar confundida por las despedidas y el ajetreo de las maniobras. Son dos naves cargadas de ilusión. Transcurrieron cinco años. El 21 de septiembre de 1794 las corbetas fondean en el puerto gaditano. Termina el viaje. Han visitado lugares remotos, han recorrido parajes sorprendentes, han vivido experiencias únicas navegando por aguas de América, Asia y Oceanía. La expedición Malaspina ha cumplido su objetivo de conocer la realidad allende los mares y consumado una empresa naval sin precedentes en la historia de España. Pero el tiempo no pasa en vano. Ni la monarquía es la de antaño ni Alejandro Malaspina es el mismo capitán de fragata que hace años partió a circunnavegar el globo. Como premio a sus desvelos, el 23 de noviembre de 1795 es arrestado acusado de conspiración. Pocos meses basta! n para condenarlo a la pena de diez años y un día de privación de libertad. En abril de 1796 es encarcelado en el castillo coruñés de San Antón. ¿Qué ha sucedido? Con palabras e imágenes, en las páginas de este libro se narra la historia, se cuentan los detalles de una expedición convertida en símbolo de una nación.
DON ANTONIO BARCELÓ, ALMIRANTE DE LA REAL ARMADA Y CORSARIO DEL REY
CODINA BONET, Ramón
No obstante ser la de Barceló una figura muy divulgada, no es tan notorio su papel específico como corsario, como tampoco lo es la naturaleza del mismo corso en el Mediterráneo durante el siglo XVIII..Se sabe del arrojo y eficacia del ilustre marino, pero no son tan conocidas sus capacidades corsarias como destructor de jabeques, sus ideas y aplicaciones en el ámbito de la organización de las escuadras y dotaciones, incluida la matrícula de mar, su estrategia en los abordajes, sus conocimientos en navegación, el cumplimiento de los reglamentos, la disciplina, el sentido de la jerarquía, del honor... Todo con limpia lealtad al Rey, al que elevó en ocasiones propósitos, ideas y proyectos en el corso a los que su Majestad dio aprobación inmediata y le concedió numerosas felicitaciones. Defendió Barceló el valor de sus oficiales proponiendo modificaciones en el sistema de ascensos, y cuidó esmeradamente el trato con la marinería sin desfallecer ante la necesidad, ineludible a v! eces, de imponer severos castigos.
PorLuis Mollá(*)
A las ocho de la mañana del 21 de noviembre de 1916, el buque-hospital “Britannic” navegaba por las tranquilas aguas del mar Egeo cuando fue sacudido por una explosión, hundiéndose una hora después junto a 30 personas de las que viajaban en él. En la sangrante rutina de la Primera Guerra Mundial la noticia no hubiera tenido otra peculiaridad que la de tratarse del mayor buque perdido en la contienda, de no ser porque se refería a uno de los buques gemelos del “Titanic”. Botado en Belfast en 1914, fue bautizado inicialmente como el “Gigantic”, sin embargo el desgraciado final de su hermano gemelo movió a sus propietarios a renunciar a un nombre tan pomposo y fue rebautizado como “Britannic”, un buque construido con los mismos lujos que el “Titanic”, aunque reforzado con doble casco y pertrechado con el número de botes correspondiente a su capacidad de pasajeros, todo ello por mor de la desgraciada experiencia de su hermano. A los pocos meses de su botadura Europa se vio envue! lta en la Primera Guerra Mundial y el gobierno británico decidió requisarlo antes de su entrega a los propietarios. Pintado completamente de blanco y con seis grandes cruces rojas distribuidas a lo largo del casco, el “Britannic” se convirtió en un buque-hospital, rol que mantuvo hasta el último de sus días operativos. Su primera travesía lo llevó a la isla griega de Lemnos, con la misión de evacuar a los soldados ingleses heridos en la batalla de Gallipoli. Poco después fue fondeado frente a la isla de Wight, donde servía como hospital flotante hasta que el Almirantazgo decidió enviarlo de nuevo al Mediterráneo. Después de una última escala en Nápoles, salió otra vez para Lemnos al mando del capitán Charles Barlett. El 21 de noviembre, tras la explosión, el barco comenzó a inclinarse peligrosamente a estribor, a pesar de lo cual Barlett trató de embarrancarlo en una playa próxima, pero la velocidad de avance aceleró la entrada de agua y, mientras el capitán decidía qué hacer, alguno! s intentaron escapar a la tragedia arriando los botes salvavidas. Con el buque escorado a una banda los botes fueron succionados por el remolino de la hélice de la banda contraria, que terminó destrozando las embarcaciones y matando a sus ocupantes. Afortunadamente ese día no transportaba heridos y la mayor parte de la tripulación consiguió sobrevivir.
entonces había un enconado debate sobre el verdadero causante del hundimiento, que unos atribuían a un torpedo alemán y otros a una mina. Para terminar de complicar las cosas, la declaración del famoso explorador francés sobre la existencia de un gran agujero en el casco proyectado hacia el exterior, sugería un posible sabotaje, aunque posteriores inmersiones permitieron descubrir un alto número de anclas de minas, lo que a fecha de hoy parece confirmar la teoría de este tipo de artefacto. Una superviviente obstinada Posiblemente la superviviente más famosa del naufragio fue Viole! t Jessop , enfermera de profesión, que debe su fama al hecho de que unos años antes de sobrevivir al naufragio del “Britannic” lo había hecho también al del “Titanic”. Su primer destino como enfermera la llevó a bordo del “Olympic”, el buque que completaba la lujosa serie de la White Star Line. En 1911 Violet pertenecía a la tripulación que sobrevivió a la colisión de este buque con el vapor “Hawke”, cuyo capitán, Edward Smith, fue el mismo que se hundió con el “Titanic” unos meses después. Con una abundante melena cobriza y los ojos azules como el cielo, Violet era una chica extraordinariamente guapa que, entre risas, contaba a sus amigos las proposiciones de matrimonio que solía recibir por parte de los pasajeros del “Olympic”. Quién sabe si escapando de semejante acoso o buscando, quizás, un pretendiente más rico, el caso es que Violet embarcó en el “Titanic” el mismo día que zarpó de Southampton. Cuatro días después el barco se hundió tras chocar con un enorme témpano de hielo, p! ero ella consiguió ponerse a salvo. Salvar al bebé En el momento en que su bote estaba a punto de descender a las frías aguas, un oficial le hizo entrega de un bebé abandonado, una preciosa niña de menos de un año de edad. Durante las ocho horas que trascurrieron hasta la llegada del “Carpathia”, Violet protegió a la criatura con el calor de su cuerpo, pero una vez a bordo del buque que rescató a los supervivientes del “Titanic”, una mujer apareció de repente, le arrebató el bebé y echó a correr. Cuatro años después Violet fue enrolada como enfermera a bordo del “Britannic”. Cuando el buque tocó con una mina y comenzó a escorarse los recuerdos pudieron con ella y corrió a embarcar en uno de los botes hasta quedar otra vez a merced de las olas. Al ver la enorme hélice del barco succionar uno tras otro los botes salvavidas y destrozar los cuerpos de sus ocupantes, se arrojó al mar y al intentar salir a superficie se golpeó con el casco del barco y quedó inconsciente. Cuando se iba al f! ondo alguien tiró de ella y la rescató, de ese modo consiguió sobrevivir a su segundo naufragio. En 1950 se jubiló y se retiró al campo con intención de llevar una vida más apacible que la de los barcos. Antes de morir recibió la llamada de una misteriosa mujer que se identificó como el bebé al que había ayudado a sobrevivir cuando el hundimiento del “Titanic”. La supuesta superviviente prefería preservar su identidad, pero quiso darle las gracias por haberle salvado la vida. Nunca se supo quién hizo la llamada, en cualquier caso se trata de otro de los muchos e insondables misterios que rodean al buque más mediático de todos los tiempos.
