LA VOZ - FERROL
El Gobierno suma ya tres años sin cumplir el encargo de la sexta fragata F-100
La Armada ha reiterado en numerosas ocasiones la necesidad de un buque prometido con la reconversión
- Autor:
- A.V.
- Fecha de publicación:
- 17/1/2008
El 16 de diciembre del 2004 la sede madrileña de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) asistía al acuerdo entre el Estado y la mayoría de los sindicatos por el cual se estipulaban las condiciones de lo que en la práctica fue la segunda gran reconversión del sector naval público, tras la de los años ochenta.
Conforme a lo rubricado en aquel pacto, en Ferrol desaparecían de un plumazo unos 1.400 puestos de trabajo. Dicho de otro modo, un 40% del total. El acuerdo mandó a casa a todos los trabajadores mayores de 52 años (siempre que tuviesen más de cinco años de antigüedad), percibiendo el 76% de su salario bruto.
Pero se acordaron contrapartidas. Y una de las más importantes para Ferrol continúa pendiente de cumplimiento. Se trata de la sexta fragata de la serie F-100. En el listado de la carga de trabajo que la SEPI comprometió para los distintos centros de la compañía naval se incluían, atribuidas a las factorías de Ferrol y Fene, dos nuevas fragatas que habrían de convertirse, respectivamente, en la F-105 y la F-106.
Tres años después de esta promesa solo se ha cumplido la mitad. Navantia Ferrol inició el 29 de junio del pasado ejercicio la fabricación de la quinta fragata F-100 para la Armada española, que reportará 3,75 millones de horas de trabajo a las factorías de la ría. En esa misma jornada, el director general de Planificación Económica de la Xunta, Aureliano García González Llanos, señaló que la F-106 se encontraba en estudio de viabilidad. Aunque fuentes sindicales han indicado que es posible que el esperado encargo se produzca en las proximidades del período electoral, por el momento la situación se encuentra igual.
Reivindicación militar
Más allá de tratarse de un compromiso vinculado solo a la reconversión, la sexta fragata F-100 tiene una destacada relevancia en las líneas estratégicas de la Armada, que en numerosas ocasiones ha manifestado la reivindicación de este buque.
El almirante jefe del Estado Mayor de la Armada (Ajema), Sebastián Zaragoza Soto, se mostró contundente en una visita realizada a Ferrol el pasado mes de julio. Apuntó: «La Armada ha expresado ya muchas veces que su deseo es contar con la F-106». Aclaró también que se trata «de una decisión política y que tiene que ver con los recursos y con muchos más condicionantes».
Por otro lado, en un informe reciente en el que se dibujan las líneas generales de la Marina para los próximos años, el Ajema insiste en la necesidad de contar con una sexta fragata de la serie F-100 en la flota. En ese documento, Sebastián Zaragoza Soto indica: «Una fragata F-100 adicional nos permitiría, con doce fragatas -seis F-100 y seis FGG modernizadas- cubrir nuestras necesidades previsibles en el futuro a medio plazo».
Zaragoza considera que la consecución de la F-106 y la segunda serie de los Buques de Acción Marítima son los proyectos más destacables para la Armada en horizonte más próximo, aunque admite que ambas son iniciativas que están «todavía pendientes de decisión en el ámbito político». Esta referencia tan explícita, sin embargo, aclara la importancia que desde la Armada se le concede al segundo buque prometido por el Gobierno tras la reconversión y aún no contratado.
FARO DE VIGO
Un tribunal condena a la petrolera Total por el desastre ecológico del "Erika"
OTR/Press / Efe / parís
En una sentencia histórica, la jJusticia francesa ha condenado a la petrolera Total por "imprudencia" en el naufragio del "Erika", ocurrido en 1999 y que tiñó de chapapote 400 kilómetros de la costa francesa, como años después ocurriera con el "Prestige" en Galicia. El Tribunal Correccional de París impone a la empresa una multa de 375.000 euros, por no haber considerado la edad del buque ni la discontinuidad en la gestión de su mantenimiento. Además, deberá responder solidariamente, junto a la sociedad italiana de clasificación Rina, al armador y el gestor de la nave, también condenados, de indemnizaciones valoradas en 192 millones de euros.
Se trata de la primera vez en que se reconoce en Francia la existencia de un perjuicio por atentado contra el medio ambiente. Así, tras siete meses de deliberación, el tribunal correccional de París condenó a Total por una falta de imprudencia al no haber tenido en cuenta la edad de casi 25 años del buque, ni haberse preocupado tampoco de la discontinuidad en la gestión del mantenimiento del "Erika". No obstante, la petrolera fue exculpada del delito de "complicidad para poner en peligro la vida de terceros".
Así, la Justicia entiende tanto a Total como a Rina culpables de "contaminación marítima", que para ambas supondrá el desembolso de 375.000 euros en concepto de multa. Además, también fueron condenados a 75.000 euros de sanción el armador Giuseppe Savarese y el gestor Antonio Pollara, culpables de una "falta caracterizada", puesto que no podían ignorar que los trabajos de reparación del petrolero se habían hecho para obtener costes "reducidos". Sin embargo, resultó exculpado en el proceso el capitán del barco, el indio Karun Mathur.
El abogado de Total, Daniel Soulez Larivière, advirtió hoy de que recomendaría a sus clientes presentar un recurso de apelación a la sentencia. "Tenemos diez días, hace falta reflexionar", apuntó.
Indemnización
El "Erika" se hundió el 12 de diciembre frente a la costa de la Bretaña francesa, a la altura del Golfo de Gascoña, y vertió el crudo que transportaba. La catástrofe ecológica sin precedentes afectó a unos 400 kilómetros de litoral con 20.000 toneladas de crudo que se convirtieron en 270.000 toneladas de desperdicios.
El juez del Tribunal correccional de París, Jean-Baptiste Parlos, ha instado a los culpables a indemnizar a las 101 partes civiles personadas en el caso con 192 millones de euros. La resolución permite que los demandantes soliciten sus indemnizaciones a uno de los condenados, para que éste posteriormente solicite las cuotas correspondientes al resto.
Así, todas las miradas se dirigirán previsiblemente a Total, la más solvente con diferencia, y de la que podría salir inicialmente al cifra completa, de la que el Estado francés recibirá cerca de 154 millones de euros, mientras que el resto de la indemnización se repartirá entre las regiones galas de Bretaña, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes y unos once departamentos franceses.
FARO DE VIGO
El sector pesquero pide una norma que impida salir a faenar con mal tiempo
JULIO PÉREZ / VIGO Miren ustedes la fotografía que ilustra la página. Se tomó ayer por la mañana, desde el puerto de A Coruña. Un pesquero sale a faenar, pese a la alerta por mar de fondo de los últimos días y que se mantuvo hasta las seis de esta pasada madrugada. Las predicciones meteorológicas avisaban de vientos del suroeste de intensidad 7 a 8 en todo el litoral gallego, con olas de entre 4 y 7 metros y la posibilidad de alcanzar incluso los 8 metros. Alerta roja. El nivel máximo. La imagen de la embarcación, embestida por la fuerza del mar, sorprende a muchos en un sector que habla ya sin morderse la lengua sobre si es aconsejable o no trabajar cuando hay temporal. El debate abierto tras el trágico hundimiento del "Cordero" deja muchas opiniones y muy diferentes. La Xunta cree que es difícil poner en marcha una norma que cierre los puertos. Pero patrones mayores, marineros, sindicatos, incluso armadores, creen que ha llegado el momento de tomar cartas en el asunto, aunque sea una patata caliente.
¿Cómo? Durante su intervención ayer en un desayuno informativo en Madrid, el presidente del Gobierno gallego avanzó lo complicado de la situación. "No existe un instrumento legal, y probablemente no pueda haberlo, que establezca la prohibición taxativa de que salgan", dijo Emilio Pérez Touriño. "Galicia -añadió- tiene un problema tradicional y permanente cuando las condiciones climatológicas arrecian y la flota pesquera sufre riesgos de accidentalidad". Para reducir el peligro lo máximo posible, la Administración gallega tiene un sistema de alarmas con condiciones meteorológicas, que complementa los avisos que cada cuatro horas lanza Salvamento Marítimo a las embarcaciones. "Hay que generar una cultura de la seguridad", dijo el jefe del Ejecutivo gallego, que confía en que el conocido como "seguro del mal tiempo" ayude a los armadores a pensárselo dos veces antes de trabajar cuando el tiempo lo desaconseja.
A diferencia del tráfico de pasajeros y de mercancías, la actividad pesquera en España, es cierto, carece de un reglamento que controle las salidas de los barcos en caso de oleaje y vientos fuertes. La capacidad para tomar una decisión así está en manos de las Capitanías Marítimas. "El cierre del puerto cuando circunstancias de seguridad marítima así lo aconsejen", recoge el Real Decreto que regula su funcionamiento. ¿Por qué no se lleva a la práctica? Parece que la respuesta es complicada. La Dirección General de Marina Mercante no la tiene. Y el Ministerio de Fomento, del que depende, remite de nuevo al organismo competente. Las Autoridades Portuarias tampoco tienen la respuesta porque no es su responsabilidad. Por el camino, un alto cargo deja entrever el problema: "No hay nadie que quiera firmar eso".
La Consellería de Pesca insiste también en que el asunto no está entre sus facultades, pese a ser la titular de los puertos gallegos más pequeños. Su responsable, Carmen Gallego, criticaba ayer "cierta relajación" en el sector a la hora de prevenir los accidentes. "Hay algunos elementos de seguridad que no se usan debidamente, o sencillamente, no se usan". La conselleira incidía en la misma idea que Pérez Touriño. "Son los armadores los que tienen la responsabilidad de tomar esta decisión y no la Administración".
Echamos la vista atrás. Hacia los años 50. Por entonces, si había que cerrar un puerto, se cerraba. "Cuando yo era pequeño, el puerto se cerraba mediante señales y no salía ni un solo barco, salvo emergencia. Hoy la información es más fiable y eso debe hacernos recapacitar". Palabras de José Luis Torres Colomer, alcalde de Ribeira, un ayuntamiento que lloraba ayer a las víctimas del "Cordero". La prohibición de la que habla salía de las Ayuntadías, las antiguas Capitanías Marítimas. José Antonio Pérez, presidente de la Asociación de Arrastreros de la localidad coruñesa también las recuerda. La idea de impedir la faena no le desagrada. "Sería cuestión de estudiarla. Hoy en día hay muy buenas fórmulas para medir el estado del mar", dice. Porque en su opinión lo de marcar "dónde y con qué fuerza del viento" se debe paralizar la actividad puede poner el debate cuesta arriba. "Es que la flota está en todas partes y no en todas partes hay las mismas condiciones". José Antonio confiesa que, como los tripulantes del "Cordero", él también hubiera salido a faenar. "El mar es tan imprevisible...". "El debate tiene que ser en frío", opina Severino Ares, de los armadores de Pesca Galicia-Arpesco. Se resiste a hablar. A valorar. "Es un tema complicado".
Evaristo Lareo, presidente de las Cofradías de Pescadores de Galicia, todavía no entiende lo que pudo sucederle al arrastrero de Ribeira. "Un barco potente, preparado", reflexiona en alto. "A lo mejor -indica- habría que hacer un estudio sobre cómo se están construyendo ahora las embarcaciones, porque todas las que han tenido últimamente un accidente en Galicia eran nuevas". Es de los que tampoco descarta que sea bueno apostar por el cierre de los puertos con temporal, pero lo ve complicado. "Difícil, hay que tener en cuenta muchas cosas". Lo que "pierde la flota cuando está parada" y lo que ganan los que salen, "el doble".
Sin condiciones
Más claro, "sin contemplaciones", el Patrón Mayor de A Illa, en Arousa. "No es para nada una medida desmesurada", asegura Benigno Chaves. "Que se ponga un sistema, no se sale a faenar, y punto". Sin peros. "Aquí no se trata de si la gente está dispuesta a hacerlo no. ¿No hay una prohibición para circular a determinada velocidad por la carretera? Estamos hablando de salvar vidas", reclama. A Chaves "le choca muchísimo" que nadie se haya atrevido a dar el paso de cerrar los puertos, mucho antes de "esta desgracia". "Antes no, pero ahora sabemos con mucha antelación el tiempo que va a hacer y las predicciones aciertan totalmente".
"El valor de una vida humana no puede ponerse en riesgo por el precio del pescado o del combustible". Así de tajante, la Asociación Española de Titulados Náutico-Pesquera, se posiciona en el debate. "Hay que estudiar un instrumento legal para que salir no quede a merced del armador", exige el presidente de la agrupación, José Manuel Muñiz. "Aquí hay una situación incómoda, la del patrón, que se puede encontrar con un problema laboral si por su cuenta decide no trabajar". "Que los barcos no salgan y que se avise a los que estén cerca para que vuelvan, no hay que darle más vueltas", insiste. "¡Hasta en la etapa predemocrática se hacía!". Muñiz añade un par quejas más. El "anacronismo" de las normativas marítimas y la "falta de seguridad a bordo de los buques". "Hay que obligar a los armadores a que hagan un verdadero esfuerzo en materia de prevención de riesgos. Algo como el chaleco salvavidas con radiobaliza individual puede permitir que un golpe de mar sea una anécdota y no un infierno".
Conforme a lo rubricado en aquel pacto, en Ferrol desaparecían de un plumazo unos 1.400 puestos de trabajo. Dicho de otro modo, un 40% del total. El acuerdo mandó a casa a todos los trabajadores mayores de 52 años (siempre que tuviesen más de cinco años de antigüedad), percibiendo el 76% de su salario bruto.
Pero se acordaron contrapartidas. Y una de las más importantes para Ferrol continúa pendiente de cumplimiento. Se trata de la sexta fragata de la serie F-100. En el listado de la carga de trabajo que la SEPI comprometió para los distintos centros de la compañía naval se incluían, atribuidas a las factorías de Ferrol y Fene, dos nuevas fragatas que habrían de convertirse, respectivamente, en la F-105 y la F-106.
Tres años después de esta promesa solo se ha cumplido la mitad. Navantia Ferrol inició el 29 de junio del pasado ejercicio la fabricación de la quinta fragata F-100 para la Armada española, que reportará 3,75 millones de horas de trabajo a las factorías de la ría. En esa misma jornada, el director general de Planificación Económica de la Xunta, Aureliano García González Llanos, señaló que la F-106 se encontraba en estudio de viabilidad. Aunque fuentes sindicales han indicado que es posible que el esperado encargo se produzca en las proximidades del período electoral, por el momento la situación se encuentra igual.
Reivindicación militar
Más allá de tratarse de un compromiso vinculado solo a la reconversión, la sexta fragata F-100 tiene una destacada relevancia en las líneas estratégicas de la Armada, que en numerosas ocasiones ha manifestado la reivindicación de este buque.
El almirante jefe del Estado Mayor de la Armada (Ajema), Sebastián Zaragoza Soto, se mostró contundente en una visita realizada a Ferrol el pasado mes de julio. Apuntó: «La Armada ha expresado ya muchas veces que su deseo es contar con la F-106». Aclaró también que se trata «de una decisión política y que tiene que ver con los recursos y con muchos más condicionantes».
Por otro lado, en un informe reciente en el que se dibujan las líneas generales de la Marina para los próximos años, el Ajema insiste en la necesidad de contar con una sexta fragata de la serie F-100 en la flota. En ese documento, Sebastián Zaragoza Soto indica: «Una fragata F-100 adicional nos permitiría, con doce fragatas -seis F-100 y seis FGG modernizadas- cubrir nuestras necesidades previsibles en el futuro a medio plazo».
Zaragoza considera que la consecución de la F-106 y la segunda serie de los Buques de Acción Marítima son los proyectos más destacables para la Armada en horizonte más próximo, aunque admite que ambas son iniciativas que están «todavía pendientes de decisión en el ámbito político». Esta referencia tan explícita, sin embargo, aclara la importancia que desde la Armada se le concede al segundo buque prometido por el Gobierno tras la reconversión y aún no contratado.
FARO DE VIGO
Un tribunal condena a la petrolera Total por el desastre ecológico del "Erika"
OTR/Press / Efe / parís
En una sentencia histórica, la jJusticia francesa ha condenado a la petrolera Total por "imprudencia" en el naufragio del "Erika", ocurrido en 1999 y que tiñó de chapapote 400 kilómetros de la costa francesa, como años después ocurriera con el "Prestige" en Galicia. El Tribunal Correccional de París impone a la empresa una multa de 375.000 euros, por no haber considerado la edad del buque ni la discontinuidad en la gestión de su mantenimiento. Además, deberá responder solidariamente, junto a la sociedad italiana de clasificación Rina, al armador y el gestor de la nave, también condenados, de indemnizaciones valoradas en 192 millones de euros.
Se trata de la primera vez en que se reconoce en Francia la existencia de un perjuicio por atentado contra el medio ambiente. Así, tras siete meses de deliberación, el tribunal correccional de París condenó a Total por una falta de imprudencia al no haber tenido en cuenta la edad de casi 25 años del buque, ni haberse preocupado tampoco de la discontinuidad en la gestión del mantenimiento del "Erika". No obstante, la petrolera fue exculpada del delito de "complicidad para poner en peligro la vida de terceros".
Así, la Justicia entiende tanto a Total como a Rina culpables de "contaminación marítima", que para ambas supondrá el desembolso de 375.000 euros en concepto de multa. Además, también fueron condenados a 75.000 euros de sanción el armador Giuseppe Savarese y el gestor Antonio Pollara, culpables de una "falta caracterizada", puesto que no podían ignorar que los trabajos de reparación del petrolero se habían hecho para obtener costes "reducidos". Sin embargo, resultó exculpado en el proceso el capitán del barco, el indio Karun Mathur.
El abogado de Total, Daniel Soulez Larivière, advirtió hoy de que recomendaría a sus clientes presentar un recurso de apelación a la sentencia. "Tenemos diez días, hace falta reflexionar", apuntó.
Indemnización
El "Erika" se hundió el 12 de diciembre frente a la costa de la Bretaña francesa, a la altura del Golfo de Gascoña, y vertió el crudo que transportaba. La catástrofe ecológica sin precedentes afectó a unos 400 kilómetros de litoral con 20.000 toneladas de crudo que se convirtieron en 270.000 toneladas de desperdicios.
El juez del Tribunal correccional de París, Jean-Baptiste Parlos, ha instado a los culpables a indemnizar a las 101 partes civiles personadas en el caso con 192 millones de euros. La resolución permite que los demandantes soliciten sus indemnizaciones a uno de los condenados, para que éste posteriormente solicite las cuotas correspondientes al resto.
Así, todas las miradas se dirigirán previsiblemente a Total, la más solvente con diferencia, y de la que podría salir inicialmente al cifra completa, de la que el Estado francés recibirá cerca de 154 millones de euros, mientras que el resto de la indemnización se repartirá entre las regiones galas de Bretaña, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes y unos once departamentos franceses.
FARO DE VIGO
El sector pesquero pide una norma que impida salir a faenar con mal tiempo
JULIO PÉREZ / VIGO Miren ustedes la fotografía que ilustra la página. Se tomó ayer por la mañana, desde el puerto de A Coruña. Un pesquero sale a faenar, pese a la alerta por mar de fondo de los últimos días y que se mantuvo hasta las seis de esta pasada madrugada. Las predicciones meteorológicas avisaban de vientos del suroeste de intensidad 7 a 8 en todo el litoral gallego, con olas de entre 4 y 7 metros y la posibilidad de alcanzar incluso los 8 metros. Alerta roja. El nivel máximo. La imagen de la embarcación, embestida por la fuerza del mar, sorprende a muchos en un sector que habla ya sin morderse la lengua sobre si es aconsejable o no trabajar cuando hay temporal. El debate abierto tras el trágico hundimiento del "Cordero" deja muchas opiniones y muy diferentes. La Xunta cree que es difícil poner en marcha una norma que cierre los puertos. Pero patrones mayores, marineros, sindicatos, incluso armadores, creen que ha llegado el momento de tomar cartas en el asunto, aunque sea una patata caliente.
¿Cómo? Durante su intervención ayer en un desayuno informativo en Madrid, el presidente del Gobierno gallego avanzó lo complicado de la situación. "No existe un instrumento legal, y probablemente no pueda haberlo, que establezca la prohibición taxativa de que salgan", dijo Emilio Pérez Touriño. "Galicia -añadió- tiene un problema tradicional y permanente cuando las condiciones climatológicas arrecian y la flota pesquera sufre riesgos de accidentalidad". Para reducir el peligro lo máximo posible, la Administración gallega tiene un sistema de alarmas con condiciones meteorológicas, que complementa los avisos que cada cuatro horas lanza Salvamento Marítimo a las embarcaciones. "Hay que generar una cultura de la seguridad", dijo el jefe del Ejecutivo gallego, que confía en que el conocido como "seguro del mal tiempo" ayude a los armadores a pensárselo dos veces antes de trabajar cuando el tiempo lo desaconseja.
A diferencia del tráfico de pasajeros y de mercancías, la actividad pesquera en España, es cierto, carece de un reglamento que controle las salidas de los barcos en caso de oleaje y vientos fuertes. La capacidad para tomar una decisión así está en manos de las Capitanías Marítimas. "El cierre del puerto cuando circunstancias de seguridad marítima así lo aconsejen", recoge el Real Decreto que regula su funcionamiento. ¿Por qué no se lleva a la práctica? Parece que la respuesta es complicada. La Dirección General de Marina Mercante no la tiene. Y el Ministerio de Fomento, del que depende, remite de nuevo al organismo competente. Las Autoridades Portuarias tampoco tienen la respuesta porque no es su responsabilidad. Por el camino, un alto cargo deja entrever el problema: "No hay nadie que quiera firmar eso".
La Consellería de Pesca insiste también en que el asunto no está entre sus facultades, pese a ser la titular de los puertos gallegos más pequeños. Su responsable, Carmen Gallego, criticaba ayer "cierta relajación" en el sector a la hora de prevenir los accidentes. "Hay algunos elementos de seguridad que no se usan debidamente, o sencillamente, no se usan". La conselleira incidía en la misma idea que Pérez Touriño. "Son los armadores los que tienen la responsabilidad de tomar esta decisión y no la Administración".
Echamos la vista atrás. Hacia los años 50. Por entonces, si había que cerrar un puerto, se cerraba. "Cuando yo era pequeño, el puerto se cerraba mediante señales y no salía ni un solo barco, salvo emergencia. Hoy la información es más fiable y eso debe hacernos recapacitar". Palabras de José Luis Torres Colomer, alcalde de Ribeira, un ayuntamiento que lloraba ayer a las víctimas del "Cordero". La prohibición de la que habla salía de las Ayuntadías, las antiguas Capitanías Marítimas. José Antonio Pérez, presidente de la Asociación de Arrastreros de la localidad coruñesa también las recuerda. La idea de impedir la faena no le desagrada. "Sería cuestión de estudiarla. Hoy en día hay muy buenas fórmulas para medir el estado del mar", dice. Porque en su opinión lo de marcar "dónde y con qué fuerza del viento" se debe paralizar la actividad puede poner el debate cuesta arriba. "Es que la flota está en todas partes y no en todas partes hay las mismas condiciones". José Antonio confiesa que, como los tripulantes del "Cordero", él también hubiera salido a faenar. "El mar es tan imprevisible...". "El debate tiene que ser en frío", opina Severino Ares, de los armadores de Pesca Galicia-Arpesco. Se resiste a hablar. A valorar. "Es un tema complicado".
Evaristo Lareo, presidente de las Cofradías de Pescadores de Galicia, todavía no entiende lo que pudo sucederle al arrastrero de Ribeira. "Un barco potente, preparado", reflexiona en alto. "A lo mejor -indica- habría que hacer un estudio sobre cómo se están construyendo ahora las embarcaciones, porque todas las que han tenido últimamente un accidente en Galicia eran nuevas". Es de los que tampoco descarta que sea bueno apostar por el cierre de los puertos con temporal, pero lo ve complicado. "Difícil, hay que tener en cuenta muchas cosas". Lo que "pierde la flota cuando está parada" y lo que ganan los que salen, "el doble".
Sin condiciones
Más claro, "sin contemplaciones", el Patrón Mayor de A Illa, en Arousa. "No es para nada una medida desmesurada", asegura Benigno Chaves. "Que se ponga un sistema, no se sale a faenar, y punto". Sin peros. "Aquí no se trata de si la gente está dispuesta a hacerlo no. ¿No hay una prohibición para circular a determinada velocidad por la carretera? Estamos hablando de salvar vidas", reclama. A Chaves "le choca muchísimo" que nadie se haya atrevido a dar el paso de cerrar los puertos, mucho antes de "esta desgracia". "Antes no, pero ahora sabemos con mucha antelación el tiempo que va a hacer y las predicciones aciertan totalmente".
"El valor de una vida humana no puede ponerse en riesgo por el precio del pescado o del combustible". Así de tajante, la Asociación Española de Titulados Náutico-Pesquera, se posiciona en el debate. "Hay que estudiar un instrumento legal para que salir no quede a merced del armador", exige el presidente de la agrupación, José Manuel Muñiz. "Aquí hay una situación incómoda, la del patrón, que se puede encontrar con un problema laboral si por su cuenta decide no trabajar". "Que los barcos no salgan y que se avise a los que estén cerca para que vuelvan, no hay que darle más vueltas", insiste. "¡Hasta en la etapa predemocrática se hacía!". Muñiz añade un par quejas más. El "anacronismo" de las normativas marítimas y la "falta de seguridad a bordo de los buques". "Hay que obligar a los armadores a que hagan un verdadero esfuerzo en materia de prevención de riesgos. Algo como el chaleco salvavidas con radiobaliza individual puede permitir que un golpe de mar sea una anécdota y no un infierno".
2 comentarios:
Sin animo de ofender, pero es que tú y yo somos de puerto de mar. La mejor ley en esos casos es el sentido común, que creo que lo tiene muy desarrollado todo aquel que esta vinculado al mar oceano. Otra cosa es que ese sentido común esté afectado por otras circunstancias, pero personalmente me parece una perogrullada y un intento más de las intentos de lobotomización colectiva que estamos sufriendo en los últimos tiempos.
De perogruyo en perogruyo y tiro por que me toca...
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